DE2828421A1

DE2828421A1 - Selbstfahrendes gelenkfahrzeug

Info

Publication number: DE2828421A1
Application number: DE19782828421
Authority: DE
Inventors: Jean-Paul Marcel Leriverend
Original assignee: LERIVEREND JEAN PAUL MARCEL; VILLE DE ROUEN
Current assignee: LERIVEREND JEAN PAUL MARCEL; VILLE DE ROUEN
Priority date: 1978-06-26
Filing date: 1978-06-28
Publication date: 1980-01-10
Also published as: US4235451A; DE2828421C2; CH623783A5

Description

1- Jean-Paul Marcel Leriverend

7612O Le Grand-Quevilly/Frankreieh

2 Ville de Rouen

760O^ Rouen /Frankreich

Selbstfahrendes Gelenkfahrzeug

Die Erfindung hezieht sich auf ein selbstfahrendes Gelenkfahrzeug.

Im allgemeinen befindet sich bei selbstfahrenden Gelenkfahrzeugen, d.h. Fahrzeugzügen mit einer Reihe miteinander verbundener Wagenaufbauten, insbesondere bei den vorhandenen schienengebundenen Fahrzeugen, jeder Wagenaufbau entweder über einfachen Achswellen, die mit dem Wagenaufbau verbunden sind, oder über Drehgestellen,

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die um Festpunkte am Uagenaufbau verschwenkbar sind. Daraus ergibt sich, daß der Boden dieser Fahrzeuge notgedrungenermaßen ziemlich hoch liegt.

Es gibt auch schienengebundene Fahrzeuge, bei welchen das Drehgestell die Enden von zwei Fahrzeugen oder Wagenaufbauten trägt, die unmittelbar aneinander anstoßen. Bei Fahrzeugen dieser Art ist das Drehgestell zweiachsig, während die Ifagenauf bauten mittels eines gelenkigen Elementes angelenkt sind. Die Verbindung zwischen den Ilagenaufbauten ist durch einen Übergang sichergestellt, der auf demselben Gelenk schwenkbar ist und auch den Hittelpunkt des Drehgestells darstellt.

Die Ausrichtung der Drehgestelle in Kurven hängt selbstverständlich nicht von der relativen Stellung der Fahrzeuge ab, die diese einnehmen, sondern wird von den Schienen vorgegeben. Damit läßt sich diese Ankopplungsart nicht bei Straßenfahrzeugen einsetzen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den Boden bei derartigen Fahrzeugen niedriger zu legen, und es außerdem möglich zu machen, die Räder selbst dann frei laufen zu lassen, wenn es sich um Antriebsräder handelt, sowie die Achswellen in Kurven in optimaler Weise zu positionieren und die überbreiten in Kurven auf ein mögliches Mindestmaß zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Gelenkfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die das Fahrzeug bildenden Uagenaufbauten auf einem übergang bzw. einem Durchgang aufliegen, welcher zwischen den nebeneinanderliegenden Wagenaufbauten angeordnet ist, wobei die Wagenaufbauten über einer einzigen, vom Übergang geführten Achswelle liegen und auf zwei Drehachsen der Querholme des Übergangs (1) gelagert und auf demsel-

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ben Verbindungspleuel an zwei zum Mittelpunkt des Übergangs symmetrisch liegenden Punkten so angelenkt sind, daß sich die Achswelle jederzeit im wesentlichen entlang der Halbierenden des Winkels ausrichtet, den die Längsachsen der beiden auf der Achswelle getragenen Wagenaufbauten einschließen.

Damit ist der Obergang an zwei nebeneinanderliegenden Wagenaufbauten über zwei getrennte Drehachsen angekuppelt und wird durch diese in die richtige Stellung gebracht, beispielsweise mit Hilfe zweier gleich langer Arme, die mit den Wagenaufbauten verbunden sind, welche untereinander über das Verbindungspleuel miteinander verbunden sind.

