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Fahrgestell für Flugzeuge: Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung
des durch das Patent 307099 geschützten Fahrgestelles, bei dem die Laufräder
nach Abfahrt des Flugzeuges um ein ausreichendes Stück nach vorn und nach Aufsetzen
des Flugzeuges nach hinten verschoben werden.
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Durch die Erfindung soll ein Fahrgestell dieser Art geschaffen werden,
bei dem das Flugzeug möglichst gut abgefedert ist, und zwar durch von einem Akkumulator
aus unter Druck gehaltene hydraulische Zylinder, die sämtlich derartig angeordnet
sind, daß keinerlei Stopfbüchsen erforderlich werden. Die hydraulische bzw. hydropneumatische
Abfederung wird durch Schraubenfedern nur insoweit unterstützt; als es erforderlich
ist, um eine sichere Gleichgewichtslage des Flugzeuges beim Rollen auf dem festen
Boden zu gewährleisten. . Gemäß der Erfindung wird außer je einem von dein Akkumulator
unter Druck gehaltenen hydraulischen Zylinder zur Aufnahme der Stöße beim Landen
und während des Starts in jedem der beiden Schenkel jedes Schenkeldreiecks in den
Hinterschenkeln noch je ein hydraulischer Zylinder vorgesehen,- der mit dem Akkumulator
über ein Rückschlagventil o. dgl. verbunden ist. Dieses Rückschlagventil wirkt derartig,
daß der betreffende hydraulische Zylinder gegen Stoßbelastung nahezu unnachgiebig
ist, daß er aber bei dauernder Belastung sich zusammenschiebt. Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. r einen
Längsschnitt durch die Ebene der beiden Schenkel eines Schenkeldreiecks des auf
dem Boden stehenden Flugzeuges, Fig. 2 das gleiche Schenkeldreieck in Ansicht, den
Hinterschenkel zum Teil im Schnitt bei fliegendem Flugzeug, Fig.3 in größerem Maßstabe
die Anordnung der hydraulischen Zylinder und der Federn im Hinterschenkel und Fig.
q. einen Schnitt nach der Linie A-.B in Fig. 3 wiedergibt.
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Auf der Zeichnung ist vom Flugzeugrumpf nur die Unterseite angedeutet.
Auch die Einrichtungen zur Aufnahme eines auf die Räder gerichteten Seitendruckes
sind der Einfachheit halber nicht dargestellt.
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An der Unterseite des Flugzeugkörpers 40 sind durch Kugelzapfen .4r,
.42 die Vorderschenkel 43 und die Hinterschenkel 44 zweier Schenkeldreiecke angelenkt,
die an der Achse 45 der Räder 46 mittels der Gelenke 47, q:8 angreifen.
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Jeder Vorderschenkel 43 besteht aus zwei gegeneinander teleskopartig
verschiebbaren Teilen 49, 50, von denen der Teil 49 an das Gelenk 47 und der Teil
5o an den Kugelzapfen 41 angeschlossen ist. Der Teil 49 ist mit einem hydraulischen
Zylinder 5 i und der Teil 5o mit
einem mit Ledermanschette
ausgestatteten Kolben 52 versehen. Der Raum 53 des Zy-
linders 51 ist mit
01 gefüllt und steht durch die Rohrleitung 54 im oberen Schenkelteil 50 mit
dem nicht dargestellten Akkumulator in Verbindung.
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Auf dem Deckel des Zylinders 51 ruht eine Platte 55 auf, die Haken
56 zur Aufhängung von Zugfedern 57 besitzt. Die anderen Enden der Federn 57 sind
in Haken 58 einer Platte 59 eingehängt, die in, dem Gehäuse 6o befestigt ist. Das
Gehäuse 6o ist fest mit dem oberen Schenkelteil 5o verbunden, während der untere
Schenkelteil 49 bei 61 gegen das Gehäuse 6o verschiebbar ist.
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In jedem Hinterschenkel 44 ist ein hydraulischer Zylinder
51' mit Kolben 52' vorhanden, dessen Raum 53' durch die Rohrleitung 54' ebenfalls
mit' dem Akkumulator verbunden ist. Auch dieser Zylinder wird durch ein Gehäuse
6o' eingeschlossen, und zwischen dem Gehäuse und dem Zylinderdeckel sind in der
gleichen Weise Zugfedern 57' zwischen einer Platte 55' und einer Platte 59' angeordnet.
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Das Gehäuse 6o' des Hinterschenkels ist mit dem am Kugelgelenk 42
angreifenden oberen Schenkelteil 50' fest verbunden, an `dem auch der Kolben 52'
sitzt, während der Zylinder 51' an einen Rohrteil 62 angeschlossen ist, der
nicht mit dem Kreuzgelenk 48 fest verbunden ist, sondern gegen einen an diesem Gelenk
befestigten Rohrteil 63 verschiebbar ist.
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. Wenn das Fahrzeug auf dem Boden rollt, so sucht die Last des Flugzeuges
bzw. suchen die Stöße, die auf die Räder 46 ausgeübt werden, die Schenkelteile 49,
50 und 5o', 62 zusammenzuschieben. Die Last wird zum größten Teil aufgenommen
von dem Druck in den Räumen 53, 53' und zum geringeren Teil von den Zugfedern 57,
57', die um so mehr angespannt werden, je mehr die Räume 53, 53` beim Zusammenschieben
der Schenkel verkleinert werden. Die Federn verhindern insbesondere, daß etwa durch
einen seitlichen Druck auf das Flugzeug die Räume 53, 53' des Schenkeldreiecks auf
der einen Flugzeugseite widerstandslos zusammengeschoben werden und daß die Flüssigkeit
einfach in die Räume 53, 53' in den hydraulischen Zylindern des Schenkeldreiecks
auf der anderen Flugzeugseite überströmt.
