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Federndes Fahrgestell für- Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf
ein federndes Fahrgestell für Flugzeuge.
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Die Fahrgestelle für Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß zur
Verminderung des Stoßes beim Landren die Laufräder öder die Laufräderachse federnd
nachgeben können. Stößt der Flugapparat beim Landen mit beiden Laufrädern gleichmäßig
bzw. gleichzeitig auf den Boden, so müssen beide -Laufräder gleichzeitig gegen den
Flugapparat nachgeben können. Landet das Flugzeug in schräger Stellung und stößt
demgemäß beim Landen nur mit dem einen Laufrad auf ,die Erde, so muß dieses Laufrad
für sich allein gegen das Flugzeug nachgeben können: In der Regel werden die Fahrgestelle
ganz starr ausgebildet und die gewünschte Federung da* durch erzielt, idaß die Achse
der Laufräder im Fahrgestell nicht fest, sondern unter Zwischenschaltung von Gummifedern
oder Stahlfedern gelagert und dadurch gegen das Fahrgestell im Raume beweglich ist,
also nicht nur senkrecht nach oben, sondern auch schräg nach oben ausweichen kann.
Die häufig vorkommenden Beschädigungen und Zertrümmerungen der Fahrgestelle beim
Landen sind ein Beweis @däfür, däß diese Federung noch unvollkommen: ist.
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Man hat auch versucht, die die Achse der Laufräder tragenden Schenkel
des Fahrgestelles in sich federnd, also unter Überwindung des Druckes einer Feder
oder des auf einen Kolben durch Preßlufr ausgeübten Druckes verkürzbar auszubilden.
Es müssen dann auf jeder Seite die beiden Schenkel nicht nur gegen den- Rümpf des
Fahrzeuges, sondern auch gegeneinander beweglich sein. Das ganze Gestell wird dadurch
sehr unstarr. Die erforderliche Raumbeweglichkeit der einzelnen Schenkel setzt die
Anwendung von Kugelgelenken o. dgl. voraus.
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Die Entfernung der Laufräder eines Fahrgestelles iwird der größeren
Stabilität wegen beträchtlich größer gewählt, als die Breite des Flugzeugrumpfes.
Infolgedessen sind die mit ihren oberen Enden am Rumpf befestigten und mit ihren
unteren Enden die Laufräderachse unmittelbar neben den Laufrädern tragenden- Schenkel
schräg nach außen gerichtet und, bilden von vorn gesehen mit der Laufräderächse
einen Winkel von annähernd q.5°.
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Nach vorliegender Erfindung werden die auf jeder- Seite des Flugzeuges
liegenden, schräg nach unten gerichteten Schenkel zu einem starren -Dreieck verbunden,
dessen obere Basis am Rumpf des Flugzeuges, und dessen untere Spitze an einer auf
der Achse der Laufräder verschiebbaren Hülse angelenkt sind. Auf der Achse der Laufräder
sind in an sich bekannter Weise Federn an--. geordnet, welche der Verschiebung der
Hülsen entgegenwirken. Eine wagerechte Komponente der bei der Landung durch die-
lebendige Kraft des Flugzeuges ausgeübten Stoßkraft verschiebt die, Hülsen entgegen
dem Drucke der entgegenwirkenden Federn. Außer der beim Landen: auftretenden senkrechten
Stoßkraft werden auch die beim Landen in Richtung de Flugzeugmittelachse auftretenden
wagerechten Stoßkräfte oder Stoßkraftkomponenten federnd aufgenommen. -
Gegenüber
der Anordnung, bei welcher. .'das ganze Fahrgestell starr ausgebildet uiid ,die
Achse der Laufräder durch Zwischeischa1-tung von Federn gegen das starre Fahrgestell
im Raume beweglich ist, bietet die neue Anordnung die folgenden Vorteile: -Es ist
ein sehr ,großer Federhub vorhanden, und zwar sowbhl, iwenn das Flugzeug beim Landen
mit beiden Laufrädern gleichmäßig, als auch dann, wenn es beim Länden nur mit einem
Laufrade auf die Erde aufstößt.
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Das Fahrradgestell bildet nicht mehr ein starres, bei starker Beanspruchung
sich dauernd deformierendes Ganzes, sondern es sind nur die beiden auf der linken
und ri=chten Seite des Flugzeuges liegenden Schenkeldreiecke in sich starr ausgebildet,
und die Achse der Laufräder ist gegen jedes der beiden Schenkeldreiecke zwangläufig
geführt.
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Es können leicht genügend lange und genügend' kräftige Federn angeordnet
werden. Durch die Anordnung der Federn wird' der Luftwiderstand nur ganz unerheblich
vergrößert. Es werden nur Druckfedern verwendet, und diese-nur in Richtung ihrer
-Achse beansprucht..