Mit dieser Vorrichtung wird es möglich, den übergang u/id damit auch die Achswelle selbst im wesentlichen so auszurichten, daß sie entlang der Halbierenden des Winkels zwischen den beiden Längsachsen der beiden Wagenaufbauten, die sie trägt, liegen.

Aufgrund dieses Aufbaus sind es die Wagenaufbauten, die die Achswelle positionieren und dafür sorgen, daß sie in Kurven die ideale Stellung einnimmt.

Die Gesamtanordnung, die aus den starren Wagenaufbauten besteht, die mit den übergängen über vertikale Drehachsen verbunden sind, würde in der Horizontalen einen starren und nicht verformbaren Träger darstellen, wenn nicht an der Stelle, an der sich die übergänge befinden, in irgendeiner Form für Elastizität gesorgt wäre, damit sich das Fahrzeug an unterschiedliche Schienenprofile oder Straßenprofile anpassen kann.

Diese Elastizität wird durch eine große horizontale flexible Platte sichergestellt, die grundsätzlich aus Stahl besteht.

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Nachstehend wird nun die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeug in einer Kurve;

Fig. 2 eine Unteransicht eines Obergangs mit der Darstellung der Achswelle, die zwischen zwei aneinanderstoßenden Wagenaufbauten des Fahrzeugs angebracht sind,
und

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang Linie III-III aus Fig. 2.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel liegt ein Übergang 1 zwischen zwei Wagenaufbauten Z. Jeder Übergang, oder auch Verbindungsdurchgang, ruht auf einer Achswelle 3 und führt diese mittels Längsholmen 4 und Querholmen 5 über eine Aufhängung 7. Die Querholme 5 sind fest mit einer Stahlplatte 6 verbunden. Diese Platte 6 ist steif und schränkt damit die Drehbev/egung oder auch den Niveauunterschied zwischen den Querholmen 5 ein. Sie nimmt die verschiedenen Belastungen auf, die insbesondere auf unsymmetrische Belastungen bei Schräglage in der Kurve, im Schienenprofil in Fahrtrichtung, bei Zugbelastung und beim Abbremsvorgang zurückzuführen sind, und hält die beiden Querholme 5 in "genau paralleler" Stellung. Sie stellt damit die Längsstabilität des Fahrzeugs sicher.

Die zwischen zwei Übergängen 1 liegenden Fahrzeugaufbauten 2 weisen einen starren Längsträger 8 auf und liegen über diesen Längsträger jeweils an ihrem Ende auf einem der Querholme 5 jedes der daran stoßenden Übergänge über Drehachsen 9 auf, die nur in der Horizontalen Drehfreiheit zulassen.

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Jeder Längsträger 8 setzt sich an jedem Ende in einem Arm 10 fort* und die Enden 12 der beiden Arme 10, die den beiden benachbarten Wagenaufbauten gegenüber liegen, verbindet ein kurzes Pleuel 11, welches an den Enden angelenkt ist.

Geht die Fahrtrichtung gerade aus, so sind diese Enden 12 im wesentlichen symmetrisch bezüglich des Mittelpunktes der Achswelle angeordnet. In einer Kurve legt sich die Achswelle im wesentlichen entlang der Halbierenden des Winkels, der zwischen den Längsträgern der benachbarten Wagenaufbauten eingeschlossen ist.

Das Pleuel 11 positioniert damit den übergang und stabilisiert ihn in Querrichtung zu den Wagenaufbauten, wobei die Achse der Welle sich entlang des Radius der Kurve, der die Wagenaufbauten folgen, legt. Die Länge der Arme und die Positionierung der Achswelle hängen von der jeweiligen Länge der beiden aufeinanderfolgenden Wagenaufbauten ab.

Wenn die Räder an der Achswelle frei laufen, so läßt sich der Antrieb über Fahrmotoren 13 sicherstellen, die mit jedem Rad verbunden sind.

