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Schneekufe für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Schneekufe
für Flugzeuge, welche, vorzugsweise als windschnittiger Hohlkörper ausgebildet,
.auf einer Querachse des Flugzeuges um diese schwenkbar gelagert und gegen diese
durch eine zur Aufnahme des Bodendruckes vorgesehene Federung abgestützt ist, deren
Arbeitsaufnahme der des Luftreifens am Fahrwerkrad entspricht. Dadurch ist ein Austausch
von Rad und Schneekufe am Fahrgestell des Flugzeuges bei gleichen, zum Abfangen
der Gewichtskräfte beim Landen und Gleiten dienenden Federungskräfte möglich.
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Bei den bekannten, .elastisch nachgiebigen Aufhängungen von Schneekufen
am Flugzeug ist die Federung zur Aufnahme des Bodendruckes vorwiegend in der Weise
angeordnet, daß der Federweg senkrecht oder annährend senkrecht zum Kufenboden verläuft.
Dadurch ergibt sich eine verhältnismäßig hohe Bauform für die Schneekufe, deren
Stirnwiderstand .auch bei Ausbildung des Schmeekufenkörpers als windschnittiger
Hohlkörper und Verlegung der Federung in das Innere des Hohlkörpers noch verhältnismäßig
hoch ist.
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Dieser Nachteil ist gemäß der Erfindung bei einer Schneekufe der eingangs
bezeichneten Art dadurch behoben, da.ß die Federung in der Nähe des Kutenbodens
mit annähernd parallel zu diesem in Kufenlängsrichtung verlaufenden Federweg angeordnet
ist und die Angriffspunkte der Federung mit der Querachse kinematisch verbunden
sind. In sehr einfacher und zweckmäßiger Weise kannhierb:ei die Kufe dadurch aufgehängt
Werden, ,daß die Angriffspunkte der Federung mit der Querachse ummittelbar durch
starre Streben gelenkig verbunden werden. Die Federung gelangt somit auch beim Aufsetzen;
der Schneekufe mit der Spitze oder mit dem hinteren
Teil sogleich
voll zur Wirkung, weil die Anlenkpunkte der vorderen und hinteren Befestigungsstrebe
an der Kufe unabhängig voneinander elastisch nachgiebig sind.
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Die Anordnung der Federung gemäß der Erfindung in Kufenlängsrichtung
in der Nähe des Kufenbodens und parallel oder annähernd parallel zu diesem hat den
weiteren Vorteil, daß zur Erzielung einer weichen Stoßaufnahme eine Federung mit
großem Federweg Verwendung finden kann. außerdem ergibt die tiefe Lage der zur Krafteinleitung
dienenden Angriffspunkte der Federung dicht über dem Kufenboden ein geringes Moment
der beim Gleiten auf dem Boden auf die Kufe. wirkenden Seitenkräfte und somit eine
Vereinfachung des Gesamtaufbaues der Kufe.
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--Man--haf --bereits annähernd parallel zum, Kufenboden angeordnete-
Federungen lediglich zum Rückführen der Kufe in die Mittellage vorgesehen, wobei
jedoch diese schwachen Federungen auf die Bauhöhe der Schneekufe keinen Einfluß
haben, weil sie zusätzliche Federungen darstellen. Sie haben bislang die gebräuchliche
Anordnung der Feder Ung zur Aufnahme des Bodendruckes nicht beeinflußt.
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Die Rückführung der Schneekufe in die Mittellage bzw. aerodynamisch
günstigste Lage im Fluge erfolgt beim Erfindungsgegenstand in an sich bekannter
Weise nicht durch be-
sondere Federn, sondern durch die für die Aufnahme des
Bodendruckes vorgesehene Federung. Dies wird in weiterer Ausbildung der Erfindung
dadurch ermöglicht, daß an dem Träger der Querachse ein starr angeordneter Führungskörper
mit zwei zu einer mittleren Rast geneigten Gleitbahnen für einen an der Kufe befestigten
Führungszapfen vorgesehen ist, der durch die Federung im Sinne einer Gleitbewegung
zur Rast hin und somit zur Einstellung der Kufe in die günstigste Fluglage beeinflu:ßt
wird. Beim Einfallen des Führungsbolzens in die Rast ist eine unter hoher Federkraft
stehende, auch bei rasch wechselnden. Fluglagen aufrechterhaltene Verriegelung erzielt.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
in schaubildlicher Darstellung.
