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GELENKWAGENZUG FÜR SCHIENENBAHNEN Die Erfindung betrifft einen GelenkwaSenzug
für Schienenlrahnenä bestehend aus wenigstens drei durch ein Gelenksystem miteinander
Verbundenen Wagenkasteg sowie diese abstützenden Drehgestellen mit jeweils zwei
oder mehr Achsen.
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Von den Drehgestellen derzeit von der Fahrzeugindustrie hergestellter
Gelenkwagenzüge der oben genannten Art sind zwei im Bereich des vorderen und rückwärtigen
Zugendes und die restlichen jeweils unter einem* der Gelenkpunkte angeordnet, die
daher beim Durchfahren von Gleisbogen auf Gleiemitte'gesteuert werden. Dadurch ist
die Profilve@breitarung des Gelenkwagenzugs beim Durchfahren von Gleiabogen nach
bogeninnen und bogenaußea relativ g=B,. dtß bei'e3,aam gegebenen Lichtraumpxotil
erhebliche Breiteneinschränkungen
des Gelenkwagenzugs und insbesondere
der freien Endbereiche des ersten und letzten Wagenkastens erforderlich sind. Solche
Breiteneinschränkungen bedin-gen jedoch nicht nur eine Verminderung des Platzangebots
für die Fahrgäste und demzufolge der Wirtschaftlichkeit des Gelenkwagenzugs, sondern
auch einen erhöhten Konstruktion$aufwand beim Tierstellen des letzteren. Die Wirtschaftlichkeit
der eingangs beschriebenen Gelenkwagenzüge wird auch noch weiterhin dadurch beeinträchtigt,
daß infolge der besonderen Anordnung der Drehgestelle von diesen immer um eines
mehr vorgesehen werden müssen als Wagenkasten vorhanden sind. Dieses zusätzlich
erforderliche Drehgestell erhöht jedoch nicht nur die Investitionskosten
sondern auch das Gesamtgewicht des Gelenkwagenzugs und demzufolge dessen Betriebskosten.
Andererseits sind jedoch nur die beiden, Drehgestelle an den Enden des Gelenkwagenzugs
angetrieben, so daß dessen Reibungsgewicht, d. h. das Verhältnis der auf die
angetriebenen Achsen entfallenen Achslaat zum Gesamtgewicht, immer kleiner
als 1 ist. Ein geringes Reibungsgewicht beeinträchtigt jedoch das Beschleunigungs-
und Bremsvermögen des Gelenkwagenzugs.
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Bit einem Reibungsgewicht bis zu .1U0 % kann jedoch
ein weiterhin bekannter Gelenkwagenzug ausgebildet werden, dessen Wagenkasten
paarweise durch Wenigstens zwei koaxial im Abstand übereinander
angeordnete Gelenke de'r Gelenkey--®teure zu einem in vertikaler Richtung
biegesteifen sowie
in hängerichtung tors3.onzfesten Zugabschnitt
miteinander verbunden sind. Die paarweise miteinander verbundenen Wagenkaeten sind
,jeweils gegen oines der Drehgestelle im Abstand von der Gelen *Jerbindung abgestützt
und im Bereich der letzteren durch eine gelenkig mit zueinanderweisenden Deichseln
der Drehgestelle verbundene Lasche im Gleisbogen nach Logenaußen steuerbar. Dadurch
wird die Profilverbreiterung des Gelenkwagenzu,-7,s im Gleisbogen sowohl!
nach Logenaußen als auch bogeninnen auf ein Miüiaumi reduziert und ermöglicht gegenüber
dem Gelenkwagenzug der eingangs definierten Gattung eine breitere Ausbildung
der iiagönkasten mit einem größeren Platzangebot für Fahrgäste. Allerdings ist dieser
bekannte Gelenkwagenzug in-folge der jeweils paarweise zu einem Zugabschnitt
verbundenen Wagenkasten nur mit einer geraden Anzahl der letzte--@z° ren zusammenstellbar.
