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Luftfahrzeug für hohe Geschwindigkeiten Wenn ein Luftfahrzeug mit
erhöhter Geschwindigkeit nahe dem Erdboden fliegt, ist es starken Stößen und Erschütterungen
ausgesetzt, die insbesondere durch Reflektionen bzwo Rückwirkungen auf den Flug
durch das Profil des Erdbodens hervorgerufen werden. Selbst wenn diese Flüge verhältnismä-ig
kurz sind, können diese Stöße oder Erschütterungen für die Besatzung bzw. die Ausrüstung
des Flugzeugs sehr unangenehm sein.
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Es ist versucht worden, diese Schwierigkeiten zu überwinden, indem
die Sitze der Besatzung mittels Stoßdämpfers an dem Aufbau des Flugzeugs angeordnet
wurden, jedoch müssen die Stoßdämpfer bei einer gegebenen Insprechamplitude des
Luftfahrzeugs auf Stöße bedeutende bzw. lange Dämpfungswege haben, die insbesondere
die Ablesung der Instrumente an Bord schwierig machen.
Ein Zweck
der Erfindung besteht darin, die vorgenannten Schwierigkeiten zu überwinden und
eine Verbesserung für Luftfahrzeuge zu schaffen, insbesondere für Luftfahrzeuge,
die, wie Militärfluggeuge, für Flüge mit hoher Geschwindigkeit in geringen Höhen
verwendet werden können.
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Die Verbesserung besteht im wesentlichen darin, die Kabine der Besatzung
bzw. den Pilotenstand des Luftfahrzeugs mit Bezug auf den restlichen Teil des Luftfahrzeugs
elastisch anzuordnen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kabine an dem Rumpf
des Luftfahrzeugs an einer Querachse angelenkt, um welche sie schwingen kann, und
sie ist weiterhin unter Zwischenschaltung einer doppelt wirkenden Dämpfungseinrichtung
mit dem Rumpf verbunden, wobei vorzugsweise Einrichtungen vorgesehen sind, welche
die .Blockierung der Kabine ge-
beispielsweise bie Flügen in, normaler Höhe oder bei Start und Landung.
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Weitere Zwecke undVorteile gehen aus der nachfolgenden Beschreibung
hervor, in welcher die Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert ist.
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Fig. 1 ist eine schematische Teillängsschnittansicht eines Luftfahrzeugs
gemäß der Erfindung, Fig. 2 ist eine Schnittansicht nach Linie II-II der Fig. 1.
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Fig. 3 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Einzelansicht einer
Dämpfungseinrichtung in der Dämpfungsstellung.
Fig. 4 .ist eine
Schnittansicht nach Linie IV-IV der Fig. 3.
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Fig. 5 ist eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, in welcher die Kabine
in angehobener Stellung für den Höhenflug blockiert ist.
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Figo 6 ist eine der Fig. 5 ähnliche Ansicht, wobei jedoch die Kabine
in einer abgesenkten Stellung für Start oder Landung blockiert ist.
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Gemäß den Figuren 1 und 2 ist die Kabine 1 eines Luft-Fahrzeugs beispielsweise
mittels Scharnieren 3 an einer Achse A angelenkt, die quer und rechtwinklig zur
senkrechten Mittelebene des Luftfahrzeugs verläuft.
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Die Kabine 1 ist über eine doppelt wirkende Dämpfungseinrichtung 4
mit dem übrigen Teil des Luftfahrzeugs derart verbunden, daß sie zwischen den in
Fig. 1 mit unterbrochenen Linien wiedergegebenen extremen Stellungen schwingen kann,
während der übrige Teil des Luftfahrzeugs fest bleibt.
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Bei dem dargestellten Beispiel ist die Anlenkachse A
am Boden
der Kabine 1 und die Dämpfungeeinrichtung 4 am oberen Teil des Duftfahrzeuges vorgesehen.
Jedoch kann jedwede andere zweckentsprechende Stellung gewählt werden. Im
Betrieb beschreibt das Schwerpunktszentrum der Kabine 1 einen Kreisbogen um die
Achse A. Es ist vorteilhaft, daß der Abstand zwischen dem in Fig. 1 mit G
bezeichneten Punkt und der Achse A groß genug ist, um zu große Schwingungswinkel
zu vermeiden.
In den Figuren 3 - 6 ist die Dämpfungseinrichtung
4 im einzelnen wiedergegeben.
