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Wasserflugzeugfahrgestell. Die Erfindung bezieht sich auf Wasserflugzeugfahrgestelle
und bezweckt, bei den Fahrgestellen von Wasserflugzeugen Vorteile zu erzielen, wie
sie in ähnlicher Weise bereits bei Landflugzeugen erzielt werden. Diese Vorteile
stehen bei Landflugzeugen erstens in der selbsttätigen wagerechten Verschiebung
der Laufräderachse, und zwar in der Richtung nach vorn nach erfolgter Abfahrt und
in der Richtung nach hinten während des Landens, ferner in der guten Abfederung
des Landungsstoßes, welcher durch den Widerstand von Federn und bei hydraulischer
Abfederung durch den wie eine Rohrrücklaufbrexnse wirkenden Drosselwiderstand in
den verlängerbaren und verkürzbaren Fahrgestellschenkeln aufgenommen wird, ferner
in dem selbsttätigen Ausgleich der bei schrägem Landen, also wenn das eine Laufrad
zuerst auf den Boden. aufstößt, auftretenden ungleichmäßigen Beanspruchungen, welche
dadurch herbeigeführt werden, daß das andere Laufrad selbsttätig nach unten verschoben
wird und dadurch nach kürzester Zeit an der Aufnahme der Last und des Stoßes teilnimmt,
schließlich in der Raumbeweglichkeit des Fahrgestelles, welche -in Verbindung mit
der guten Abfederung der vom Fahrgestell aufzunehmenden Gewichtskräfte und Stoßkräfte
- zur Folge hat, daß der Rumpf und die Tragflächen des Flugzeuges beim Rollen auf
unebenem Boden an den durch die Unebenheiten des Bodens hervorgerufenen Schwankungen
des Fahrgestelles nicht teilzunehmen brauchen, sondern sich ruhig und parallel zu
sich selbst weiterbewegen können. Während ein Landflugzeug gewöhnlicher Bauart beim
Landen mit seinen beiden Laufrädern den Boden nur in zwei Punkten berührt, setzt
sich das Wasserflugzeug mit zwei länglichen Schwimmern auf das Wasser. Da diese
Schwimmer ziemlich weit nach vorn reichen können, so ist dadurch die Gefahr des
Überschlagens etwas geringer. Sie ist aber immer - noch vorhanden, wenn man die
Schwimmer nicht übermäßig lang und schwer machen will (wodurch auch der Luftwiderstand
vergrößert und die »Wendigkeit« des Flugzeuges verringert werden würde). Es ist
daher auch für die Wasserflugzeuge sehr erwünscht, wenn die Schwimmer vor dem Wassern
sich möglichst weit vorn befinden, während des Wasserns selbsttätig nach hinten
und nach erfolgtem Aufsteigen wieder selbsttätig nach vorn verschoben werden: Die
gute Abfederung des Wasserungsstoßes ist auch bei Wasserflugzeugen von größter Wichtigkeit:
Es ist gleichfalls sehr erwünscht, daß beim schrägen Wassern nicht nur der zuerst
auf das Wasser aufsetzende Schwimmer, sondern nach kürzester Zeit auch der andere
Schwimmer an der Aufnahme der Last und des Wasserungsstoßes teilnimmt.
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Den Unebenheiten des Bodens beim Landflugzeuge entsprechen beim Wasserflugzeuge
die Wellen des Wassers, welche den einen Schwimmer zu heben suchen, wenn der andere
Schwimmer sich gerade in einem Wellental befindet und umgekehrt. Es ist erwünscht,
wenn der Rumpf und die Tragflächen des Flugzeuges diesen den Schwimmern aufgez
Wungenen
Bewegungen nicht zu folgen brauchen, sondern sich ruhig und gleichmäßig parallel
zu sich selbst weiterbewegen können.
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Bei Wasserflugzeugen kommt noch als wünschenswert hinzu, daß die parallel
zur Längsachse des Flugzeuges liegenden Schwimmer sich schräg nach vorn aufrichten
können, damit beim Wassern, welches meist im Gleitflug, also bei schräg nach vorn
geneigter Lage der Flugzeugachse erfolgt, die Schwimmer nicht nur mit ihrem vorderen
Ende in das Wasser eintauchen, _ sondern sich zach Möglichkeit mit ihrer ganzen
Fläche auf das Wasser aufsetzen.
