-
-
Bergefahrzeug für Omnibusse
-
Die Erfindung betrifft ein Bergefahrzeug für Omnibusse nach dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Bekannte Bergefahrzeuge dieser Art sind normale Zugmaschinen-;,
die auf der normalen Straße zu den liegengebliebenen Omnibussen hinfahren und sie
dort in Schlepp nehmen und zur nächstgelegenen Reparaturwerkstatt abschleppen.
-
Derartige Bergefahrzeuge sind jedoch nicht für spurgebunden einsetzbare
Omnibusse, die auf gesonderten Trassen mit seitlich angeordneten spurbestimmenden
Querführungsstegen verkehren, einsetzbar.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Bergefahrzeug für Omnibusse der
zugrundegelegten Art anzugeben, welches zur Bergung spurgebundender Omnibusse optimal
einsetzbar ist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
von Anspruch 1 gelöst. Dank der vollen Reversierbarkeit des Fahrzeuges kann dieses
von einer Richtung her in eine Fahrspur einfahren und den liegengebliebenen Omnibus
zur gleichen Richtung hin, wie das Bergefahrzeug eingefahren ist, abschleppen.
-
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen
entnommen werden. Im übrigen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nachfolgend
noch näher erläutert; dabei zeigen: Figur 1 eine teilweise Seitenansicht auf die
eine Hälfte des Bergefahrzeuges, Figur 2 eine teilweise Seitenansicht auf die andere
Hälfte des Bergefahrzeuges, Figur 3 eine Seitenansicht auf das vollständige Bergefahrzeug
mit an dem einen Stirnende angebauter Kehreinrichtung, Figur 4 eine Stirnansicht
eines Bergefahrzeuges mit am Stirnende angebrachten Hydraulikkran und Figur 5 ein
Steuerschema für die Fahrtrichtungswahl des Fahrzeuges.
-
Das in den Figuren gezeigte Bergefahrzeug für spurgeführte Omnibusse
ist janusköpfig aufgebaut. Der Rahmen 3 ist hinsichtlich der beiden stirnseitigen
Enden des Fahrzeuges symmetrisch. Er trägt an beiden Enden jeweils eine lenkbare
Fahrzeugachse 7 bzw. 8 und jeweils ein voll eingerichtetes und voll betriebsfähiges
Fahrerhaus 1 bzw. 2.
-
An einem Ende des Fahrzeuges ist eine Brennkraftmaschine 5 angeordnet
mit einem Lastschaltgetriebe 4, in welches auch ein Reversierteil integriert ist,
welches derart ausgebil-
det ist, daß sämtliche Gangstufen des Lastschaltgetriebes
für beide Fahrtrichtungen voll ausnutzbar sind. Derartige voll reversierbare Lastschaltgetriebe
sind an sich bekannt. In den Fahrerhäusern ist jeweils eine Umschalteinrichtung
6 angebracht, mit der sämtliche für eine:-gewählte Fahrtrichtung zu verändernden
Einrichtungen fernbetätigt umgeschaltet werden können. Hierauf wird noch weiter
unten eingegangen.
-
Von den beiden lenkbaren Fahrzeugachsen ist jeweils nur die in der
gewählten Fahrtrichtung vorne liegende Fahrzeugachse lenkbar, wogegen die in der
gewählten Fahrtrichtung hinten liegende Fahrzeugachse in der Geradeausstellung blockiert
wird. Jede der Fahrzeugachsen ist mit einem Lenkgetriebe 21 versehen, welches servounterstützend
die Lenkbewegungen des Lenkhandrades über einen Lenkstockhebel 20 und eine Schubstange
36 an die Achsschenkel 38 der Fahrzeugräder 9 weiterleitet. Das Lenkgetriebe ist
am Rahmen 3 starr befestigt, so daß der Schwenkpunkt 22 für den Lenkstockhebel rahmenfest
angeordnet-ist. Die Einrichtung zur Blockierung der lenkbaren Fahrzeugräder 9 in
der Geradeausstellung besteht im wesentlichen aus einem Gelenkviereck, welches vorzugsweise
als ein Gelenkparallelogramm ausgebildet sein kann. Dieses Gelenkviereck 19 ist
aus dem Lenkstockhebel 20, aus einer ebenfalls rahmenfest gelagerten Schwinge 17
und aus einer beide an ihren freien Gelenken 24 bzw. 25 miteinander gelenkig verbindenden
Koppel 26 gebildet. Die Schwinge selber ist in einem Schwingenfestgelenk 23 am Rahmen
beweglich gelagert. Bei
der frei lenkbaren Fahrzeugachse - beim
dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die in Figur 2 dargestellte Fahrzeugachse
8 - befindet sich die Koppel 26 mit ihren beiden Enden am Außenende des Lenkstockhebels
bzw.
-
der Schwinge 17. Die Schwinge 17 vollführt dann die Bewegungen des
Lenkstockhebels bei der Lenkung mit aus; der Bewegungsspielraum der Schwinge 17
ist durch ein Paar von Anschlägen 27 begrenzt. Um die lenkbare Fahrzeugachsen in
der Geradeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder 9 blockieren zu können, ist das
freie Schwingengelenk 24 auf der Schwinge 17 verschiebbar gelagert, derart, daß
es deckungsgleich mit dem Schwingenfestlager 23 verschoben werden kann. Diese Stellung
ist bei der in der Geradeausstellung blockierten, in Figur 1 dargestellten Fahrzeugachse
7 dargestellt. Die Länge der Koppel 26 ist gerade so bemessen, daß bei deckungsgleicher
Anordnug des freien Schwingengelenkes 24 mit dem Schwingenfestgelenk 23 der Lenkstockhebel
20 gerade in der Neutralposition, bei der sich die Fahrzeugräder 9 der zugehörigen
Achse in der Geradeausstellung befinden, festgehalten wird. Durch Verschieben des
freien Schwingengelenkes 24 auf der Schwinge in Richtung auf das Schwingenfestgelenk
wird diese Neutralstellung selbsttätig herbeigeführt, selbst wenn die Fahrieugräder
sich außerhalb einer solchen Lenkstellung befinden sollten. Um ein ferngesteuertes
Verschieben des freien Schwingengelenkes 24 auf der Schwinge zu ermöglichen, ist
die Schwinge 17 mit einer Führung 28 versehen, in der ein entsprechender Gleitstein,
der das freie Schwingengelenk 24trägt, verschiebbar ist. Letzterer trägt eine Bohrung
mit Mutterngewinde, in die eine Gewindespindel 29 eingreift. Diese wiederum ist
von einem
Verschiebeantrieb 30 aus verdrehbar, der beispielsweise
in Form eines pneumatisch beaufschlagbaren Motors ausgebildet sein kann und je nach
Beau-fschlagungsrichtung die Gewindespindel 29 in der einen oder anderen Drehrichtung
verdrehen kann und somit das freie Schwingengelenk 24 in der einen oder andern Richtung
verschieben kann. Die Verschiebeantriebe 30 der beiden lenkbaren Fahrzeugachsen
7 und 8 bzw. der zugehörigen Blockiervorrichtungen sind gegensinnig an eine Energieversorgung
angekoppelt, derart, daß die beiden Blockiereinrichtung jeweils in entgegengesetzter
Stellung sich befinden und lediglich eine Fahrzeugachse lenkbar und die andere in
der Geradeausstellung blockiert ist.
-
Selbstverständlich gehört auch.ein spurführbarer Einsatz des Bergefahrzeuges
mit zu den unabdingbaren Möglichkeiten. Zu diesem Zweck ist im Bereich eines jeden
Fahrzeugrades jeweils eine einzige Querführungsrolle 11 angeordnet, die von einem
das Fahrzeugrad umgreifenden Haltearm 10 in starrer Relativlage zum zugehörigen
Achsschenkel 38 und somit auch zum zugehörigen Rad gehaltert ist.
-
Die Querführungsrolle 11 ist - in Arbeitsstellung - in einer solchen
Höhen- und Breitenlage gehaltert, daß sie das Fahrzeugrad nach außen hin seitlich
überragt und mit einem seitlich an der Fahrbahn 34 angeordneten spurbestimmenden
Querführungssteg 35 zusammenarbeiten kann. Die beiden einer Fahrzeugachse 7 bzw.
8 zugeordneten Querführungsrollen 11 sind auf der der nächstliegenden Stirnseite
zugewandten Umfangsseite des Fahrzeugrades angeordnet. Durch die derartige einseitige
Anordnung von Querführungsrollen kommt eine mechanische Querlagenregelung der lenkbaren
Fahrzeugräder auf der Fahrspur zustande.
-
Die Querführungsrollen sind jeweils schräg nach oben und in Richtung
zum Fahrzeug innern hin in eine Ruhestellung einziehbar - in den Figuren jeweils
in vollen Linien dargestellt. Selbstverständlich sind sie in umgekehrter Richtung
in die strichliert dargestellte Arbeitsstellung absenkbar. Jede Querführungsrolle
11 ist mit einem entsprechenden fernbetätigbaren Verschiebeantrieb 18 vorzugsweise
in Formeines mit der Führung integrierten pneumatischen Arbeitskol.bens versehen.
Bei normaler Straßenfahrt oder Fahrt im Gelände sind die Querführungsrollen 11 an
beiden Fahrzeugachsen in die Ruhestellung eingezogen, damit eine Kollision mit Bordsteinen
oder sonstigen Fahrbahnhindernissen nicht möglich ist. Zum spurgeführten Einsatz
müssen die Querführungsrollen an der in Fahrtrichtung vorderen Achse in die Arbei-tsstellung
abgesenkt und die in Fahrtrichtung hinten liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung
eingezogen werden.
-
Bei spurgeführten Einsatz des Fahrzeuges sind die Verschiebeantriebe
18 der Querführungsrollen - ähnlich wie die Verschiebe antriebe 30 für die Blockiereinrichtung
-gegensinnig mit einer entsprechenden Servoenergie gekoppelt, so daß die beiden
Paare von Querführungsrollen vorne bzw. hinten sich zwangsläufig in einander -entegengesetzter
Stellung befinden.
-
Um auch in unwegsamem Gelände mit dem Bergefahrzeug zum Einsatzort
gelangen zu können und um auch schwere Omnibusse auf Steilstrecken schlupffrei abschleppen
zu können, ist ein Allradantrieb für das Bergefahrzeug vorgesehen. Um möglichst
zugkraft-unterbrechungsfrei die Gangstufen wechseln zu können, ist ein Lastschaltgetriebe
4 mit hydrodynamischem Kraftübertragungsorgan vorgesehen.
-
Von dem Lastschaltgetriebe 4 verläuft zunächst eine An-
triebswelle
13 zu einem Verteilgetriebe 12, von dem aus sich die Traktionskraft über Antriebswellen
14 bzw. 15 zu den Fahrzeugachsen 7 bzw. 8 verzweigt. Zweckmäßigerweise ist das Verteilgetriebe
12 als Differentialgetriebe mit Differentialsperre ausgebildet, um zum einen gleichmäßige
Traktion an beiden Fahrzeugachsen sicherstellen zu können, um jedoch zum anderen
auch bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen ein Durchrutschen der Fahrzeugräder an
einer Achse und somit ein Ausfall der gesamten Traktion verhindern zu können. Außerdem
wird man vorteilhafterweise das Verteilgetriebe 12 derart ausgestalten, daß wahlweise
auch nur eine der beiden Fahrzeugachsen 7 bzw. 8 antreibbar ist.
-
Der Zwischenraum zwischen den beiden stirnseitigen Fahrerhäusern 1
bzw. 2 wird ausgenützt zur Unterbringung von Geräteräumen 33, die von den beiden
Längsseiten her zugänglich sind; beispielsweise können sie durch entsprechende Rolläden
verschlossen werden. In diesen Geräteräumen können Feuerlöscheinrichtungen, Handlöscher,
Atemschutzgeräte und sonstige übliche feuerwehrtechnische Einrichtungen untergebracht
werden. Außerdem sind Einrichtungen zur Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen
darin untergebracht, wie z.B. Abschlepphaken, Abschleppstangen, Achshebeeinrichtung,
Fahrpalette zum Drunterschieben unter die Räder einer blockierten Fahrzeugachse
sowie eine Seilwinde. Außerdem enthält der Geräteraum auch Ausrüstungen für Erste
llilfe sowie Trenn- und Schneidwerkzeuge zum Befreien von Passagieren aus verunglückten
Fahrzeugen.Darüber hinaus sind Fächer für Ersatzteile der zu bergenden Busse vorgesehen,
um sie zumindest notdürftig instandsetzen zu können. Des weiteren kann der Raum
zwischen den Fahrerhäusern ausgenützt werden, um einen Wassertank zur Feuerbekämpfung,
eine
Löschpumpe sowie Feuerwehrschläuche unterzubringen. Desgleichen
sind Versorgungseinheiten sowie nach außen führende Versorgungsanschlüsse für Druckluft,
Hydraulik und elektrischen Strom vorgesehen.
-
Wenigstens eine der beiden Stirnseiten des Bergefahrzeuges ist mit
einer Montageplatte 37 zur Aufnahme von Anbaugeräten versehen. Diese Anbaugeräte
können beispielsweise ein Hydraulikkran 31 (Figur 4) oder eine Kehreinrichtung 32
mit einem Paar horizontal rotierender Bürsten 39 sein; mit letzteren kann beispielsweise
die Fahrbahn von Ö1, Schnee oder schmieriger Erdverkrustung gereinigt werden, so
daß eine Bergung verunglückter Fahrzeuge leichter möglich ist. Die Kehreinrichtung
kann auch mit einer Sprüheinrichtung zum Abschwemmen der Verunreinigung kombiniert
sein, wobei das Wasser hierfür aus dem mitgeführten Wassertank gespeist wird.
-
In Figur 5 ist ein vereinfachtes Steuerschema zur Fahrtrichtungswahl
gezeigt, bei dem deutlich wird, daß die verschiedenen Verstell- bzw. Verschiebeeinrichtungen
zur Wahl der einen oder anderen Fahrtrichtung einander entgegengesetzt beaufschlagbar
sind. Bei dem solcherart verwirklichten Ausführungsbeispiel ist in der Umschalteinrichtung
6 ein Umschaltventil 42 vorgesehen, mit welchem Druckenergie aus einer Druckquelle
43 wahlweise auf eine der beiden Leitungen 44 bzw. 45 gegeben werden kann; die jeweils
andere Leitung ist über das Umschaltventil mit der Atmosphäre verbunden und drucklos.
Durch eine solche wechselweise Beaufschlagung ist es beispielsweise möglich, die
Querführungsrollen der rechten, in der gewählten Fahrtrichtung vorn liegenden Fahrzeugachse
8
abzusenken und gleichzeitig die Querführungsrollen der anderen
Fahrzeugachse 7 anzuheben. Gleichzeitig wird die Lenkung der Fahrzeugachse 7 blockiert;
der Verschiebeantrieb 30 ist derart beaufschlagt, daß die Koppel 26 von dem Schwingenfestgelenk
23 zu dem freien Gelenk des Lenkstockhebels 20 verläuft und diesen somit in der
Neutralstellung festhält. Demgegenüber ist der andere Verschiebeantrieb 30 derart
beaufschlagt, daß das freie Schwingengelenk 24 sich am Außenende der Schwinge 17
befindet und die Koppel 26 und mit ihr der Lenkstockhebel 20 frei beweglich ist.
Zugleich mit dieser Einstellung ist auch der Umschalthebel 40 an dem Reversierteil
des Lastschaltgetriebes 4 über das entsprechende Stellelement 41 in die der gewählten
Fahrtrichtung entsprechende Schaltstellung verschwenkt. Durch Umlegen des Handhebels
an der Umschalteinrichtung 6 wird die Leitung 45 mit Druck beaufschlagt, wodurch
sämtliche erwähnten Verschiebeantriebe bzw. Stellelemente in die entgegengesetzte
Schaltstellung übergehen und das Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung
vorbereitet ist. Um zusätzlich bei normalem Straßen- oder Geländeeinsatz des Fahrzeuges
auch die vorn liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung anheben zu können,
sind in den entsprechenden Leitungen, die zu den Verschiebeantrieben 18 der Querführungsrollen
führen, Umschaltventile 46 vorgesehen, mit deren Hilfe die Druckversorgung für die
Verschiebeantriebe 18 willkürlich umkehrbar ist, so daß auch die jeweils abgesenkten
Querführungsrollen anhebbar sind.