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Das Gerippe des Rumpfes 2 trägt einen Rahmen 5, an welchem mittels
Verbindungsplatten b zw. Verbindungsstücken 6 hydropneumatische Dämpfungsvorrichtungen
7a und 7b befestigt sind, die einander gegenüberliegen und in an sich bekannter
Weise einen hydraulischen Kolben 8a bzw. 8b, Trennwände mit üblichen Ventilen und
ein Luft-Öl-Trennorgan 9a bzw. 9b aufweisen. Die Kolbenstangen 10a und 10b der Kolben
8a und 8b sind auf einer Achse 11 an einem Hebel 12 angelenkt.
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Der Hebel 12 verschwenkt sich in seiner Mitte auf einer Achse 13,
die von der Kolbenstange 14 des Kolbens einer doppelt wirkenden, hydraulischen Druckvorrichtung
15 getragen ist, die bei 16 an dem Rahmen 5 befestigt ist. Rohrleitungen 17 und
18 ermöglichen eine Betätigung der Druckvorrichtung 15 in beiden Richtungen.
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. Der Hebel 12 ist an seinem freien Ende mitteb einer Hohlachse 19
an einer Pleuelstange 20 angelenkt, die ihrerseits bei 21 an einem Befestigungsarm
22 aasgelenkt ist, der an der schwingbaren Kabine 1 befestigt ist.
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Der Kopf der Pleuelstange 20 verschiebt sich in einer Führung 23,
die U=Form hat_und an dem Gerippe des Rumpfes 2 befestigt ist (Fig. 4)o Die Führung
23 trägt außen zwei Blockierungsdruckvarrichtungen 24 und 25, deren Kolbenstangen
mit der Hohlachse 19 in Eingriff treten können, um den Kopf der Pleuelstange 20
gegen den einen oder den anderen von zwei Anschlägen 26 und 27 der Führung 23 zu
halten.
Die Arbeitsweise ist wie folgt: In der in Fig. 3 wiedergegebenen
Stellung ist die Pleuelstange 20 nicht verriegelt und die Druckvorrichtung
15
ist gegen hydraulisches Arbeitsmittel in der mittleren Stellung derart
blockiert, daß die Kabine 1 sich in einem Abstand von dem Rumpf 2 befindet und schwingen
kann.
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Die Schwingungen der Kabine 1 werden durch die Pleuelstange 20 aufden
Hebel 12 übertragen, der sich zwischen den Anschlägen 26 und 27 verschieben kann
und dessen Bewegung von den Dämpfungsvorrichtungen 7a und 7b aufgenommen bzw. gedämpft
wird. Der Druck der Luft im Boden der Dämpfungsvorrichtung 7b muß höher als derjenige
in der Dämpfungsvor= richtung 7a sein derart, daß das Eigengewicht der Kabine 1
kompensiert wird.
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Gemäß Figo 5 ist die Druckvorrichtung entspannt derart, daß der Kopf
der Pleuelstange 20 an dem Anschlag 27 der Führung 23 liegt, und die Druckvorrichtung
25 ist ausgezogen, um den Pleuelstangenkopf zu verriegeln. Die Kabine 1 ist in der
oberen Stellung an dem Rumpt 2 verriegelt, wodurch das Luftfahrzeug einen besseren
aerodynamischen Wirkungsgrad bei höheren Geschwindigkeiten hat.
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Gemäß Fig. 6 ist die Druckvorrichtung 15 maximal zurückgezogen, wodurch
der Kopf der Pleuelstange 20 gegen den Anschlag 26 liegt, wobei die Druckvorrichtung
24 die Fleuel-Stange 20 verriegelt. Die Kabine 1 ist somit in der unteren
Stellung
blockiert, wodurch dem Piloten für Start und Landung bessere Sicht gegeben ist.
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Der beschriebene Mechanismus nimmt sehr wenig Raum ein und er kann
insbesondere flach bzw. eben gegen die Rumpfwand angeordnet werden, wodurch in dem
Rumpf ein maximaler Raum freigehalten bzw. gewonnen wird.
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Es kann insbesondere ein einheitlicher Mechanismus vorgesehen werden,
welcher die Wirkung der beiden Dämpfungsvorrichtungen und der Druckvorrichtungen,
gemäß vorstehender Beschreibung zusammenfaßt bzw. zusammenstellt.