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Es bezeichnet i die Fahrgestellstrebe, an der der Achsstummel 2 für
das Fahrwerkrad angeordnet ist. Die Strebe i ist mit einem nicht dargestellten Stoßdämpfer
verbunden. An dem Achsstumme12 sind starre Streben 3 in V-Form gelenkig befestigt,
die die Schneekufe ¢ tragen. Letztere ist zweckmäßig als windschnittig geformter
Hohlkörper ausgebildet. Zur Verbindung der Streb:en3 mit
der Schneekufe q:
sind am Boden der Kufe Lager 5 befestigt, die zur Aufnahme von ' in der Längsrichtung
der Schneekufe und parallel oder annähernd pärallel zum Kufenboden in den Lagern
5 verschiebbar angeordneten Gleitstangen 6, 6d dienen, die mit Gleitkörpern i zur
Befestigung der Streben 3 versehen sind. An der einen Gleitstange 6 ist ein Zylinder
8 und an der anderen Gleitstange 6« ein im Zylinder 8 gleitender Kolben 9 befestigt.
Zwischen Zylinderboden und Kolben 9 befindet sich eine Druckfeder i o, die beim
Spreizen der V-förmig angeordneten Streben 3 gespannt wird. Durch diese Feder io
werden die beim Landen und Gleiten an der Schneekufe auftretenden Bodenkräfte aufgenommen
und gedämpft.
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Es können selbstverständlich an Stelle einer gemeinsamen Druckfeder
getrennte Federn für die :einzelnen Befestigungsstreben der Kufe vorgesehen sein.
Auch besteht die Möglichkeit, nur :eine Strebe an der Federung angreifen zu lassen.
Da der Federweg parallel oder annähernd parallel zum Boden der Schneekufe angeordnet
ist, kann ein verhältnismüßig langer Federweg gewählt werden.
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An Stelle der Streben 3 in V-Forni können auch andere kinematische
Verbindungen der Federung und der Querachse am Flugzeug für die mechanische Arbeitsübertragung
vorgesehen sein.
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D:ie Schneekufe 4 muß bekanntlich im Fluge durch eine Einrichtung
in der aerodynamisch günstigsten Lage gehalten werden. Dazu dient ,gemäß der Erfindung
ein an der Fahrwerkstrebe i starr angeordneter Führungskörper i i, in dem eine Rast
12 angeordnet ist, von der zwei V-förmig geneigte Gleitbahnen 13 für einen Führungszapfen
14 abgehen, der mittels eines Winkels 15 an der Schneekufe 4. starr befestigt ist.
Diese Verriegelungseinrichtung ,arbeitet selbsttätig. Beim Landen und Aufsetzen
der Schneekufe führt. die Fahrwerkstrebe i durch die Wirkung der Gewichtskräfte
des Flugzeugweine Bewegung nach der Schneekufe zu unter Spannen der Feder io aus,
wobei der Führungszapfen 14. aus der- Rast 12 heraustritt. Dadurch wird die Schneekufe
um die Querachse beweglich, was beim Gleiten notwendig ist. Beim Starten wiederum
wird beim Abheben der Schneekufe vom Erdboden durch die Wirkung der Feder io der
Führungszapfen 1.1 auf den Gleitbahnen 13 wieder der Rast 12 zugeführt. Beim Einrasten
des Zapfens ist die Schneekufe wieder in der günstigsten Fluglage verriegelt.