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Schließlich ist es noch wünschenswert, daß bei schrägem Wassern (also
bei schräger Lage der Querachse des Flugzeuges) auch der einzelne Schwimmer selbst
die Möglichkeit hat, sich parallel zur Wasserfläche einzustellen, weil erst dadurch
seine Tragfähigkeit ausgenutzt wird. _ Nach der Erfindung sind die beiden Schwimmer
an zwei wagerechten Querachsen raumbeweglich angelenkt, und ist jede der beiden
Achsen an jeder der beiden Seiten mit dem Rumpf des Flugzeuges durch je ein Schenkeldreieck
verbunden, dessen Schenkel einerseits an der genannten Querachse, anderseits am
Rumpf mittels Doppelgelenk (oder Kugelgelenk) raumbeweglich angelenkt und unter
Überwindung von Federwiderständen und (z. B. hydraulischen) Drosselwiderständen
verkürzbar und verlängerbar sind, wobei die Schenkel der einen Seite mit den entsprechenden
der anderen Seite hydraulisch gekuppelt sein können. Die hydraulische Kupplung der
vorderen Schenkel der beiden vorderen Dreiecke bzw. der vorderen Schenkel der beiden
hinteren Dreiecke kann so angeordnet sein, daß bei der Verkürzung des einen vorderen
Schenkels eine Verlängerung des entsprechenden anderen vorderen Schenkels eintritt.
Die hydraulische Kupplung der hinteren Sehenkel kann so angeordnet sein, daß: die
einander entsprechenden Schenkel jeder Seite nur eine gleichmäßige Verkürzung erfahren
können. Es kann auch eine hydraulische Kupplung zwischen den Schenkeln der vorderen
« Dreiecke und den Schenkeln der hinteren Dreiecke angeordnet sein. In die hydraulischen
Leitungen können Drosselventile eingebaut sein'. Die hydraulische Verbindung der
Schenkel miteinander . kann unter Zwischenschaltung von Akkumulatoren erfolgen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich nicht .auf die einzelnen konstruktiven Mittei,
durch welche die federnden Widerstände und die Drosselwiderstände erzielt werden,
und die einzelnen Schenkel miteinander gekuppelt werden, viehmehr werden diese Anordnungen
als bekannt vorausgesetzt, da sie den Gegenstand älterer Patente bilden, und es
wird angenommen, daß eine der bekannten zweckmäßigen Anordnungen getroffen sei.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Fig. z ist die Seitenansicht eines Wasserflugzeuges (die Tragfläche
und die Luftschraube sind aus der Zeichnung fortgelassen); in Fig. 2 ist in größerem
Maßstabe die Vorderansicht des Fahrgestelles gezeichnet.
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Fig. 3 ist die entsprechende Vorderansicht des linken Schwimmers bei
schrägem Wassern des Flugzeuges.
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Am Rumpf ä des Flugzeuges sind -mittels Doppelgelenke b, c die beiden
vorderen Schenkel v1, und mittels Doppelgelenke d, e die beiden hinteren
Schenkel hl der beiden vorderen Schenkeldreiecke, und mittels Doppelgelenke f ,
g die beiden vorderen Schenkel v2, und mittels Doppelgelenke i, k die beiden
hinteren Schenkel h2 der .beiden hinteren Schenkeldreiecke raumbeweglich angelenkt.
Das untere Ende des linken Schenkels v1 und das des rechten Schenkels v1 sind an
je einer auf einer Achse l1 drehbaren Hülse ml (s. Fig. 2) angelenkt und dadurch
an der Achse l1 selbst raumbeweglich angelenkt. Ebenso ist das untere Ende des linken
Schenkels hl und das des rechten Schenkels hl an je einer auf der Achse h drehbaren
Hülse n1 angelenkt und dadurch an der Achse h raumbeweglich angelenkt. In gleicher
Weise sind die beiden vorderen Schenkel v2 und die beiden hinteren Schenkel h2 an
der Achse l2 raumbeweglich angelenkt. An der Achse 1l sind nun mittels :Doppelgelenke
oder, wie bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiele, mittels dreifacher Gelenke
(auf der Achse h drehbarer Hülse o1 und zweier Zapfend und q1) die beiden Schwimmer
y; v raumbeweglich angelenkt. In gleicher Weise sind diese Schwimmer auch an der
Achse l2 raum beweglich angelenkt. Die Sicherung der Mittellage der linken und rechten
Gestelldreiecke wird durch unter Federspannung stehende Diagonalen s herbeigeführt.
Die Sicherung der mittleren Stellung der beiden Schwimmer wird durch Druckfedern
t (s. Fig. 2 und 3) erzielt, welche einerseits an einem mittels Doppel gelenk an
der Achse l1 bzw. l2 angelenkten Auflager u, anderseits an. einem Kugelzapfen w
ihr Auflager finden. Die Kugelzapfen w sind in entsprechenden. Kugelpfannen der
Schwimmer y gelagert. Durch diese Anordnung wird das Pendeln der Schwimmer in der
Luft verhindert, andererseits (s. Fig. 3) erzielt, daß bei einer schrägen Landung
des Flugzeuges eine Schrägstellung des Schwimmers r relativ. zur Achse h (bzw. l2)
stattfindet, so daQ- der Schwimmer mit seiner ganzen Unterfläche auf dem Wässer
aufsitzt. _