Wie Fig. 3 zeigt, befinden sich die Fahrmotoren 13 zwischen zwei mit der Rückseite zueinander liegenden Sitzen 14 in zwei aufeinanderfolgenden Wagenaufbauten rechts von der Anlenkung; diese Sitze bewegen sich über den Rädern bei Kurven mit geringem Radius.

Der im vorhergehenden beschriebene Aufbau macht es möglich, den Boden der Wagenaufbauten niedriger zu legen, indem die Achswellen genau in den Anlenkpunkten liegen und indem sie unter zwei Rücken an Rücken angeordnete Sitze in den aufeinanderfolgenden Wagenaufbauten angeordnet werden; weiterhin wird es möglich, für die Fahrgäste einen Mitteldurchgang zwischen den Wagenaufbauten

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zu schaffen, deren Bodenhöhe über der Achswelle gleichbleibt.

Auch wenn die Erfindung im vorhergehenden anhand von Einzelheiten eines Ausführungsbeispiel es beschrieben wurden, so liegt es doch auf der Hand, daß beispielsweise die Achswellen mehrteilig sein können, nur als Laufachsen ausgebildet sein können₅ und daß die Räder nicht frei laufen»

Die im vorhergehenden beschriebene Vorrichtung läßt sich bei allen schienengebundenen Fahrzeugen bzw. Straßenfahrzeugen für die Personenbeförderung verwenden.

Kurz zusammengefaßt bezieht sich die Erfindung auf ein selbstfahrendes Gelenkfahrzeug, bei welchem die Wagenaufbauten, die den Gelenkzug darstellen, auf einem übergang bzw. Durchgang aufliegen, der zwischen den aufeinanderfolgenden Hagenaufbauten angeordnet ist. Der Auflagepunkt liegt dabei über einer einzigen Achswelle, die von dem Durchgang geführt wird. Die Hagenaufbauten ruhen auf zwei Drehachsen an den Querholmen des Übergangs und sind auf ein und demselben Verbindungspleuel an zwei Punkten angelenkt, die
symmetrisch bezüglich des Mittelpunkts des Durchgangs bzw. Übergangs liegen, so daß sich die Achswelle immer im wesentlichen
entlang der Halbierenden des Winkels zwisehen den Längsachsen
der beiden Wagenaufbauten ausrichtet, die sie trägt.

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Claims

1 . Jean-Paul Marcel Leriverenrl
Le Grand-Quevilly/Frankreich

2. Ville de Rouen
Rouen/Frankreich

Selbstfahrendes Gelenkfahrzeug

.Ρ at en tan s ρ r ü c Ii e

l.j Selbstfahrendes Gelenkfahrzeug, dadurch GEKENNZEICHNET, daß das Fahrzeug bildenden Wagenaufbauten (2) auf einem übergang (1) bzw. einem Durchgang aufliegen, welcher zwischen den nebeneinander! legenden Wagenaufbauten (2) angeordnet ist, wobei die Wagenaufbauten (2) über einer einzigen, vom übergang (1) geführten Achswelle (3) liegen und auf zwei Drehachsen (9) der Querholme (5) des Übergangs (1) gelagert und auf demselben Verbindungspleuel (11) an zwei zum Mittelpunkt des Übergangs (1) sym-

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metrisch liegenden Punkten so angelenkt sind, daß sich die Achswelle (3) jederzeit im v/esentlichen entlang der Halbierenden des Winkels ausrichtet, den die Längsachsen der beiden auf der Achswelle (3) getragenen Hagenaufbauten (2) einschließen.

2. Gelenkfahrzeug nach Anspruch I₅ dadurch GEKENNZEICHNET, daß die Achswelle (3) den Obergang (1) mittels zweier über eine große, grundsätzlich aus Stahl bestehende horizontale Platte (6) miteinander verbundener Querholme (5) trägt, und daß die Platte wegen ihrer Steifigkeit die Verformung dieses Übergangs (1) beschränkt und die Querholme (5) in "genau paralleler" Stellung hält.

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