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Das ganze Fahrradgestell ist leicht und billig herzustellen.
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Die Erfindung ist in den Fig. i, 2, 2a in einem Ausführungsbeispiel
und in den Fig. 3 und 4 in einem anderen Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Fig. i ist eine Seitenansicht (Schnitt nach -A-B der Fig. 2) ; Fig.
2 ist eine Vorderansicht (Schnitt nach C-D der Fig. i); Fig. 2a ist der zugehörige
Grundxiß der Laufräderachse und der Federanordnung;. Fig. 3 ist die Vorderansicht
eines Flugzeuges reit einem Fahrgestell einer anderen Ausführungsform; Fig. -4 ist
der zugehörige Grundriß der Laufräderachse und der Federanordnung.
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Bei dem in -den Fig. i, 2 und 2a dargestellten Ausführungsbeispiel
ist i der Rumpf des Flugzeuges; 2 und 3 sind die auf der einen Seite; 4-und 5 die
auf der andern Seite des Flugzeuges liegenden Schenkel. Die Schenkel 2 und 3 _ sind
untereinander durch eine Stange o. dgl. 6 zu einem starren Dreieck verbun.dtn. In
gleicher Weise wird durch die Schenkel 4 und 5 ein starres Schenkeldreieck gebildet.
Die Schenkel sind mit ihren oberen Enden entlveder am Rumpf des Flugzeuges selbst,
oder an einem- unterhalb des Rumpfes gelagerten - und in Richtung der Längsachse
des Flugzeuges verschiebbaren Schlitten r2 durch Zapfen 7 angelenkt, so daß j=edes
Schenkeldreieck um eine zur Längsachse des Flugzeuges parallele Achse nach außen
geschwenkt werden, kann. An der untere@ri Spitze des Schenkeldreiecks 2, 3 befindet
sich ein U-förmiger Körper 8, welcher eine auf .der Achse 9 der Laufräder verschiebbare
Hülse io umfaßt !@ und mittels wagrechter Zapfen i i an derselben angelenkt ist.
In gleicher Weise befindet sich an :der unteren -Spitze des Schenkeldreiecks 4,
5 ein U-förmiger Körper 15, welcher eine auf der Achse 9 der Laufräder verschiebbare
Hülse 16 umfaßt, und durch wagrechte Zapfen 17 an derselben angelenkt ist. Die Schenkel2,
3, 4 und 5-tragen an ihren oberen Enden nach innen gerichtete Arme 13, welche sieh
gegen die Lager 14 der Zapfen 7 anlegen und verhindern, daß die Schenkel über die
in Fig. 2 gezeichnete Lage hinaus weiter nach unten geklappt werden. Zur Erzielung
eines .weichen Anschlages zwischen den Armeen 13
und den Federn 14
kann auf den oberen Flächen der Arme 13 ein Stück Leder oder Gummi aufgenietet
werden. Die Hülse io ist auf der rechten Seite mit einem Rohr 18 verbunden, dessen
rechtes Ende eine Traverse i9 trägt. Die Hülse i6: ist auf der linken Seite mit
einer Traverse 20 verbunden, an welcher zwei Stangen 21 befestigt -sind, deren linke
Enden durch eine Traverse 22 verbunden sind. Die Stangen-Zi sind in der Traverse
i9, und das Rohr i8 ist in,der Traverse 22 frei verschiebbar. Zwischen den Traversen
i9 und 22 sind auf den Stangenei Druckfedern 23 eingespannt. Diese Druckfedern 23
suchen die Traverse i9 und die mit dieser fest verbundene Hülse io nach rechts zu
schieben. Die weitere- Verschiebung der Hülse io nach rechts über die in der Fig.
2 gezeichnete Stellung. hinaus wird aber durch _ den Anschlag der mit den Schenkeln
2, 3 verbundenen -Arme 13 an den Lagern 14, und ferner durch den Anschlag der Traverse
i9 an einem in der Achse 9 befestigten Stift 24 verhindert. Die weitere Verschiebung
der Hülse 16 über die in der Fig. 2 gezeichnete Stellung hinaus wird durch den Anschlag
der mit den Schenkeln 4, 5 verbundenen Arme 13 an den Federn 1q., und ferner durch
den Anschlag der Traverse 2o an einem in der Achse 9 befestigten Stift 25 verhindert.