In vielen Pällen ist es jedoca-Grüaden-der örtlichen Gegebenheiten erwünscht, Gelenkwagenzüge
mit einer ungeraden Anzahl von Wagenkasten zusammenzustellen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde e eir-o-n Ge--lenkwagenzug
der eingangs genannten Art aufgrund wirfwohaftlich durchführbarer Maßnahmen
so weiterzubilden, dsß er mit-niedrigeren Investitions- und Betriebskosten
behaftet, für ein Reibungsgewicht bis zu 100 9b ausbildaowie seit ungerader
Anzahl der Wägenkasten zusammensetz. bar Lot. Dies wird dadurch
erreicht, daß in an sich
bekannter Weise zwei benächbarte
Wagenkasten durch wenigstens zwei koaxial im Abstand übereinander angeordnete Gelenke
des Gelenksystems zu einem 3.n vertikaler Richtung biegesteifen sowie bn Längsrichtung
torsionsfesten .Zugabschnitt miteinander verbunden, jeweils gegen eines der Drehgestelle
im Abstand von der Gelenkverbindung abgestützt und im Bereich der letzteren durch
eine Selen-*, kig mit zueinanderweisenden Deichseln der Drehgestelle verbundene
Zache im Gleisbogen nach bogenaußen@ steüerbar sind, und daß zumindest gegen das
eine Ende des Zugabschnitts das jeweils benachbarte Ende eines im Abstand vom letzteren
mit einem der Drehgestelle ausgestatteten weiteren Wagenkasteme mittels eines raumgelenkigen
Zupp-# ]und;@ssyeteme vertikal abstützbar ist.
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Dem erfindungsgemäßen Gelenkwagenzug ist für jeden der Wägenkasten
nur eines der Drehgestelle zugeordnet, so da$ die Investitions- und'Betriebakosten
niedriger sind als bislang. Da sämtliche Achsen der unterhalb der Wagenkasten angeordneten
Drehgestelle antreibbar sind, kann das Reibungsgericht des Gelenkwagenzugs
bis auf
100 % erhöht werden. Im Gleisbogen wird auch das-durch das Kupplungsgelenk
mit dem Zugabschnitt verbundene Bad*
des dritten Wagenkantens
nach bogenaußen gesteuert, so da8 auch dieser mii der gleichen Breite
wie der Zugabschnitt auebildbar ist.
In diesem
Zuaenbang ist es vorteilhafte wenn das
Ev@ppluugegeienk sowohl für positive
alle auch negative -Vertikalabstützung ausgebildet ist, und wenn sich
das
Dreh $estell des weiteren Jagenkastens etwa- in dessen
mittleren
Miaßenbereich befindet. Dadurch ist auch bei einer Mehrbelastung
des dem Zugabschnitt abgewandten Endes des dritten Wagenkastenz
dessen sichere Vertikalabstützung durch den Zugabzcm.tt gewährleistet, wend
andererseits durch die etwa -aittige Abstützung des @ dritten
Wagenkasten®
Saßen das Drehgestell die beiden gastenenden beim Durchfahren. von Gleisbogen im
wesentlichen gleich weit ausschwenken.
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Hei einer bevorzugten Ausführungsfora des Gelenkwagenaugs
mit drei Wagenkasten weisen der erste und dar drit-te Magenkasten
im wesentlichen die gleiche hänge auf, während. der
mittlere Wagenkasten etwa um die Hälfte des in
Kupplungsbereich
gegensetigen Xastenabstanda verkürzt aus-
gebildet ist. Dadurch
ist der Gelenkwageazuß trotz des Sagenseitigen Kastenabstands im Kupplungsbereich
mit einer -ßeäamtlänge zusammenstellbar, die verkehrstechnisch gUnetigerweiee
der eineinhalbfachen'Iänge des durch die torsionsfe®tverbundenen
beideniagenkasten gebildeten ZugabB®hnitts went®priaht.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung oind
der nachfolgenden Beschreibung in Zueammenäeng mit der
anliegenden
Zeichnung zu entnehmen. In diseer neigen:
Fig.
1 eine schematisch dargestellte Seitenansicht eines Gelenkwagenzugs
für Schienenbahnen, und Fig. 2 eine schematisch dargestellte
Draufsicht auf
den Gelenkwagenzug gemäß Nig. 1.
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In der Fig. 1 ist ein Gelenkwagenzug mit drei
Wagenkasten Z, 2, 3 dargestellt, die durch ein Gelenk$ystein vertikaler
Gelenkachsen 4, 5 miteinander verbunden und gegen zwei- oder mehrache
ige Drehgestelle 6, 7, 8
abgestützt sind.
