DE2643325C2

DE2643325C2 - Kupplung für spurführbare, zugartig aneinander kuppelbare Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2643325C2
Application number: DE19762643325
Authority: DE
Inventors: Helmut Bertelsbeck; Jürgen Dr.-Ing. 7000 Stuttgart Doormann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-09-25
Filing date: 1976-09-25
Publication date: 1985-03-21
Also published as: JPS5343319A; DE2643325A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für spurführbare, zugartig aneinander kuppclbarc Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie beispielsweise aus der US-PS 34 20 191 als bekannt hervorgeht.

Diese Schrift zeigt ein kleines schienengebundenes Bugsierfahrzeug für Güterwagen od. dgl. Die Anhängerkupplung an den Güterwagen ist im Bereich von deren Stirnenden befestigt und hängt relativ weit gegenüber dem Schwenkzentrum des Drehgestelles über, so daß es bei Kurvenfahrt zu einer Seitenverlagerung der Anhängerkupplung gegenüber der Spurmitte kommt. Das Gegenkupplungselement an dem Bugsierfahrzeug hängt jedoch nicht relativ zu den Fahrzeugachsen über, so daß dieses Gegenkupplungselement querbeweglich an dem Bugsierfahrzeug aufgehängt werden muß, um diesem Seilcnversatz zwanglos folgen zu können. Eine dazu vorgesehene horizontale Führungsschiene ist kreisbogenförmig konzentrisch zum Drehzentrum des Drehsehgmgls des zu ziehenden Güterwagens gekrümmt, damit bei einer entsprechenden Querverlagerung des Gegenkupplungsclcmenlcs keine Annäherung zwischen dem Bugsierfahrzeug und dem zu ziehenden Güterwagen zustande kommt. l^r.s versieht sich, daß es dabei zu einer Scitenvcrlagerung der Zugkraftlinie zwischen den beiden Fahrzeugen kommt, was jedoch für die Zwecke des Dtigsierens von Güterwagen völlig belanglos ist.

Neben den schienengebundenen Fahrzeugen gibt es auch spurführbare Omnibusse, die auf eine Fahrbahn mit beiderseits von ihr angeordneten spurbestimmenden Scitenführungsstegen angewiesen sind, an denen fahrzeugseitig beiderseits angebrachte Spurführungsrollen entlangführbar sind. Hierbei unterscheidet man zum einen zwangsgeführte und zum anderen quergeregelte Omnibusse. Für die erstere Art sind Spurführungsrollen im Bereich einer jeden Fahrzeugachse voraisehen, die alle wenigstens beschränkt lenkbar sein müssen, damit das Fahrzeug den vorgegebenen Bahnen spurtreu und ohne Querzwängung folgen kann. Bei quergeregelten Omnibussen läßt sich die Spurftihrung einfacher, nSmlich durch einseitig vor der Vorderachse angebrachte te ipurführungsrollen, realisieren, die — beispielsweise in Kurven — auch bei nur einseitiger Spurvorgabe durch den kurvenäußeren Spurführungssteg wirksam ist. Jedoch läuft die Hinterachse in Kurven radial ins Kurveninnere seitenversetzt gegenüber der Vorderachse, so daß der Breitenbedarf quergeregelter Omnibussen in Kurven größer ist ais im Vergleich zu zwangsgeführtcn Omnibussen. Insbesondere bei Zugbildung von quergeregeltcn Omnibussen unter Verwendung von bisher bekannten Kupplungen wird das angehängte Fahrzeug mit einer erheblichen Kraftkomponente radial nach innen gezogen, wodurch die Spur?ührungsrollen des Folgefahrzeuge» von dem kurvenäußeren Spurführungssteg abgehoben werden und dadurch die quergeregelte selbsttätige Lenkung eines solchen Omnibusses nicht mehr gewährleistet ist. Die Folgefahrzeuge können daher in unkontrollierter Weise Eigenlenkbcwegungen durchführen, was aus Sicherheitsgründen keinesfalls zugelassen werden kann. Außerdem müßte die Fahrbahn notwendigerweise verbreitert werden, und zwar umso mehr, je mehr Omnibusse zusammengekoppelt werden. Das bedeutet, daß mit Kupplungen der bisher bekannten Art qucrgeregclte Omnibusse wegen des Verhaltens in Kurven nicht zu einem Zug für Doppel- oder Mehrfachtraktion zusammengestellt werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine Kupplung zu schaffen, durch die auch quergcregelte Omnibusse zu Zügen in Doppcl- oder Mehrfachtraktion zusammengestellt werden können, bei denen auch in Kurven die Spurführungsrollen aller Omnibusse immer an dem kurvenäußeren Spurführungsstcg anliegen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs I gelöst.

