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Einziehbares Flugzeugfahrwerk Die Erfindung betrifft - ein - einziehbares
Flugzeugfahrwerk, dessen Einziehvorrichtung in jeder Fahrwerkshälfte zwei flugzeugfeste
und zwei bewegliche Gelenkachsen aufweist. = .
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Es sind bereits Flugzeugfahrwerke bekannt, bei welchen man versucht:
hat, das Einziehen der Fahrwerkshälften um eine Gelenkachse seitlich- nach außen
und etwas nach rückwärts gerichtet zu bewerkstelligen, derart, daß`- das. Laufrad
in der `Endlage innerhalb des Flügels, und nahezu parallel zu diesem zu liegen kommt.-
Um diese Endrage des Fahrwerkes zu erreichen, muß die Achse des Gelenkbolzens zu
der Längsachse des Flugzeuges und zur Ebene des Flügels etwas geneigt sein. Für
die Fälle, in denen der Fiügelhohlrauin für die Unterbringung von Brennstoffbehältern,
Bordwaffen o. dgl. benötigt wird, eignet sich ein solches Verschwindfahrwerk nicht,
da die rückwärtige Verschwenkung sehr begrenzt ist, wenn das Laufrad in eingezogenemZustand
noch parallel zur Flügelebene liegen soll. Eine weitere Verlagerung, der Fahrwerkshälfte
nach rückwärts wäre in bestimmten Grenzen durch ent= sprechende Neigungsänderung
des Gelenkbolzens wohl möglich. Das würde aber dazu führen, daß die Radebene bei
eingezogenem Fahrwerk eine erhebliche Neigung in bezug auf die Flügelebene aufweist,
so daß die Vorteile des Verschwindfahrwerkes infolge der unvollständigen Verdeckung
bei normalen Flügeln nicht mehr erreicht werden. Eine Änderung dieser Verhältnisse
wäre in diesem Falle nur- durch eine Verstärkung der Flügeldicke. herbeizuführen,
was aber insbesondere im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der aerodynamischen
Bedingungen nahezu ausgeschlossen ist.
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Zur- Umgehung dieser Schwierigkeiten ist daher weiterhin vorgeschlagen
worden, das Fahrwerk -nach rückwärts einzuziehen, wobei die Radtragstrebe in einem
um eine Schwenkächse verstellbaren Führungszylinder drehbar angeordnet ist,- wodurch
die Radtragstrebe beim Einziehen unter der Einwirkung eines einerseits an dieser
und andererseits an einer Führungsstange im Flügel angelenkten strebenarfigen Lenkers
um 9o° gedreht wird, so daß das Laufrad im eingezogenen Zustand mit seiner Ebene
in diejenige des Flügels zu
liegen kommt. Hierbei muß aber die im
Flügelhohlraum untergebrachte Stange zur Längs- und Drehführung des oberen Lenkerendes
unter einem Neigungswinkel von etwa 45° angeordnet sein. Abgesehen davon, daß ein
derartiges Fahrwerk verhältnismäßig große Öffnungen in der Flügelbeplankung erfordert,
um dem- ganzen Fahrwerksmechanismus den Durchtritt zum Inneren des Flügels zu gestatten,
wird durch die übermäßige Querlage der Führungsstange in bezug auf die Flugzeuglängsachse
in seitlicher Richtung sehr viel Platz in Anspruch genommen, der in den seltensten
Fällen verfügbar ist.
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Schließlich ist (durch die französische Patentschrift 8235:287) noch
ein einziehbares Fahrwerk bekanntgeworden, bei welchem, zur Anlenkung der Radtragstrebe
an dem Flügelholm ein Kreuzgelenk zur Anwendung gelangt. Die beiden Gelenkglieder
desselben sind hierbei als Gabeln ausgebildet, die über ein als beweglicher Lagerkörper
für eine den Kopfteil der Radtragstrebe haltende Schwenkachse dienendes kugelförmiges
Zwischenstück mittels vier in einer gemeinsamen Ebene liegenden Bolzen gelenkig
miteinander verbunden sind. Die Achsen der Gelenkbolzen bilden hierbei ein ebenes
allseitig rechtwinkliges Achsenkreuz. Um nun bei dem in der Hauptsache nach rückwärts
erfolgenden Einziehvorgang gleichzeitig die Drehung der Radtragstrebe um ihre Längsachse
zu erzielen, so daß das Laufrad in seiner Endlage waagerecht im Flügel liegt, ist
es vor allein erforderlich, die beiden Schenkel der gabelförmigen Kreuzgelenkglieder
an der Schmalsehe derart von oben her bis zur Gabelwurzel hin auf je einer Seite
auszusparen, däß in der versch-,venkten Lage eine gegenseitige Verschränkung bzw.'
