DE567797C - Fahrwerk fuer Luftfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei Fahrwerken für Luftfahrzeuge oder sonstige Luftfahrzeuge ist es bekannt, jedes Laufrad für sich hochschwenkbar einzurichten, so daß es an oder in eine Tragfläche oder einen sonstigen Hohlraum des Flugzeuges hineinkommt. Dabei hat man einerseits das Rad an einer Schwinge angebracht, die durch Spannseile in die verschiedenen Lagen einstellbar ist; hierbei ergibt sich aber nicht eine genügend starre Lagerung des Rades. Andererseits hat man für die Verschwenkung Gelenkvierecke benutzt, bei denen das Rad an einem der Lenker angebracht ist und durch Verschieben des Verbindungsgelenkes zwischen dem anderen Lenker und der Koppelstange des Gelenkvierecks das Rad hochgeschwenkt und dabei gleichzeitig gekippt wird; diese Ausgestaltung wurde besonders dazu benutzt, bei Amphibienflugzeugen die Räder über die Schwimmergleitfläche hochzuschwenken und aus dem Wasser zu bringen, ohne daß dabei völlige Waagerechtlegung des hochgeschwenkten Rades und seine Bergung in einem Flugzeughohlraum vorgesehen war.

Die Erfindung besteht darin, daß unter Benutzung eines Gelenkvierecks das Laufrad an der Koppelstange dieses Gelenkvierecks gelagert ist und die Schwingen des Gelenkvierecks am Flugzeugkörper so angebracht sind, daß das Rad bis in eine im wesentlichen waagerechte Ebene in die Tragfläche oder einen sonstigen Hohlraum des Fahrzeuges hineinschwenkbar ist. Die Anlenkungspunkte liegen dabei zweckmäßig so, daß die sich zu dem Rad hin erstreckende Schwinge schräg oberhalb des ³^ Rades gelagert ist und durch ihre waagerechte Lage hindurch auch aufwärts schwenkbar ist, während die am anderen Ende der Koppelstange angreifende Schwinge etwa senkrecht über dem Rad gelagert ist und gegen das Gelenk der ersten Schwinge hin ausschwingt; auf diese Weise kommt beim Hochschwenken die Koppelstange und damit auch das an ihr befestigte Rad in eine waagerechte Lage, in der es bequem auch in der flachen Tragfläche völlig einschließbar ist. Zugleich bleibt dabei die durch das Gelenkviereck erreichte Starrheit der ganzen Schwenkvorrichtung und die günstige senkrechte Lage des Rades in der Betriebstellung einwandfrei erhalten.

Wertvoll ist noch eine Einzelausbildung dergestalt, daß die Schwingen von entgegengesetzten Seiten her an der Koppelstange angreifen und die am unteren Ende der Koppelstange angreifende Schwinge beim Heraufschwenken des Rades die Strecklage gegenüber der Koppelstange durchläuft. Hierdurch beschreibt dann die untere Schwinge einen wesentlich größeren Bogen, in dessen letzten Teil sie das Rad in waagerechter Lage nach seitwärts bewegt und es dabei beispielsweise in einen Flugzeugrumpf hineinschwenken kann. Hierdurch ist auch für die Fälle, wo die Tragflächen durch zu hohe Lage oder zu dünnes Profil nicht

zum Aufnehmen des Rades geeignet sind, die völlige Einschließung des Rades in andere Flugzeugräume ermöglicht.

Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die Abb. ι bis 3 zeigen, in Fahrtrichtung gesehen, von der Seite und im Grundriß eine Fahrgestellhälfte, bei der eine Schwinge in Gebrauchslage annähernd senkrecht steht und zur Kräfteübertragung zwischen Laufrad und Flugzeugkörper dient.

Abb. 4 zeigt eine Abänderung dieser Einrichtung.

Abb. 5 zeigt eine Abänderung der Einrichtung nach Abb. 4.

Abb. 6 zeigt ein Fahrwerk mit in die Koppelstange verlegter Abfederung.

Die Abb. 7 und 8 zeigen in Vorder- und Seitenansicht ein Fahrwerk mit in eine Schwinge verlegter Abfederung.

Abb. 9 zeigt ein Fahrwerk mit gegen ein festes Widerlager sich abstützender Abfederung.

Abb. 10 und 11 zeigen ein Fahrwerk, bei dem die Abfederung in das zum Verstellen des Gelenkvierecks dienende Gestänge verlegt ist; dabei ist Abb. 11 eine Seitenansicht des Gelenkvierecks in einer bestimmten Schwenklage. Bei der Einrichtung nach den Abb. 1 bis 3 wird das Gelenkviereck der .Fahrgestellhälfte von der unteren Schwinge 1, der oberen Schwinge 2 und der Koppelstange 3 gebildet. Letztere trägt mittels einer seitlich vorkragenden Stummelachse 4 das Laufrad 5. Die Schwingen 1, 2 sind mit ihrem einen Ende an die am Flugzeugkörper 10 festliegenden Gelenke 6, 7 angeschlossen, die anderen Enden erfassen in den Gelenken 8, 9 die Koppelstange 3. Am Gelenk 8 greift gleichzeitig die Verstellstange 11 an, die zu einer auf der waagerechten Spindel 13 laufenden Mutter 12 geführt ist. Die Spindel kann vom Flugzeugführer mittels der Kurbel 15 über die Welle 16 und Zahnradgetriebe 17, 18 gedreht werden.