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Wenn sich das Flugzeug vom_-Boden erhebt, so wird durch Entlastung
der hydraulischen Zylinder eine Flüssigkeit in die Räume 53, 53' aus dem Akkumulator
eintreten, die Schenkel werden sich etwas verlängern und die Federn 57, 57' werden
sich entspannen. Außerdem tritt eine beträchtliche Verlängerung der Hinterschenkel
in folgender Weise ein Wie bereits erwähnt, ist der mit dem Kolben 51' verbundene
Schenkelteil 62 gegen den am Kreuzgelenk 48 befestigten Schenkelteil 63 verschiebbar.
Dieser Teil 63 trägt am oberen Ende eine abdichtende Ledermanschette 64, und vor
diesem Kolben bleibt im Schenkelteil 62 ein Raum 65, in den durch die Rohrleitung
54' des Schenkelteiles 50' Flüssigkeit eintreten kann. Zwischen der Rohrleitung
54 und dem Raum 65 ist ein Rückschlagventil 66 angeordnet (s. Fig. 3). Der Druck
der Flüssigkeit wirkt auf den Kolben 64 und sucht ihn zurückzuschieben. Die Querschnitts-
und Druckverhältnisse sind nun aber so bemessen, daß während 'das Flugzeug auf dem
Boden ruht, eine Verschiebung des Kolbens 64 und damit eine Vergrößerung des Raumes
65 nicht eintreten kann.
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Sobald sich jedoch das Flugzeug vom Boden erhebt, wird der Druck auf
den Kolben 64 nunmehr zu einer Verschiebung im Rohr 62 ausreichen. Die Folge wird
sein, daß der Raum 65 sich vergrößert und daß der hintere Schenkel in der aus Fig.
2 erkennbaren Weise eine beträchtlich größere Länge erhält als bei dem Fahren auf
dem festen Boden. Die Verlängerung erfolgt fast augenblicklich, da die Flüssigkeit
durch das Ventil 66 ohne weiteres in den Raum 66 eintreten kann. Sie erfolgt jedoch
ohne jeden Stoß und ohne jede Erschütterung, wie sie etwa bei Verschiebung durch
eine entlastete Feder auftreten könnte. Da die Verlängerung auch ganz erheblich
größer ist als die des Vorderschenkels, so wird die Achse 45 um ein beträchtliches
Stück nach vorn geschoben, wobei sich- die Vorderschenkel um die Kugelgelenke 41
entsprechend drehen.
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Die Verlängerung der Hinterschenkel durch Verschieben des Rohrteiles
62 gegen den Rohrteil 63 wird dadurch begrenzt, daß ein Anschlagring 67, der an
einem das Rohr 62 lose umschließenden und an dem Gelenk 48 befestigten Rohr 68 auf
den Führungsring 61' am unteren Ende des Gehäuses .6o' auftrifft.
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Wenn das Flugzeug landet, so ist infolge der Verlängerung der Hinterschenkel
dem Schenkeldreieck eine Form gegeben, die das Überschlagendes Flugzeuges ausschließt.
Wenn der Landungsstoß die Schenkel zusammenzuschieben sucht, so kann nicht etwa
der Schenkelteil 63 mit dem Kolben 64 zunächst in den Schenkelteil 62 eingeschoben
werden, vielmehr wirkt die Flüssigkeit in dem Raum 65 jetzt wie eine starre Masse,
da das Rückschlagventil 66 so eingerichtet ist, daß die Flüssigkeit nur sehr allmählich
aus dem Raum 65 wieder zum Akkumulator zurückströmen kann. Die Stöße beim Landen
und beim Anlaufen des -Flugzeuges werden. also vollständig von den hydraulischen
Zylindern 51, 52 und 5z', 52' und den zugehörigen Federn aufgenommen
und
erst dann; wenn eine Gefahr des Überschlagens vollständig ausgeschlossen ist, zum
mindesten also nach Verlauf mehrerer Sekunden, wird unter der gleichmäßigen Flugzeugbelastung
das Rohr 63 wieder -in das Rohr 62 hineingeschoben. Die Schenkeldreiecke nehmen
dann die in Fig. i dargestellte Form wieder an.
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Bei der Anbringung der Zugfedern 57, 57' neben den hydraulischen Zylindern
mußte darauf Rücksicht genommen werden, daß der Luftwiderstand des Fahrzeuges nicht
erheblich vergrößert wird. Zu diesem Zwecke ist dem Gehäuse 6o, 6o' in bekannter
Weise ein tropfenförmiger Querschnitt gegeben und in diesem sind die Federn 57,
57' in der aus Fig. 4 erkennbaren Weise in zwei Gruppen von z. B. je zwei oder drei
Federn untergebracht. .
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Der Gesamtluftwiderstand des Fahrzeuges wird durch die Federanordnung
überhaupt nicht merkbar vergrößert, da die Gehäuseform nicht merkbar größeren Widerstand
bietet, als sie die Zylinder allein bieten würden.
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Zu bemerken ist, daß eine vollkommene Abfederung erzielt wurde, ohne
daß irgendein hydraulischer Zylinder nach außen durch eine Stopfbüchse abgedichtet
zu werden brauchte. Stopfbüchsen führen bekanntlich auch bei sorgfältigster Ausführung
ständig zu Ülverlusten und sind nicht zuverlässig in der Wir- 3o kung.