Überdeckung der Gabelschenkel möglich ist. Das hat aber den Nachteil zur Folge,
daß die Gabelglieder durch diese unumgänglichen Aussparungen erheblich geschwächt
werden. Um die hohen Stoßkräfte des Fahrwerkes aber aufnehmen und weiterleiten zu
können, ist daher eine außergewöhnliche Verstärkung sämtlicher Gelenkteile erforderlich,.
welche naturgemäß zu einer erheblichen Gewichtserhöhung führt, die gerade im -Flugzeugbau
eine beachtliche Rolle, spielt.
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Die Erfindung bezweckt nun unter Vermeidung dieses Nachteils eine
einfache und betriebssichere, in der Hauptsachenach rückw ätts gerichtete Verschwenkung
des Fahrwerken sowie eine Drehung der Radebene um go° und erreicht dies bei einer
nach dem gleichen Bewegungsprinzip wie -die zuletzt beschriebene Vorrichtung arbeitenden
Einziehvorrichtung dadurch, -daß -der die bewege liche Lagerung fair-, die .Sch*enkachse
der Radtragstrebe bildende Lagerkörper fest an einem über ihm flugzeugfest gelagerten
Drehzapfen sitzt, dessen. Achse als die eine flugzeugfeste Gelenkachse der Einziehvorrichtung
verhältnismäßig steil und zur Längsachse der Radtragstrebe geneigt verläuft. Besonders
einfache Anordnungen ergeben sich dabei, wenn die Radtragstrebe in üblicher Weise
als Federbein ausgebildet ist und das Einziehantriebsmittel an einer auf dem Federbein
verdrehbar gelagerten Muffe angreift, welche durch ein seitliches Abstützglied der
Radtragstrebe geführt ist, dessen flugzeugfeste Gelenkachse mit der anderen flugzeugfesten
Gelenkachse der Einziehvorrichtung in einer zur Flügelmittelebene senkrechten Ebene
liegt. Erfindungsgemäß können die beiden Fahrwerksliälften aber auch in besonders
vorteilhafter Weise zusammengeschlossen werden, indem für die Radtragstreben der
beiden Fahrwerkshälften ein um ein und dieselbe flugzeugfeste Gelenkachse verschwenkbares
gemeinsames seitliches Abstützglied vorgesehen ist und ein in der Flugzeugsymmetrieebene
etwa in waagerechter Richtung wirkendes gemeinsames Einziehantriebsmittel für beide
Fahrwerkshälften mittels eines Kniehebels mit den die bewegliche Lagerung der Schwenkachsen
der Radtragstreben bildenden Lagerkörpern derart gelenkig verbunden -ist, daß bei
ausgefahrenem- Fahrwerk die Kniehebelschenkel eine gestreckte Lage einnehmen.
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Für die Anwendbarkeit der Erfindung ist es gleichgültig, wo die beiden
flugzeugfesten Gelenkachsen liegen, ob -an den. Flügeln und/ oder am Flugzeugrumpf.
Die Erfindung kann ferner- bei allen Arten von Landevorrichtungen, also sowohl bei
mit Rädern oder mit Gleitkufen versehenen Fahrwerken als auch mit Schwimmern ausgerüsteten
Schwimmwerken, in gleicher Weise Verwendung finden.
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Auf der Zeichnung sind zwei.verschiedene Ausführungsbeispiele der
Erfindung, teilweise in perspektivischer Darstellung, veranschaulicht, und zwar
zeigt Abb. i eine Fahrwerkshälfte in nusgefahrenein Zustand und Abb. 2 die gleiche
Fahrwerkshälfte in eingezogenem Zustand von unten gesehen; ferner ist in Abb. 3
ein durch ein gemeinsames Einziehäntriebsmittel betätigtes und durch ein gemeinsames
Abstützglied zusammengeschlossenes Fahrwerk in ausgefahrener Stellung veranschauficht,
während , Abb. q: eine Untersicht auf dieses Fahrwerk nach dem Einziehen darstellt.
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In der Darstellung nach Abb. i ist beispielsweise eine Fahrwerkshälfte
eines Flugzeugen gezeigt, die unabhängig von der anderen
Hälfte
und- genau so wie diese im wesentlichen nach rückwärts eingezogen wird, wobei das
Landerad 5 bei. der Verschwenkung der Radtragstrebe 2 um 9o° gedreht Wird, so daß
däs-'ganze Fährwerk in der Endfage (Abb. 2) waagerecht im Flügel i liegt und dort
in entsprechenden Ausbuchtungen 7, 8, aufgenommen o wird. Die Einziehvorrichtung
besteht hierbei aus der Radtragstxebe 2, die vorteilhaft als Federbein-ausgebildet
ist, und dem seitlichen Abstützglied q:, das einerseits an der einen,flugzeugfesten
Gelenkachse C des Flügels i angelenkt ist und andererseits mittels der vierdrehbar
gelagerten Muffe q:d mit dem Federbein 2 verbunden ist. An der Muffe 4a ist weiterhin
das Einziehantriebsmittel 6 angelenkt, das vorteilhaft durch eine an sieh bekannte
verriegelbare hydraulische Verstellstrebe gebildet wird. Nach der Erfindung ist
auf der anderen 'flugzeugfesten Gelenkachse A im Flügel i ein drehbarer, axial jedoch
unverschiebbarer Zapfen 3" gelagert, der an seinem unteren Teil als gabelförmiger
Lagerkörper 3 ausgebildet ist. Dieser Lagerkörper ist mit einem die Drehächse A
etwa rechtwinklig schneidenden, auf der Schwenkachse B angeordneten Gelenkbolzen.
versehen, welcher zur Anlenkung des Kopfteiles der Radtragstrebe a dient. In bezug
auf die Gelenkachse C verläuft die Schwenkachse B geneigt. Die beiden flugzeugfesten
Gelenkachsen A, C und die beiden beweglichen Gelenkachsen B, D sind so zueinander
angeordnet, daß sie sich allein einem gemeinsamen. Punkt F schneiden. Erfindungsgemäß
verläuft hierbei die Drehachse A des Lagerkörpers 3, 3a -verhältnismäßig steil zur
Flügelebene und etwas geneigt zur Längsachse D der Radtragstrebe 2 und liegt außerdem
mit der Gelenkachse C des Zwangsführungsgliedes q:, q:" in -einer zur Flügelmittel
ebene senkrechten Ebene (Abb. 2) . Dadurch wird erreicht, daß das Rad 5 - beim Hoch-.
ziehen des Fahrwerkes samt der Radtragstrebe 2 derart um die Achse D verschwenkt
wird, daß es schließlich waagerecht @in der Ausbuchtung 7- des Flügels i liegt,
während das Federbein 2 und die Stützstrebe q. von den Ausbuchtungen 8 und g aufgenommen
werden. Falls aus bestimmten Gründen eine Verlagerung des eingezogenen Fahrwerkes
aus der rückwärtigen Richtung heraus nach einer der beiden.seitlichen Richtungen
hin erwünscht . ist, so kann dies auf einfachste Weise dadurch erreicht werden,
daß die Neigung der Drehachse A in Bezug auf die Flügelebene weniger steil gewählt
und gleichzeitig der flugzeugfeste Anlenkpunkt der Achse C entsprechend weiter nach
vorn öder hinten verlegt wird. Im allgemeinen ist jedoch die in der Alb. i . dargestellte
Anordnung, bei welcher das Einziehen in nahezu rückwärtiger Richtung.erfolgt, aus
den eingangs erwähnten Gründen am vorteilhaftesten. Abgesehen davon bringt aber
diese Anordnung -noch einen weiteren beträchtlichen Vorteil mit sich, der darin
besteht, daß die in Richtung der Strebenachse ,D eingeleiteten Lande- und Fahrstöße
infolge der geringen Neigung der flugzeugfesten Drehachse A zu der Achse D von dem
Lagerkörper fast völlig in Form von Druckbeanspruchungen aufgenommen werden, was
in Bezug auf die Betriebssicherheit der. Lagerung selbst und @ die größenmäßige
Auer Bildung des Lagerkörpers von ausschlaggebender Bedeutung ist. Die Wirkungsweise
dieser Anordnung ist aus den. in den Abb. r und .:2 gezeigten Darstellungen ohne
weiteres zu erkennen. Es erübrigt sich daher eine diesbezügliche Beschreibung.
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Die Abb.3 und q. zeigen eine nach der gleichen Erfindung aufgebaute
Einziehvorrichtüng, bei welcher jedoch durch die Anordnung eines besonderen Zwischengliedes
beide -Fahrwerkshälften derart miteinander verbunden sind, daß der Einziehvorgang
für beide Teile zwangsläufig gleichzeitig und -gleichmäßig erfolgt und dies nur
unter Anwendung eines einzigen Einziehäntriebsmittels. Charakteristisch ist auch
bei dieser Anordnung wiederum das Vorhandensein der flugzeugfesten und beweglichen
Gelenkachsen A; C bzw. B; D für beide Fahrwerkshälften und deren räumliche
Anordnung zueinander, ähnlich wie im vorhergehenden Fall: Nachdem beide Fahrwerkshälften
die gleichen Teile aufweisen, wird die folgende Beschreibung der Einfachheit halber
nur für eine Hälfte vorgenommen. Es gilt daher das Gesagte auch analog für die andere
Hälfte. Die Radtragstrebe wird bei dieser Anordnung durch ein rahmenartiges Gestell
e' -gebildet, das.mit einem in Richtung der Achse D sich erstreckenden Federbein
kombiniert sein kann. Die Radtragstrebe 2' ist an dem plattenförmig ausgebildeten
Lagerkörper 3' vorzugsweise mittels einer Scharnierlagerung auf der Achse B vierschwenkbar
angelenkt, während der Lagerkörper 3' seinerseits durch einen an ihm befestigten
Lagerzapfen 3a auf der flugzeugfesten Achse A drehbar, jedoch axial unverschiebbar
angeordnet ist. Auf der anderen flugzeugfesten Achse C, die beiden Fahrwerkshälften
gemeinsam ist; ist ein diesen gleichfalls gemeinsames seitliches Abstützglied 4
gelagert, welches an den beiden Seiten auf den Achsen D der Radtragstreben 2' mit
diesen gelenkig verbunden ist. Zur Betätigung beider Fahrwerkshälften ist als ein
in der Flugsymmetrieebene etwa in waagerechter Richtung wirkendes, gemeinsaures
Einziehantriebsmittel eine Verstellstrebe
- io vorgesehen, die mittels
zweier einen ghiehebl bljeender Hebel x i an den vorstehenden Enden der Lagerkörper
3'-angreift. Die beiden Hebel ii sind hierbei so bemessen, daß sie- in der .gezeichneten
ausgefahrenen Lage des Fahrwerkes (Abb. 3) eine gestreckte Lage einnehmen, wodurch
die Verstellstrebe io bei der Aufrechterhaltung dieser Stellung so gut wie völlig
entlastet ist und der Gelenkmechanismus auch größte, von dem Fahrwerk hergeleitete
Stoßkräfte mit Sicherheit aufnehmen kann. Als weitere Vorteile ergeben sich aus
einer solchen Anordnung noch die unbedingte Gleichmäßigkeit des Ausfahr-bzw. Einziehvorganges,
wodurch die hierzu besonders benötigten Regelvorrichtungen bei getrennt angeordneten
Fahrwerkshälften in Wegfall kommen, und die Möglichkeit, bei entsprechend großflächiger
Ausbildung des im Fahrwind liegenden Abstützgliedes 4@@ dieses als Luftbremse zu
benützen. Die Wirkungsweise dieser Einziehvorrichtung und die damit verbundenen,
durch Pfeile gekennzeichneten Bewegungen der Einzelteile ergeben sich so eindeutig
aus den Zeichnungen der Abb:3 und 4, daß eine besondere Beschreibung derselben nicht
erforderlich ist.