Dadurch treten nur Kräfte in Richtung der Verbindungslinie zwischen den Diffcrentialmitten zweier aneinander gekuppelter Fahrzeuge auf. Dabei werden die durch Kupplungszug oder durch Kupplungsdruck von einem auf ein anderes Fahrzeug induzierten Querkräfte nur auf die bzw. von den Hinterrädern übertragen, so daß die seitliche Führung und Regelung der Omnibusse durch die im Bereich der Vorderachse vorgesehenen Spurführiingsrollcn auch bei Mchrfachtraktion gewährleistet bleibt.

M! Die Führungsschienen sind zweekmäßigcrweisc Teil der Stoßstangen eines Fahrzeugs und mil dem Rahmen desselben verbunden. Die Führungsschienen können einen horizontalen Schlitz aufweisen, in dem sieh der Kuppliingstriiyer hin und her bewegen kann.

es Bei handelsüblichen Omnibussen ist die crfindungsgcniäßc Kupplungsführung für Kurvenaußcnradicn verwendbar, die größer als 42 in sind.
Die krfindung wird anhand eines in der Zeichnung

dargestellten Ausführungsbeispiels in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf zwei mit einer »Scharfenberg«-Kupplung aneinandergekuppelte Omnibusse in bisheriger Kupplungsart,

F i g. 2 die Draufsicht aul die Fahrgestelle zweier mit der erfindunjjSgemäßen Kupplung aneinandergekuppelter Fahrzeuge in einer Kurve,

Fig.3 in größerem Maßstab die Draufsicht auf das Fahrzeuggestell eines Fahrzeugs mit den erfindungsgemäßen Kupplungsteil, und

F-' i g. 4 den vorderen Teil eines Omnibusses mit einem erfindungsgernäßen Kupplungsteil.

In Fig. 1 is¹! die Draufsicht auf zwei Fahrzeuge 1 dargestellt, die mit einer »Scharlcnbergw-Kupplung 2 zusammengekuppclt sind, die in der bisher bekannten Art ausgeführt ist- Bei einer solchen Art der Zusammenkupplung von Fahrzeugen treten Querkräfte auf, die bei Kurvenfahrt in Richtung der Pfeile Q auf die Fahrzeuge wirken und dadurch das gezogene Fahrzeug von der äußeren Führungsschiene abziehen. Die Regelung ist dann nicht mehr gewährleistet, und die notwendige Fahrbahnbreite würde um so größer, je mehr Fahrzcuge zusammcngekuppelt sind. Dies alles wird vermieden, wenn erfindungsgernäße Kupplungen verwendet werden, die so ausgebildet sind, wie sie in F i g. 2 bis 4 dargestellt sind.

Bei den beiden Fahrgestellen 3 und 4 eines ziehenden jo und eines gezogenen Omnibusses wird eine »Scharfenbcrg«-Kupplung 5 verwendet, die in erfindungsgemäßer Weise ausgebildet ist. Wie insbesondere aus F i g. i hervorgeht, gehören zu einer solchen erfindungsgeinäßen Kupplung zwei Kupjplungsteile 6 und 7, die in Führungs- js schienen 8 und 9 mit um venikalc Achsen drehbaren Rollen 11 abrollen können. Die Führungsschiene 8 hat einen Radius 12, dessen Mittelpunkt im Mittelpunkt des Differentials 14 liegt, während die Führungsschiene 9 einen Radius 13 hat, dessen Mittelpunkt ebenfalls in der Mitte des Differentials 14 liegt.

Wie F i g. 2 zeigt, sind die Führungsschienen 8,9 miteinander gekuppelter Kupplungsteile so gekrümmt, daß die Mitten der Krümmungsradien 12, 13 der Führungsschienen jeweils im Zentrum der Hinterachse des zügehörigen Fahrzeugs liegen. Dadurch werden Kräfte nur in der Richtung der Verbindungslinie 15 zwischen den Mitten der beiden Differentiale 14 übertragen, jeweils im Bereich der Vorderachse vorgesehene Regelungsrollen 16 werden an der Innenfläche der äußeren Fahr- w bahnschicne 17 geführt, während die innere Fahrbahnschiene von den Regelungsrollen vollständig frei ist und zwischen ihr und allen Fahrzeugteilen genügend Platz verbleibt. Lediglirh bei Gcradeausfahrt liegen mil beiden Seilen der Fahrzeuge befindliche Regelungsroüen 16 an den äußeren und inneren Fahrbahnschienen 17 und 18 an, wie F i g. i zeigt.

Um bei der Fahrt auftretende Wankbewegungen eines Fahrzeuges nicht auf das andere zu übertragen, wird wenigstens eines der Kupplungsteile 6 oder 7 um die mi Fahrzeuglängsachse 19 verschwenkbar ausgebildet.

Um auch bei Fahrten über Kuppen und entsprechende Unebenheiten eine Anpassung von Kupplungsteil aneinander zu ermöglichen, muß wenigstens eines der Kupplungsteil 6 ouer 7 so ausgebildet sein, daß es um μ eine horizontale Quer-ich.se 21 verschwenkt werden kann. Ein Kupplungsteil 6 oder 7, das so um eine horizontale Querachse 21 verschwenkbar ausgebildet ist.

kann in dem Falle, in dem es nicht gebraucht wird, wie Fig.4 auch zeigt, nach oben geklappt und unter enter Verkleidung 22 versenkt werden. Wenn beide Kupplungsteile 6 und 7 so ausgebildet sind, können natürlich auch beide Kupplungsteil unter der Verkleidung 22 versenkt werden.

Die Führungsschienen 8 und 9 weisen einen horizontalen Schlitz auf, in dem sich der Kupplungüträger 23 hin und her bewegen kann.

Die erfindungsgemäßen Kupplungen können auch für andere Arten der Querregelung, beispielsweise bei einer elektronischen Querregelung, angewendet werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kuppiung für spurführbare, zugartig aneinander kuppelbare Fahrzeuge, mit je einem um eine in der Längsmittelebene des Fahrzeugs liegende vertikale Achse schwenkbaren Kupplungsteil an der Front- und an der Rückseite eines jeden der Fahrzeuge, wobei im stirnseitigen Bereich an wenigstens einem Ende der Fahrzeuge eine in einer horizontalen Ebene kreisbogenförmig von einer zur anderen Fahrzeugseite verlaufende, den Schwenkmittelpunkt des Kupplungsteiles bestimmende Führungsschiene angeordnet ist, in der das Kupplungsteil des betreffenden Fahrzeuges abrollbar geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Doppel- oder Mehrfachtraktion von bezüglich Querlagen regelbaren Omnibussen (3,4) mit im Bereich vor den Vorderrädern vorgesehenen Spurführungsrollen (16), die den Verlauf von zu beiden Seiten der Fahrbahn angeordneten Spuriührungssiegen (i7, 18) jeweils wenigstens an einem der beiden Fahrbahnränder abzutasten vermögen, die vordere und die hintere Führungsschiene (8,9) eines Omnibusses (3,4) jeweils konzentrisch zum Mittelpunkt der Hinterachse desselben Omnibusses O, 4), nämlich zum Zentrum des Differential-Ausgleichsgetriebes (14), gekrümmt sind (Radien 12 bzw. 13).

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (8, 9) Teil der Stoßstangen e...es Omnibusses (3, 4) und mit dem Rahmen desselben verbunden sw^A.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führur,gsscr <<;nen (8,9) einen horizontalen Schlitz aufweisen, in dem sich der Kupplungsträger (23) hin- und herbewegen kann.