Zwischen den äußeren Enden der Hülsen io und 16 und, den Bunden 26, gegen welche
die Laufräder' 27 anliegen, können gleichfalls Druckfedern angebracht sein.- Zweckmäßig
wird man dann die Hülsen io und: 16 hohl gestalten und die Federn in diese Höhlungen
hineinragen lassen, um den Federn die gleiche-Länge geben zu können, wie den Federn
23. Der Schlitten 12 ist in zwei unterhalb des, Rumpfes i des Flugzeuges befestigten.
[)-Eisen. 28 verschiebbar gelagert. Am Schlitten i2 sind durch Schlitze des Bodens
des Flugzeugrumpfes ragende Knaggen 29 befestigt, in denen Stangen 3o verschiebbar
gelagert sind.
Ait dem verstärkten Mittelstück 300 jeder Stange
3o ist eine Pleuelstange 31 angelenkt, deren anderes Ende an einer Kurbel 32 einer
Kurbelwelle 33 angelenkt ist. Auf-der Kurbelwelle ist ein Zahnrad 34 befestigt,
welches durch einen mit einem Handhebel 35 versehenen Zahnsektor 36 gedreht werden
kann. Bei der in Fig. i gezeichneten Lage hat die Kurbel 32 ihre hinterste Stellung.
Durch Drehung um iSo° wird sie in ihre vorderste Stellung gebracht. Zwischen dem
verstärkten Mittelstück 30a jeder Stange 30 und den Knaggen 29 sind auf den
Stangen 3o Druckfedern 37 angeordnet. Die Federn 37 sind bestrebt, den Schlitten
12 so einzustellen, daß das verstärkte Mittelstück 3ou der Stange 30 mitten zwischen
den Knaggen 29 liegt. Wird der Hebel 35 -aus der in Fig' i gezeichneten Lage in
Richtung des eingezeichneten. Pfeiles geschwenkt, und werden dadurch. die Kurbel
32 und das Mittelstück 30a in ihre vorderste Stellung gebracht, so wird auch der
Schlitten 12 durch die Federn 37 in seine vorderste Stellung mitgenommen, falls
kein größerer. Widerstand zu überwinden ist, wenn also beispielsweise diese Umstellung
während des Fluges erfolgt. Vor dem Landen des Flugzeuges werden die Kurbeln 32
in ihre vorderste Stellung gebracht. Treten beire Landen des Flugzeuges in der Richtung
der Mittelachse des Flugzeuges gerichtete Stoßkräfte oder Stoßkraftkomponenten auf,
so werden diese durch die Federn 37 aufgenommen, da der Schlitten 12 in der Richtung
der- Flugzeugachse verschiebbar ist: Bei der in. Fig. 1, 2 und 2a dargestellten
Ausführungsform muß die Achse 9 der Laufräder eine beträchtliche Stärke erhalten;
um die auf Durchbiegung der Achse wirkenden Stoßkräfte aufnehmen zu können.
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Bei der in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsform sind an .den
Zapfen 38 der Laufräder 27 Querstücke 39 befestigt, welche durch zwei. Stangen 40
miteinander verbunden sind. Die Spitze des linken Schenkeldreiecks ist an Zapfen
41 eines auf den Stangen 40 verschiebebaren Kreuzkopfes 42, und die Spitze des rechtenSch@enkeldreiecks
ist anZapfen 43 ,eines: gleichfalls auf den Stangen 40 verschiebbaren Kreuzkopfes
44 angelenkt. Die beiden Stangen 40 sind: durch ein Sprengewerk 45. versteift. Der
Kreuzkopf 42 ist auf seiner rechten Seite mit einer Stange 46 verbunden, welche
an ihrem freien rechten Ende eine Traverse 47 trägt. Der Kreuzkopf 44 ist auf seiner
linken "Seite mit zwei Stangen 48 verbunden, welche an ihrem linken freien Ende
durch eine Traverse 49 verbunden sind. Die Traversie 47 ist auf den Stangen. 48,48.
und auf .den Stangen 40, 40, und die Traverse 49 ist auf der Stange 46 und den Stangen
40, 40 frei verschiebbar. Zwischen den Traversen 47 und 49 sind auf den Stangen
48, 48, und auf der Stange 46 (und eventuell auch auf den Stangen 40; 40) Druckfedern
5o eingespannt. Desgleichen können zwischen dem Kreuzkopf 42 und -dem linken Querstück
39, und ebenso zwischen dem Kreuzkopf 44 und dem rechten Querstück 39 Druckfedern
auf den Stangen 40 angeordnet werden. Die Verschiebung des Schlittens 12 wird in
gleiclier Weise mit Hilfe des Handhebels 35 bewirkt, wie bei dem in den Fig. 1,
2 und 2a dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen wird durch,-die Anordnung
der Federn und der sie tragenden Stangen. nur eine unerhebliche Vergrößerung des
Luftwiderstandes herbeigeführt, weil sie sämtlich in einer wagrechten Ebene liegen.