<Desc/Clms Page number 1>
Einrichtung zur Veränderung der Übersetzung bei Bremsgestängen für Fahrzeuge.
Die Erfindung hat eine Einrichtung zur Veränderung der Übersetzung bei Bremsgestängen von
Fahrzeugen zum Gegenstande und bezweckt insbesondere bei Luftbremsen die Bremskraft der jeweiligen
Belastung des Fahrzeuges anzupassen, so dass das Mass der Abbremsung in Abhängigkeit von dem Mass der Belastung des Fahrzeuges steigt bzw. sinkt. Dem Zwecke der Übersetzungsänderung dient nun gemäss der Erfindung eine besondere Anordnung des Verbindungsgliedes zwischen den beiden Bremshebeln, von welchen die Bremskraft auf das Gestänge in entgegengesetzten Richtungen übertragen wird. Diese Anordnung besteht darin, dass die Einlenkungsstelle des Verbindungsgliedes an einem der Hebel, sowohl gegenüber dem Verbindungsglied, als auch gegenüber diesem Hebel in der Richtung gegen die Einlenkungsstelle des genannten Hebels am Nachbarglied des Gestänges verstellbar ist.
In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist in schematischer Weise in Seiten-und Endansicht, zum Teil Schnitt eine Ausführungsform der Einrichtung nach der Erfindung in ihrer Anwendung bei einer Druckluftbremse dargestellt. Die Fig. 3 und 4 zeigen gleichfalls schematisch zwei Ausführungsformen einer Einrichtung, welche die Übersetzungsänderung im Bremsgestänge in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges herbeiführt. Die Fig. 5 zeigt die Lagerung der Gewichte 20 bei der Ausführungsform nach Fig. 3 in Draufsicht. Die Fig. 6 bis 9 zeigen schliesslich zwei Ausführungsformen einer Sperrvorrichtung für die Einrichtung zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses im Bremsgestänge.
In den Fig. 1 und 2 stellt 1 den bekannten Bremszylinder dar, in welchem der Kolben 2 spielt, an dessen Stange der Bremshebel 3 angelenkt ist. Der zweite Bremshebel 4 ist in üblicher Weise bei 5 an einem mit dem Boden des Bremszylinders 1 fest verbundenen Lagerarm 6 eingelenkt.
Wären die beiden Bremshebel 3,4 nur durch die Zugstange 7 miteinander verbunden, so wäre die Übersetzung des Gestänges und damit die Bremskraft wesentlich geringer als wenn die gelenkige Verbindung der beiden Bremshebel durch die Stange 8, welche in grösserer Entfernung von den Einlenkungsstellen der beiden Bremshebel an diesen angreift, erfolgen würde. Stellt nun die veranschaulichte Lage der Stange 7 die gewünschte kleinste Übersetzung und daher die kleinste Bremskraft, wie sie z. B. bei leerem Wagen erforderlich ist, dar, während die veranschaulichte Lage der Zugstange 8, der z.
B. bei grösster Belastung des Wagens erforderlichen Bremskraft entspricht, so müssen alle Lagen von Zugstangen zwischen den dargestellten Lagen der Stangen 7 und 8 Bremskräfte ergeben, die den zwischen dem unbeladenen und höchstbelasteten Wagen möglichen Belastungen des Wagens entsprechen.
Von diesem Gedankengang ausgehend, werden nun die Zugstangen 7, 8 nicht durch je ein fixes Gelenk mit dem Bremshebel 4 verbunden, sondern durch Zapfen 9, 10, die in Längsschlitze des Hebels 4
EMI1.1
angenähert parallel verlaufenden Längsschlitz 12 aufweist. Bei der dargestellten Ausführung wird der Bremshebel 4 durch zwei parallele Platten gebildet, zwischen welchen die Zugstangen 7 und 8 angreifen und ausserhalb welchen die beiden das Gelenkstück 11 bildenden Platten angeordnet sind, derart, dass sowohl die beiden Platten 4 als auch die beiden Platten 11 von den Zapfen 9, 10 durchsetzt werden.
In das Langloch 12 greift ein Zapfen 13, welcher an dem Ende einer Stange 14 sitzt und der mit einem bei 15 an den Arm 6 gelagerten Winkelhebel 16 gelenkig verbunden ist.
Es ist auf diese Art und Weise ein Lenkerparallelogramm gebildet, dessen Seiten aus den Zugstangen 7, 8, dem Bremshebel 3 und dem Gelenkstück 11 bestehen, welches Lenkerparallelogramm mit dem Bremshebel 4 durch den Zapfen 13 gekuppelt ist. Verstellt man daher den Winkelhebel 14 und damit die Lage des Zapfens 13, so ist auch der Angriffspunkt der vom Bremshebel 3 durch das Lenkerparallelogramm auf den Bremshebel 4 übertragenen Kraft bzw. das Übersetzungsverhältnis geändert.
<Desc/Clms Page number 2>
Bei dieser Anordnung ändert sich mit der Übersetzung auch der Hub des Kolbens 2. Da aber im Interesse des Gleichbleibens der Kraft des Bremszylinders ein möglichst gleichbleibender Kolbenhub erwünscht ist, so kann dieser Forderung dadurch Rechnung getragen werden, dass man die Breite des Langloches oder Schlitzes 12 in der Richtung vom Zapfen 10 gegen den Zapfen 9 zu wachsen lässt, so dass ein grösseres Spiel des Bolzens 13 im Langloch bei Verschiebung gegen den Bolzen 9 entsteht, welcher wachsende Leergang ein annäherndes Gleichbleiben des Kolbenhubes bei Änderung der Übersetzung im Bremsgestänge ergibt. Derselbe Zweck kann auch erreicht werden, indem man am linken Ende der Zugstange 7 ein Langloch 30 (in Fig. 1 in punktierten Linien angedeutet) anordnet, in welches ein Zapfen am Bremshebel 3 greift.
Die Verstellung des Bolzens 13 kann entweder von Hand aus oder selbsttätig erfolgen. Bei Handeinstellung wird einfach durch ein an den Winkelhebel. M angeschlossenes, von Hand aus zu betätigendes Gestänge, die Verstellung des Bolzens 13 herbeigeführt. Bei selbsttätiger Einstellung kann etwa die aus den Fig. 3 und 4 ersichtliche Einrichtung getroffen werden.
Bei der Ausführung nach den Fig. 3 und 5 wird ein Teil des Wagengewichtes durch die Federhängung über eine Lasche od. dgl. auf einen Hebel 17 übertragen, der bei 18 am Wagenuntergestell eingelenkt ist. Dieser Hebel ist am andern Ende bei 19 mit dem Hebelwerk zur Einstellung des Bolzens 13 gelenkig verbunden und besitzt an seiner Oberseite Stufen 20', welche sieh bei Aufwärtsdrehung des Hebels 17 aufeinanderfolgend gegen Gewichte 20 legen, die an den Enden von Hebeln 21 sitzen, welche am Untergestell des Wagens bei 22'drehbar gelagert sind. Je weiter daher der Hebel 17 nach aufwärts verdreht wird, umso mehr Gewichte werden unter Verschwenkung der Hebel 21 angehoben. Mit sinkender Belastung des Wagens drehen die Gewichte den Hebel 17 zurück. Das Heben und Senken des Punktes 19 bewirkt daher die entsprechende Einstellung des Bolzens 13.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 tritt an die Stelle der schwingenden Gewichte 20 die Feder 22. welche bei steigender Belastung des Wagens gespannt und bei sinkender Belastung entspannt wird, wodurch die Einstellung des Bolzens 13 herbeigeführt wird.
Um ein Sehwanken der Einstellung des Bolzens 13 während der Fahrt zu vermeiden, wird eine Sperrvorrichtung vorgesehen, mittels welcher die Einstellvorriehtung für den Bolzen 13 gesperrt werden kann, so dass eine Veränderung der Lage des Bolzens 13 durch die Federsehwankungen des in Bewegung befindlichen Fahrzeuges hintangehalten wird und nur eine bei Stillstand des Wagens eintretende Belastungsänderung nach Ausschaltung der Sperrvorrichtung eine Verstellung des Bolzens 13 herbeiführen kann.
Bei der in den Fig. 6 und 7 in Draufsicht und Seitenansicht, zum Teil Schnitt dargestellten Ausführungsform einer Sperrvorriehtung gelangt ein bei 23 eingelenkter gezahnter Arm 25 zur Anwendung, in dessen Verzahnung bei Verdrehung um die Einlenkungsstelle 23 das Ende des Bolzens 18 eingreift.
EMI2.1
Ausbildung erfährt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 gelangt eine aus zwei Daumen bestehende Klemmvorrichtung 26 zur Anwendung, die durch ein Hebelwerk 27 betätigt wird, welches mit einem Kolben 28 verbunden ist, der in dem Zylinder 29 spielt. Die Betätigung des Kolbens 28 erfolgt durch Einlassen von Druckluft in den Zylinder 29. Diese Druckluft kann etwa aus der Hauptleitung der Bremse entnommen werden, zu welchem Zweck eine Verbindung zwischen dem Zylinder 29 und der Hauptleitung 81 geschaffen wird. Die Bremsvorrichtung kann etwa, wie dargestellt, an dem Hebel 17 des Gestänges angreifen.
Die Betätigung dieser Vorrichtung kann natürlich auch auf irgendwelche andere Weise erfolgen.
Desgleichen kann die Sperrvorriehtung auch an irgendeiner Stelle des Gestänges zwischen der Feder-
EMI2.2
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Einrichtung zur Veränderung der Übersetzung bei Bremsgestängen für Fahrzeuge mit zwei die Bremskraft auf das Gestänge in entgegengesetzter Richtung übertragenden. zwischen ihren Ein- lenkungsstellen ein Verbindungsglied besitzenden Hebeln, von denen der eine eine fixe Einlenkungsstelle und der andre eine an der Bremskolbenstange befindliche Einlenkungsstelle besitzt, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Einlenkungsstelle (13) des Verbindungsgliedes an einem der Hebel (4) sowohl gegen- über dem Verbindungsglied als auch gegenüber diesem Hebel in der Richtung gegen die Einlenkungsstelle des genannten Hebels am Nachbarglied des Gestänges verstellbar ist.
EMI2.3