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Nach -der Erfindung sind die beiden benachbarten Wagenkasten
1, 2 durch wenigstens zwei koaxial im Abstand übereinander
angeordnete Gelenke 4a,. 4b den Gelenksysteme $u einem in Vertikalrichtung
biegesteifen sowie
in Längsrichtung torsionsfesten Zugabschnitt verbunden
und jeweils im Abstand von der Gelenkverbindung 4a, 4b
gegen einen
der Drehgestelle 6 b$w. 17 abgestützt. Die
seitliche Steuerung
des Zugabschnitte 1, 2 erfolgt durch eine im Bereich
der Gelenkverbindung 4a, 4b,vorzugsweise an der Gelenkachse
des unteren Gelenke 4b, angreifende . Lasche 9, deren Enden mit zueinanderweisenden
Deichseln 6a, ?a der Drehgestelle 6, 7 gelenkig verburn, den sind.
Durch diese Deichsel-Laschenanordnung wird der
Zugabsounitt
1, 2 in Bereich der Gelenkverbindung 4a, 4b beim Durchfahren
von Gleisbogen nach bogenauaen geoteulrt.
Gegen das rückwärtige
Bade des Zugabschnitts 1, 2 ist der
weitere Wagenkanten 3 durch ein
ra=gelencigee KU»lungeeyetem 10 aögestiltat. Der weitere Wagenkasten 3 weist
nur ein Drehgestell 8 im Abstand vom benachbarten Bude des
Zugabschnitte
1, 2 auf.
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Das Zupplungegelenk-10 ist sowohl für eine positive
ago - auch negative Vertikalabstützung ausgebildet",» das ,das-Drehgestell
B auch ia-Bereich der Längenmitte den Wagenkastens
3 angeordnet sein kann, wie dies in der Fig.
1
mit gestrichelten Idnien angedeutet ist. Bbeno sind die _
Drehgestelle 6, ? jeweils im Bereich der Längenmitte den
.eigeordneten
Wagenkastens 1. bzw. 2 angeordnet .
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Falle der Gelenkwagenzug mit einem 'Reibungsgewicht
von 100 % ausgebildet. sein soll, wird jedem der
stelle 6,
?, 8 eine eigene Antriebsvorrichtung (nicht _ @@.@agezeichnet) zugeordnet.
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Während der erste Wagenosten 1 und der driü Nagenksaten
3 im wesentlichen die gleiche e auftjQisenf ist der mittlere
Wagenkasten 2 gegenüber den anderen um
etwa die Xälite
des im Kupplungsbereich gegenseitigen Meteaabatands A verkürzt ausgebildet.
Wie in Big. 1 mit
gentrichelten Linien aagedeutethst, kann zwinohen
dem weiteren Wagenkasten 3 und dem Zugabschnitt 1, 2 im Dachbereich
eine die relativen Verwindungebexegufn dämpfende
Vorrichtung
11 bekannter Art angeordnet sein. Die Ergindauag ist nivht
auf die in der Zeichnung dargestellte AuafMhruagetorm beschränkt.
So ist es beispielsweise aüglich, ausättzlich oder nur en vorderen
Znde des Zugabschnitte 19 2 mittels einen raumgelenk3.gsn Euplungeeystsm
einen weiteren Wagenkasten anzukuppeln, der nur euren, voraugeweise in Bereich
der Ungenmitte afordneten, Drehgeatella bedarf. Im ersteren Fall ent-
steht
dann ein viergliedriger Gelenkwagenzug, der außer des Vörteil nur vier Drebgeetelle
autauweigen, in Gleisbogen auch zahrgeometriech einandtrei gesteuert ist. Dies insbesondere
dang wenn beide Wagenkasten "i, 2 des
gugabeohnitts gegenüber den an
dessen beiden Baden .kugpelten weiteren Wagenkanten um etwa die Matte
den
im Enpplungsbereioh gegenseitigen Kastenabstands A ver# 1dist ausgebildet
sind. Erz ergibt eich dadurch die fahrgeomstrisch günstigste Gesamtlänge
den Gelenlngeaau"s von et» der doppelten Unge des Zugabschnitts
1,2.