-
Kufenlandungsfahrwerk für Luftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein
hydraulisch zu betätigendes ein- und ausfahrbares Kufenlandungsfahrwerk für Luftfahrzeuge,
bei dem die Kufen mit den Bodendruck aufnehmenden Dämpfungsmitteln versehen und
um eine Querachse schwenkbar angeordnet sind.
-
Bei Kufenlandungsfahrwerken für Luftfahrzeuge sind neben üblichen
Schneekufen, die zwar gefedert oder nicht ein- und ausfahrbar sind, insbesondere
auch solche bekannt, die hydraulisch ein- und ausfahrbar ausgeführt sind und bei
denen die Kufen mit den Bodendruck aufnehmenden Dämpfungsmitteln versehen sowie
um eine Querachse schwenkbar angeordnet sind. Im einzelnen hat man bei der bekannten
Konstruktion als wesentliche Funktionselemente Knickstreben vorgesehen, welche durch
eine besondere, von der Einziehvorrichtung des Landegestells unabhängige, nach dem
Ausfahren des Landegestells das Verriegeln der Knickstrebe in der Strecklage bewirkende
und zu Beginn des Einziehvorganges das Einknicken der Knickstreben unterstützende
Vorrichtung beeinflußt werden, wobei diese Vorrichtung auf der zugeordneten Knickstrebe
am Verbindungsgelenk zweier Schenkel derselben angeordnet ist und durch einen auf
dem einen Schenkel mittels des Kolbens eines Verstellzylinders verschiebbaren, mit
einer Druckrolle versehenen Druckrollenträger sowie durch eine auf dem anderen Schenkel
befindliche, als Verstellung der Druckrolle im Sinne des Verriegelns und Einknickens
der Knickstrebe gestaltete Kurvenbahn gebildet ist. Im Ergebnis arbeiten die bekannten
hydraulisch betätigten ein- und ausfahrbaren Kufenlandefahrwerke mit einem komplizierten
Mechanismus, der zugleich gewichtsaufwendig und störanfällig ist. Ähnliche Nachteile
gelten auch für andere bekannte Konstruktionen, wobei darüber hinaus die Abfederung
häufig nicht befriedigend und mangels ausreichender Bewegungsfreiheitsgradekeine
hinreichende Anpassung an Bodenebenheiten gegeben ist.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisch zu betätigendes,
ein- und ausfahrbares Kufenlandungsfahrwerk für Luftfahrzeuge so zu gestalten, daß
auf einen komplizierten Mechanismus zum Ein- und Ausfahren der Kufen verzichtet
werden und das Kufenlandungsfahrwerk im ganzen einfach und gewichtsparend gebaut
werden kann, wobei die Kufen des Fahrwerkes sich sowohl um eine Querachse als auch
um eine Längsachse bewegen und auf diese Weise sich leicht Bodenunebenheiten anpassen
sollen.
-
Die Erfindung besteht darin, daß jede Kufe außer durch die etwa mittig
angeordnete Querachse noch durch beiderseits der Querachse angeordnete Kniehebelgelenke
an einem Tragbock befestigt ist, wobei der Tragbock zwecks Anpassung der Kufen an
die quergerichteten Bodenunebenheiten um eine mit an sich bekannten Gummitorsionsfedern
versehene Achse schwenkbar gelagert ist und an sich bekannte vorgespannte Gummifederpakete
als Dämpfungsmittel verwendet werden, die zwischen der Querachse und den Kniehebelgelenken
vorgesehen sind und ein Anpassen der Kufen an die längsgerichteten Unebenheiten
des Bodens gestatten.
-
Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Gummifederpaket die Form eines mit seiner abgestumpften Spitze auf die Querachse
gerichteten Keiles aufweist und zwischen einem oberen, gegen den Tragbock abgestützten
Teller und einem unteren, mit der Kufe verbundenen U-Eisen mittels einer Schraube
eingespannt ist.
-
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind vor allem darin zu
sehen, daß das hydraulisch zu betätigende ein- und ausfahrbare Kufenlandungsfahrwerk
nach der Erfindung auf einen komplizierten Mechanismus zum Ein- und Ausfahren der
Kufen verzichten kann und daher einfach und gewichtsparend ist, wobei die Kufen
sich sowohl um eine Ouerachse als auch um eine Längsachse bewegen und auf diese
Weise sich leicht Bodenunebenheiten anpassen können.
-
Im folgenden wird die Erfindung an Hand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt Fig.1 eine schematische
Vorderansicht eines mit einem erfindungsgemäßen Kufenlandungsfahrwerk ausgerüsteten
Flugzeugs' bei eingezogenem Kufenlandungsfahrwerk, Fig.2 eine der Fig. 1 entsprechende
Ansicht bei ausgefahrenem Kufenlandungsfahrwerk,
Fig.3 und 4 schaubildliche
Teilansichten des mit einem erfindungsgemäßen Kufenlandungsfahrwerk aus'-gerüsteten
Teils eines Rumpfes in der eingezogenen Stellung bzw. in der Landestellung, Fig.
5 einen Längsschnitt des einen Gestells des erfindungsgemäßen Kufenlandungsfahrwerks,
Fig. 6, 7 und 8 Schnitte in größerem Maßstab längs der Linien VI-VI, VII-VII, VIII-VIII
der Fig. 5, Fig.9 einen Schnitt des Torsionsdämpfers im größeren Maßstab und Fig.10
die Ansicht eines Teiles des Torsionsdämpfers mit der Steuerung seiner Verriegelungsvorrichtung
im größeren Maßstab.
-
In dem Boden des Flugzeugrumpfes 1 ist in der Gegend des Schwerpunktes
unter dem Fußboden ein Raum 2 eingerichtet, in welchem in der eingezogenen Stellung
zwei symmetrische Gestelle 3 und 3 a liegen, welche das Kufenlandungsfahrwerk bilden
(Fig. 1 und 3). Die äußere Form dieser Gestelle 3, 3ca ist so bestimmt, daß sie
selbst in der angehobenen Stellung die äußere Verkleidung für den Abschluß des sie
aufnehmenden Raumes bilden. Diese Gestelle sind ferner einer Betätigungsvorrichtung
zugeordnet, welche durch einen Druckbock gebildet wird, der sie in die in Fig. ?
und 4 dargestellten Stellungen schwenkt.
-
Wie in Fig.5 bis 8 dargestellt, besteht jedes Gestell 3 oder 3a. aus
zwei in der Landestellung übereinanderliegenden Tragböcken 4 und 5. Der untere Balken
5 umfaßt einen leichten Körper, welcher vorzugsweise aus einem Leichtmetall, z.
B. Magnesium, hergestellt ist und ein nach innen gebogenes Profil aufweist, auf
welchem ein Verstärkungsblech 6 aus einem Hartmetall, z. B. Stahl, befestigt ist,
damit dieser untere Balken als Gleiter oder Kufe auf dem Boden reiben kann.
-
Der obere, ebenfalls aus einem Leichtmetall bestehende Tragbock 4
besitzt einen Gabelkopf 7 zur Befestigung des Druckbocks und zwei Lageraugen 8 und
9, zwischen welchen ein Torsionsdämpfer angebracht ist. Die Achsen des Gabelkopfs
7 sowie der Lageraugen 8 und 9 liegen etwa in einer Flucht mit der Innenfläche des
Balkens 4, während seine Außenfläche eine Konvexität besitzt, welche in der eingezogenen
Stellung dem Umriß 10 des Rumpfbodens entspricht.
-
Die Verbindung zwischen dem oberen Tragbock 4 und dem unteren Tragbock
oder der Kufe erfolgt durch eine Ouerachse 11, welche in der Landestellung zu der
Symmetrieebene des Flugzeugs senkrecht und etwa waagerecht liegt. Diese Achse (Fig.7)
ist in einen an dem unteren Balken 5 vorgesehenen Gabelkopf 12 und in ein in dem
oberen Balken 4 vorgesehenes Lager 13 mit Hilfe von Ringen 14 und 15 eingesetzt.
Diese Achse ist zur Übertragung der Kraftkomponenten in Längsebenen bestimmt.
-
Ferner sind am Vorder- und Hinterende des oberen Tragbockes 4 (Fig.
5) in hierfür vorgesehenen Aussparungen die oberen Arme 16 und 16 a eines Kniehebelgelenks
befestigt, deren untere Arme 17 und 17a. in entsprechenden Ausnehmungen des unteren
Balkens 5 befestigt sind. Diese an Achsen 18, 19 und 20 (Fig. 8) mit Hilfe von geeigneten
Ringen schwenkbaren Kniehebel sollen die von der Kufe aufgenommenen Querkräfte übertragen.
-
Schließlich sind zwischen dem oberen und dem unteren Tragbock Unebenheitsdämpfer
angebracht. Diese Dämpfer bestehen (Fig.6) aus Gummifederpaketen 21. welche übereinandergestapelt
und voneinander durch Schalen 22 aus Leichtmetall getrennt sind. Sie haben in der
Längsrichtung die Form eines abgestumpften Keils, dessen Winkel auf die mittlere
Schwenkachse 11 zu gerichtet ist. Jeder Dämpfer erhält eine Vorspannung mittels
einer Platte 23 und eines U-Eisens 24, welche mittels einer Schraube 25 zusammengezogen
werden., deren Kopf sich gegen die Platte 23 legt, während ihr Fußteil in eine im
unteren Balkens vorhandeneGewindebohrung26 eingeschraubt wird. Auf jeder Seite des
oberen Balkens 4 sind an der Stelle eines jeden Unebenheitsdämpfers mit nach innen
umgebogenen Rändern 29 und 30 versehene Metallplatten 27 und 28 befestigt. Diese
Innenränder kommen mit an den Schenkeln des U-Profils 24 angebrachten Außenrändern
31 und 32 in Berührung, wenn keine Kraft auf die Balken wirkt.
