DE643579C - Einziehbares Fahrgestell fuer Luftfahrzeuge - Google Patents
Einziehbares Fahrgestell fuer LuftfahrzeugeInfo
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- DE643579C DE643579C DED69544D DED0069544D DE643579C DE 643579 C DE643579 C DE 643579C DE D69544 D DED69544 D DE D69544D DE D0069544 D DED0069544 D DE D0069544D DE 643579 C DE643579 C DE 643579C
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/02—Undercarriages
- B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
- B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
- B64C25/14—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like fore-and-aft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Actuator (AREA)
Description
Die Erfindung· bezieht sich auf ein einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem
die Lenkstrebe und die Stützstrebe in der eingezogenen Lage des Fahrgestells aneinanderliegen.
Nach der Erfindung greift bei einem derartigen Fahrgestell die z.B. hydraulisch betriebene
Einziehvorrichtung an dem mit dem Fahrzeugrumpf gelenkig verbundenen Teil
ίο der in an sich bekannter Weise zweiteilig
ausgebildeten Stüjtzstrebe an. Dadurch ist der Vorteil erzielt, daß die Stützstrebe nach
innen, geklappt werden kann, so daß die Fahrzeugräder in der zusammengeklappten
Lage des Fahrgestells in eine Lage vor dem Längshohn der Flügel gebracht werden können;
infolgedessen braucht die Flügelkonstruktion nicht geschwächt zu werden, zumal die Strebe in ihrer zusammengeklappten Lage
ganz flach unterhalb des Flügels untergebracht werden kann^
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.
Fig. ι zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrgestells gemäß der Erfindung, wie
es zur Anbringung an einem Flugzeugtragflügel zum Vorwärtseinziehen des Gestells, benutzt
werden kann.
Fig. 2 veranschaulicht in gleicher Weise, teilweise im Schnitt, eine zweite Ausführungsform der Erfindung.
In jedem dieser Fälle kann natürlich das Fahrgestell durch ein einziges Laufrad abgestützt
sein und eine in sich geschlossene Einheit bilden. Das Fahrgestell kann aber auch aus einer Doppelkonstruktion mit einfacher
oder doppelter Einziehvorrichtung bestehen.
Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 soll
das Fahrgestell als. Ganzes an dem Vorderholm ι und dem Hinterholm 2 eines in üblicher
Weise oder sonstwie ausgebildeten Flugzeugflügels verankert sein. Eine Lenkoder Leitstange 3 ist bei j,A an dem Hinterholm
2 und bei 3s an einer Stelle nahe dem unteren Außenende eines federnden Druckschenkels
4 drehbar befestigt. Der Druckschenkel 4 trägt an einer federnden ineinanderschiebbaren
Verlängerung 5 das Laufrad 6. In diesem Fall haben Federungsbewegungen, die von dem Laufrad 6 hervorgerufen
werden, wenn es eine unebene Fahrbahn durchläuft oder Belastungsschwankungen ausgesetzt
ist, keine Bewegung des Punktes 3s
zur Folge. Der Schenkel 4 erstreckt sich mit seinem oberen Ende 4A beinahe bis zu der
unteren Kante des Vorderholms 1. An einer im wesentlichen unter dem Schenkeloberende
4A liegenden Stelle befindet sich ein
Drehzapfen 4s, der den Schenkel 4 mit einem
Paar gleichartiger und paralleler Druckten- » ker 7 verbindet, die ihrerseits bei 8 an dem
Vorderhohn 1 drehbar befestigt sind. Die
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Lenker 7 tragen rückwärts Ansätze yA, an
denen das Außenende der Kolbenstange 9 einer hydraulischen Hubeinrichtung angelenkt ist. Der Zylinder 10 der hydraulisch^
Hubeinrichtung ist seinerseits an dem V derholm 1 mittels Zapfen 11 verankert.