In der Gebrauchslage (in Abb. 1 voll ausgezogen) bildet Schwinge 2 die Fortsetzung der angenähert senkrecht stehenden Koppelstange 3, so daß die zwischen Fahrzeug und Laufrad zu übertragenden senkrechten Kräfte durch diese Schwinge auf den Anlenkpunkt 7 übertragen werden. Quer zur Fahrtrichtung und in Fahrtrichtung auftretende Kräfte werden durch die in Fahrtrichtung weit ausladende Schwinge 1 aufgenommen.

Um das Fahrgestell aus seiner Gebrauchslage während des Fluges zu verschwenken, wird mittels der Kurbel 15 die Spindel 13 so gedreht, daß die Mutter 12 nach links wandert; dadurch wird das Gelenkviereck in die in Abb. 1 gestrichelt gezeichnete Lage gebracht. Hierbei erfährt der Gelenkpunkt 8 im wesentlichen eine waagerechte, der Gelenkpunkt 9 im wesentlichen eine senkrechte Verschiebung, so daß die Koppelstange 3 nunmehr eine angenähert waagerechte Lage einnimmt und ebenso das mit ihr verbundene Laufrad 5, welches dabei gleichzeitig in den Hohlraum der Tragfläche 20 eintritt, also nunmehr dem Fahrtwind entzogen ist.

Durch Drehen der Spindel 13 im anderen Sinn wird das Fahrwerk wieder in die Gebrauchslage zurückverschwenkt.

Bei der Einrichtung nach Abb. 4 liegt die Schwinge 2 bei der Gebrauchslage des Fahrwerks nicht genau in der Verlängerung der Koppelstange 3, sondern ist etwas über die strichpunktiert gezeichnete Strecklage der beiden Glieder 2 und 3 hinaus verschwenkt; sie legt sich dabei mit einem Ansatz 21 gegen einen am Flugzeugkörper 10 festliegenden Anschlag 22. Bei dieser Anordnung wird, falls zwischen dem Laufrad 5 und dem festliegenden Schwingengelenk 7 eine Druckkraft wirkt, die Schwinge 2 stets mit einer gewissen Kraft gegen den Anschlag 22 angedrückt, so daß das Verstellgestänge 11 von Festhaltekräften entlastet ist.

Bei der Einrichtung nach Abb. 5 greift das Verstellgestänge 11 nicht am Gelenkpunkt 8 zwischen Schwinge 2 und Koppelstange 3 an, sondern am Gelenk 23 einer über den Anlenkpunkt 7 hinausgehenden Verlängerung der Schwinge 2. In der Gebrauchslage schließen Schwinge 2 und Koppelstange 3 wieder einen stampfen Winkel ein, und die Schwinge legt sich mit ihrem Ansatz 21 wieder gegen den festliegenden Anschlag 22. Durch Verschieben des Gestänges 11 nach rechts wird das Gelenkviereck in die gestrichelt gezeichnete Stellung gebracht, bei der wiederum das Laufrad 5 in dem Hohlraum der Tragfläche 20 liegt. An der Schwinge 2 greift eine zum Festpunkt 26 geführte Feder 27 so an, daß sie in der zweiten Hälfte der Verstellbewegung die Verschwenkung unterstützt oder sogar selbsttätig vornimmt, wodurch die Bedienung erleichtert wird. Die Einziehbewegung des Fahrgestells wird durch den festen Anschlag 28 für die Schwinge 2 begrenzt.

Abb. 6 zeigt eine dem Wesen der Abb. 4 entsprechende Anordnung. Die Koppelstange besteht hierbei aus zwei teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Teilen 3', 3", die durch eine dazwischengelegte Druckfeder 33 auseinandergespreizt werden. Diese Feder nimmt die Landungsstöße auf.

Die Abb. 7 und 8 zeigen eine ähnliche Einrichtung, nur ist hier die Schwinge 2 als federndes Glied in Gestalt der Hülsen 2', 2" und der wischengelegten Feder 32 ausgebildet. Der das Verstellgestänge 11 entlastende Anschlag 22 stützt hier unmittelbar das Gelenk 8 zwischen

Schwinge 2 und Koppelstange 3 ab. Dieser Anschlag muß also zunächst eine der Federungsbewegung dieses Gelenkes 8 entsprechende Länge besitzen, außerdem darf er nicht das Einschwenken des Laufrades 5 verhindern. Er ist deshalb, wie aus Abb. 8 ersichtlich, in Gestalt zweier Anschlagflächen 22', 22" ausgebildet, die mit solchem Abstand auseinanderliegen, daß das Laufrad 5 dazwischen durchtreten kann. Gegen diese Anschlagflächen legt sich die entsprechend verlängerte Gelenkachse 8 mit ihren Enden an.