-
Diese Dämpfer arbeiten folgendermaßen: Wenn eine Kraft die Tragböcke
4 und 5 auf einer Seite der mittleren Quergelenkachse 11 einander zu nähern sucht,
werden die Gummiplatten 21 des Unebenheitsdämpfers auf der Seite, auf welcher diese
Kraft auftritt, abgeplattet, während die Platten 27 und 28 längs der Schenkel des
U-Profils 24 gleiten, wobei sich der Kopf der Schraube 25 in der Bohrung 33 in dem
oberen Tragbock verstellt. Bei dem anderen Unebenheitsdämpfer, welcher in der Zone
liegt, in welcher sich die Tragböcke 4 und 5 voneinander zu entfernen suchen, stellen
die Randleisten 29, 31 und 30, 32 die Verbindung zwischen dem Profilstück 24 und
dem oberen Tragbock 4 her. Der Teil 24 hebt sich dann von dem unteren Balken 5 ab,
während gleichzeitig der Teil 23 durch die Wirkung des Kopfes der Schraube
25 von dem oberen Balken 4 abgehoben wird. Die Platten 21 erfahren so eine Zusammendrückung.
Die Unebenheitsdämpfer, welche bei Zug- oder Druckkräften zwischen den beiden Balken
auf Druck arbeiten, ermöglichen somit die Dämpfung in beiden Richtungen.
-
Der untere Tragbock 5 ist auf seiner Außenseite mit einem Flanschteil
34 versehen, welcher die Verbindungsteile zwischen dem U-förmigen Profilstück 24
und der Platte 28 überdeckt, wobei er die Kontinuität der Form der Außenverkleidung
aufrechterhält.
-
Der obere Tragbock 4 ist an einer zu der Symmetrieebene des Luftfahrzeugs
parallelen Achse schwenkbar. Dieser Tragbock ist mit dem Rumpf über einen auf Torsion
arbeitenden Dämpfer mit Gummischeiben verbunden.
-
Dieser in Fig. 5 und 9 dargestellte Dämpfer enthält eine mit Längsriefen
36 versehene mittlere Achse 35. Die Lageraugen 8 und 9 tragen auf jeder Seite hohle
Schalen 38 mit äußeren Randleisten, mit welchen sie sich auf den Kappenhälften 40
und 41 abstützen, welche beim Zusammenbau an dem Rumpf des Flugzeugs befestigt werden.
Diese Kappenhälften sind durch Schrauben 42 an den Gummitorsionsfedern 43 des Dämpfers
befestigt. Die Innenränder der Schalen 38 tragen Rasten 39, welche in die Riefen
36 der Achse 35 eintreten. Außerdem sind diese Schalen an den Lageraugen 8 und 9
durch Bolzen 37 befestigt.
-
Zwischen den Gummitorsionsfedern 43 und der Achse 35 sind hintereinander
Gummischeiben 44 angebracht, welche mit leicht konischen Metallflanschen 45 und
ebenen Metallflanschen 46 starr verbunden sind und so zu den eigentlichen Gummitorsionsfedern
gehören. Die Flansche 45 stehen innerhalb der Gummischeiben vor und weisen Rasten
47 auf, welche in die Riefen 36 der Achse 35 eingreifen. Die Flansche 46 tragen
mit Ausnahme der der ersten und letzten Scheibe einen Ring 48 aus einem Reibungswerkstoff,
welcher mit Hilfe von Nieten 49 befestigt ist. Diese Ringe reiben auf den ebenen
Flanschen 46 der benachbarten Scheiben.
Der gesamte an dem oberen
Tragbock angebrachte Dämpfer ist an dem Rumpf durch mit diesem fest verbundene Teile
befestigt, welche vor und hinter den Lageraugen 8 und 9 des oberen Balkens eine
Kappe bilden, welche die Schalen 38 hält und zwischen den Lageraugen 8 und 9 und
dem Dämpfer eine Lagerhälfte 64 bildet, an welcher die Lagerhälften 40 und 41 befestigt
werden. Auf diese Weise ist der gesamte obere Tragbock so an dem Rumpf befestigt,
daß er um die Achse des Dämpfers schwenkbar ist.