gestrichelten Linien in der Figur veranscha'u-ii; j^}*? Tig. 2 veranschaulicht eine weitere Ausfiih-
lichen die Teile in der eingezogenen Stellung. Wenn das Fahrgestell ausgezogen wird, werden
die Druckkräfte in dem Schenkel 4 durch den Zapfen 4ß, die Lenker 7 und den Zapfen
auf den Vorderholm 1 übertragen. Die Zapfen können nun so angeordnet sein, daß sie in
einer Flucht liegen oder vielleicht etwas über einen Totpunkt hinwegstehen und in dieser
Stellung nach dem Ausziehen des Fahrgestells festgehalten werden. Hinsichtlich der
Federung wird ein voller Nutzen aus dem Abstand zwischen dem Ende 5 und der Stellung
des Vorderholms 1 gezogen. Falls nun das Fahrgestell beispielsweise im Fluge eingezogen
werden soll, wird ein Druckmittel in den Zylinder 10 in solcher Richtung eingeführt,
daß die ganze Hubeinrichtung 9, 10 eine Verkürzung ihrer Länge erfährt. Hierdurch
wird ein Drehmoment erzeugt, das den Lenker 7 um den Gelenkpunkt 8 in Richtung des Pfeiles zu drehen sucht. Der Drehzapfen
4fl schwingt dann aufwärts und rückwärts und nimmt den Schenkel 4 mit, der nach hinten
kippt und gleichzeitig aufwärts geht. Die Bewegung des Schenkels wird durch den Kreisbogen gesteuert, den der Anschlußpunkt
3ß auf Grund der Winkelbewegung der Leitstange 3 beschreibt. Inzwischen schwenkt
die Hubeinrichtung 9, 10 im Kreise um den Zapfen 11 und kann durch Vergrößerung
ihres Ausschlages ein zunehmendes wirksames Hubmoment ausüben, bis die Stellung erreicht
wird, in welcher der Schenkel 4, die Lenker 7 und die Leitstange 3 sämtlich in einer Flucht liegen. Hierbei ist die wirksame
Länge der Druckteile, nämlich des Schenkels 4 und des Lenkers 7 vermindert, so daß
das Laufrad 6 gerade vor dem Vorderholm 1 zu liegen kommt und nun in der Tiefe des
Flügels reichlich Platz rindet. Falls das Laufrad aber vorsteht, so kann es in jedem
Falle unbeabsichtigte Stöße beim Landen aufnehmen. Es ist ferner zu beachten, daß bei
der vorstehenden Anordnung der Schwerpunkt des ganzen Systems sich nicht wesentlich
längsschiffs zu bewegen braucht. Bei der Einziehvorrichtung können die Ansätze jA und
die Hubeinrichtung 9, 10 durch irgendwelche andere Mittel ersetzt werden, um dem Lenker
7 das erforderliche Drehmoment zu erteilen. Beispielsweise kann ein mechanisch getriebener
Quadrant, ein Kettenrad mit einer Kette oder ein einfaches, an dem Lenker befestigtes
Zugkabel vorgesehen sein. Jeden
falls wird vorzugsweise für ein zwangsläufiges
Wiederausziehen der Einrichtung aus der ein-. gezogenen Stellung gesorgt. Ferner kann
ür eine Verriegelung der Einrichtung und geeignete Anzeigen, wo solche erfordersind,
gesorgt werden.
rungsform gemäß der Erfindung, bei der aber die Einziehvorrichtung, die wiederum
eine hydraulische Hubeinrichtung enthält, außerdem einen mit dem Druckschenkel vereinigten
hydraulischen Stoßdämpfer umfaßt. Soweit es zweckmäßig ist, sind gleiche Bezugszeichen
verwendet. In diesem Fall ist die Leitstangc 3 bei 3A an einem Rumpf holm 12
oder sonstiger geeigneter Verankerung der Konstruktion drehbar befestigt. Die Leitstange
3 ist an ihrem unteren oder äußeren Ende 3Λ an einem Gleitrohr 4C angelenkt,
das im wesentlichen den Druckschenkel bildet. In dem Gleitrohr 4C kann der das Laufrad
6 tragende Verlängerungsteil 5 ein- und ausschiebbar gleiten. Das Gleitrohr 4C trägt
an seinem oberen Ende einen doppelt wirkenden Kolben 13, der mit einer flüssigkeitsdichten
Gleitpackung in einem Zylinder 14 läuft. Der Kolben 13 oder der Zylinder 14 oder
beide Teile können, wie es in der Technik bekannt ist, irgendein Drosselventil oder eine
Öffnung o. dgl. enthalten, um die Energie zu verzehren oder die Stöße zu fangen. Das
Gleitrohr 4C tritt aus dem Zylinder 14 durch
eine Stopfbüchse 15. Der Zylinder 14 ist mit
einem Drehzapfen oder ähnlichem Lager 16 an einer Verankerung 17 der Konstruktion
drehbar befestigt. Rohre 18 und 19 verbinden die oberen und unteren Enden des Zylinders
14 über und unter dem Kolben 13 und bilden mittels gelenkiger oder biegsamer
Anschlüsse Verbindungen mit einer vorzugsweise umkehrbaren Druckquelle, wobei geeignete
Anschlagventile o. dgl. vorgesehen sein können. Betrachtet man lediglich das Fahrgestell, so erzeugen die Stöße der Fahrstraße
und die Belastungen des Laufrades 6 ineinander verschiebliche Bewegungen der Verlängerung 5 in dem Gleitrohr 4C und
außerdem Bewegungen des Gleitrohres in dem Zylinder 14, falls auch hydraulische no
Stoßdämpfung stattfindet. Diese Bewegungen werden hinsichtlich der Winkelstellung durch
die Leitstange 3 gesteuert. Wird nun durch das Rohr 19 das Druckmittel zugeführt, so
wird der Kolben 13 aufwärts getrieben; dann ist natürlich für einen Auslaß durch das Rohr
18 gesorgt. Infolgedessen steigt das Gleitrohr 4C ineinander verschieblich in den Zylinder
14 und wird gleichzeitig unter dem Einfluß der Leitstange 3 winklig ausgeschwenkt.
Der Druckschenkel wird dadurch in seiner wirksamen Länge verkürzt. In der äußersten
Ausziehstellung können die Teile die durch die gestrichelten' Linien angedeutete Stellung
einnehmen, in der der Schenkel und die Leitstange ihrer Wirkung nach in eine Richtung
gebracht sind und das Laufrad 6 verstaut ist. Eine geeignete hydraulische oder sonstige
Einrichtung kann dann die Teile in dieser Stellung festhalten. Falls der Lauf des
Druckmittels umgekehrt wird, so daß es
ίο durch das Rohr i8 eintritt und durch das
Rohr 19 austritt, kann das Fahrgestell wieder ausgezogen· werden, wobei die Anfangsbewegung möglicherweise durch die Schwerkraft
unterstützt wird. Falls ein zwangsläufiges Ausziehen, des Fahrgestells nicht verlangt
wird, genügt zum Ausziehen allein das Gewicht der Konstruktion.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Lenkstrebe und die Stützstrebe in der eingezogenen Lage des Fahrgestells aneinanderliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die z. B. hydraulisch betriebene Einziehvorrichtung an dem mit dem Fahrzeugrumpf gelenkig verbundenen Teil der in an sich bekannter ' Weise zweiteilig ausgebildeten Stützstrebe angreift.
- 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Fahrzeugrumpf angelenkte Teil der zweiteiligen Stützstrebe als die hydraulische Einziehvorrichtung ausgebildet ist und das •obere Ende des zweiten Teiles der Stützstrebe den· Kolben der Einziehvorrichtung trägt.
- 3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Einziehvorrichtung in an sich bekannter Weise aus einem Zylinder besteht, der zwischen seinen beiden Enden um eine fahrzeugfeste Achse schwenkbar ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB643579X | 1934-12-07 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE643579C true DE643579C (de) | 1937-04-12 |
Family
ID=10489642
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DED69544D Expired DE643579C (de) | 1934-12-07 | 1935-01-17 | Einziehbares Fahrgestell fuer Luftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE643579C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2431093A (en) * | 1943-02-22 | 1947-11-18 | North American Aviation Inc | Retractable landing gear |
US2475723A (en) * | 1945-02-05 | 1949-07-12 | Bendix Westinghouse Automotive | Fluid pressure control mechanism |
-
1935
- 1935-01-17 DE DED69544D patent/DE643579C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2431093A (en) * | 1943-02-22 | 1947-11-18 | North American Aviation Inc | Retractable landing gear |
US2475723A (en) * | 1945-02-05 | 1949-07-12 | Bendix Westinghouse Automotive | Fluid pressure control mechanism |
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