Bei der Fahrwerksanordnung nach Abb. 9

liegt die Schwinge 2 bei der Gebrauchslage nicht in der Verlängerung der Koppelstange 3,

>5 sondern seitwärts derselben. Die Koppelstange selbst stützt sich mit ihrem oberen Ende 34 gegen ein Federglied 35, das die zwischen Laufrad 5 und Flugzeugkörper 10 wirksamen senkrechten Kräfte elastisch aufnimmt und an das

an am Flugzeugkörper festliegende Widerlager 36 weiterleitet. Beim Verschwenken der Schwinge 2 bewegt sich das Auflager 34 der Koppelstange 3 zunächst nach unten von der Abfederungsvorrichtung 35 weg. Das Verschwenken erfolgt

«5 im vorliegenden Fall beispielsweise durchDrehen der mit der Schwinge 2 fest verbundenen Schwenkachse 7. An der Schwinge 2 greift wie im Beispiel der Abb. 5 eine Feder 27 an, die nach der Hälfte der Verschwenkbewegung die weitere Verschwenkung unterstützt.

Bei dem Beispiel nach Abb. 10 und 11 liegen wiederum beide Schwingen 1 und 2 seitwärts der Koppelstange 3, und zwar auf verschiedenen Seiten. Bei dieser Anordnung wird durch Verschwenken der Schwinge 1 bis in die gestrichelt gezeichnete, angenähert senkrechte Lage erreicht, daß das Laufrads in eine verhältnismäßig hochliegende Höhlung 38 eines Flugzeugrumpfes oder -Schwimmkörpers 40 eintritt. Bei diesem Verschwenken durchlaufen Schwinge 1 und Koppelstange 3 die strichpunktiert eingetragene Strecklage. (In dieser Lage ist in Abb. 11 das Gelenkviereck, in Richtung der Verschwenkbewegung gesehen, gezeichnet.) Hierbei muß also das untere Ende der Koppelstange mit dem Rad 5 durch die Schwinge 1 hindurchschlagen können. Zur Festlegung des Gelenkvierecks in der Gebrauchslage dient die Verstelleinrichtung. Diese bildet beispielsweise zusammen mit der Schwinge ι ein zweites Gelenkviereck und besteht aus einer um das festliegende Gelenk 41 schwenkbaren Hilfsschwinge 42 und einer das Ende 43 dieser Hilfsschwinge mit einem Punkt 44 der Schwinge 1 verbindenden Hilfskoppelstange 45. In der Gebrauchslage sind Schwinge 42 und Koppelstange 45 um ein weniges über ihre Strecklage hinaus verschwenkt, so daß die am Laufrad 5 angreifenden und dieses nach oben drückenden Kräfte die Schwinge 42 gegen einen festen Anschlag 46 andrücken. Wird die Schwinge 42 nach oben in die gestrichelt gezeichnete Lage verschwenkt, so nimmt sie mittels der Koppelstange 45 die Schwinge 1 und die übrigen Teile des Fahrwerks mit. Zweckmäßig ist ein Glied der Verstellvorrichtung, beispielsweise die Hilfskoppelstange 45, gleichzeitig als Abfederungsglied ausgebildet.

Claims (2)

Patentansprüche: 7"

1. Fahrwerk für Luftfahrzeuge, bei dem jede Hälfte quer zur Flugrichtung verschwenkbare, in der Gebrauchslage angenähert senkrecht stehende, die Laufräder tragende Teile enthält, die so weit verschwenkt werden können, daß das Laufrad sich dicht an eine angenähert waagerechte Unterlage des Fahrzeuges (z. B. Tragflächenunterseite) anlegen oder in eine Aushöhlung des Fahrzeugkörpers eintreten kann, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad tragende Teil in an sich bekannter Weise die Koppelstange (3) eines Gelenkvierecks bildet, dessen Schwingen (1, 2) in am Fahrzeugkörper festliegenden Anlenkpunkten (6, 7) gelagert sind, deren Lage so gewählt ist, daß eine Verschwenkung der Koppelstange (3) bis in eine angenähert waagerechte Lage möglich ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (1, 2) auf verschiedenen Seiten der Koppelstange (3) angeordnet sind und daß die eine Schwinge (1) derart verschwenkt werden kann, daß diese Schwinge und die Koppelstange die Strecklage durchlaufen (Abb. 10, 11).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen