DE564444C

DE564444C - Einrichtung zur selbsttaetigen Veraenderung der UEbersetzung bei Bremsgestaengen

Info

Publication number: DE564444C
Application number: DE1930564444D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-03-14
Filing date: 1930-03-14
Publication date: 1932-11-18

Description

Die Erfindung hat eine Einrichtung zur selbsttätigen Veränderung der Übersetzung bei Bremsgestängen von Fahrzeugen zum Gegenstande und bezweckt insbesondere bei Luftbremsen die Bremskraft der jeweiligen Belastung des Fahrzeuges anzupassen, so daß das Maß der Abbremsung in Abhängigkeit von dem Maß der Belastung des Fahrzeuges steigt bzw. sinkt. Dem Zwecke der Ubersetzungsänderung dient nun gemäß der Erfindung eine besondere Anordnung des Verbindungsgliedes zwischen den beiden Bremshebeln, von welchen die Bremskraft auf das Gestänge in entgegengesetzten Richtungen übertragen wird.

Diese Anordnung besteht darin, daß die beiden zur Übertragung der Bremskraft auf das Gestänge dienenden Hebel durch ein Lenkerparallelogramm derart gekuppelt sind, daß eine Seite des Lenkerparallelogramms fest

ao mit dem einen Hebel verbunden ist, während die hierzu parallele Seite mit dem anderen Hebel durch ein in der Richtung gegen den Drehpunkt dieses Hebels verschiebbares Gelenk verbunden ist. Das erfindungsgemäß aus-

a5 gebildete Gestänge ergibt den Vorteil, daß in denkbar einfachster Weise die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zweier miteinander gekuppelter Bremshebel durch Verschiebung nur eines einzigen Kupplungsbolzens

bewirkt wird. Ferner wird trotz geändertem Übersetzungsverhältnis immer ein nahezu gleich großer Hub des Bremszylinderkolbens erreicht.

In den Abb. 1 und 2 der Zeichnung ist in schematischer Weise in Seiten- und Endansieht, zum Teil Schnitt, eine Ausführungsform der Einrichtung nach der Erfindung in ihrer Anwendung bei einer Druckluftbremse dargestellt. Die Abb. 3 und 4 zeigen gleichfalls schematisch zwei Ausführungsformen einer Einrichtung, welche die Übersetzungsänderung im Bremsgestänge in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges herbeiführt. Die Abb. S zeigt die Lagerung der Gewichte 20 bei der Ausführungsform nach Abb. 3 in Draufsicht. Die Abb. 6 und 7 zeigen das Schema der Übertragung der Bremskraft mit der Einrichtung nach der Erfindung in zwei verschiedenen Stellungen.

In den Abb. 1 und 2 stellt 1 den bekannten Bremszylinder dar, in welchem der Kolben 2 gleitet, an dessen Stange der Bremshebel 3 angelenkt ist. Der zweite Bremshebel 4 ist in üblicher Weise bei 5 an einem mit dem Boden des Bremszylinders 1 fest verbundenen Lagerarm 6 angelenkt.

Wären die beiden Bremshebel 3, 4 nur durch die Zugstange 7 miteinander verbunden, so wäre die Übersetzung des Gestänges und damit die Bremskraft wesentlich geringer, als wenn die gelenkige Verbindung der beiden Bremshebel durch die Stange 8, welche

in größerer Entfernung von den Einlenkungsstellen der beiden Bremshebel an diesen angreift, erfolgen würde. Stellt nun die veranschaulichte Lage der Stange 7 die gewünschte kleinste Übersetzung und daher die kleinste Bremskraft, wie sie z. B. bei leerem Wagen erforderlich ist, dar, während die veranschaulichte Lage der Zugstange 8 der z. B. bei größter Belastung des Wagens erla forderlichen Bremskraft entspricht, so müssen alle Lagen von Zugstangen zwischen den dargestellten Lagen der Stangen 7 und 8 Bremskräfte ergeben, die den zwischen dem unbeladenen und höchstbelasteten Wagen möglichen Belastungen des Wagens entsprechen.

Von diesem Gedankengang ausgehend, werden nun die Zugstangen 7,8 nicht durch je ein fest gelagertes Gelenk mit dem Bremsso hebel 4 verbunden, sondern durch Zapfen 9, 10, die in Längsschlitze des Hebels 4 greifen. Diese Zapfen 9, 10 greifen aber auch durch Löcher in ein Gelenkstück 11, das einen zum Hebel 3 angenähert parallel verlaufenden Längsschlitz 12 aufweist. Bei der dargestellten Ausführung wird der Bremshebel 4 durch zwei parallele Platten gebildet, zwischen welchen die Zugstangen 7 und 8 angreifen und außerhalb welchen die beiden das Gelenkstück 11 bildenden Platten angeordnet sind, derart, daß sowohl die beiden Platten 4 als auch die beiden Platten 11 von den Zapfen 9,10 durchsetzt werden.

In das Langloch 12 greift ein Zapfen 13, welcher an dem Ende einer Stange 14 sitzt, die mit einem bei 15 an dem Arm 6 gelagerten Winkelhebel 16 gelenkig verbunden ist.

Es ist auf diese Art und Weise ein Lenkerparallelogramm gebildet, dessen Seiten aus den Zugstangen 7, 8, dem Bremshebel 3 und dem Gelenkstück 11 bestehen, welches Lenkerparallelogramm mit dem Bremshebel 4 durch den Zapfen 13 gekuppelt ist. Wird daher der Winkelhebel 14 und damit die Lage des Zapfens 13 verstellt, so ist auch der Angriffspunkt der vom Bremshebel 3 durch das Lenkerparallelogramm auf den Bremshebel 4 übertragenen Kraft bzw. das Übersetzungsverhältnis geändert.

Bei dieser Anordnung ändert sich mit der Übersetzung auch der Hub des Kolbens 2. Da aber im Interesse des Gleichbleibens der Kraft des Bremszylinders ein möglichst gleichbleibender Kolbenhub erwünscht ist, so wird dieser Forderung dadurch Rechnung getragen, daß man die Breite des Langloches oder Schlitzes 12 in der Richtung vom Zapfen 10 gegen den Zapfen 9 zu wachsen läßt, so daß ein größeres Spiel des Bolzens 13 im Langloch bei Verschiebung gegen den Bolzen 9 entsteht, welcher wachsende Leergang ein annäherndes Gleichbleiben des Kolbenhubes bei Änderung der Übersetzung im Bremsgestänge ergibt. Derselbe Zweck kann auch erreicht werden, indem man am linken Ende der Zugstange 7 ein Langloch 30 (in Abb. ι in punktierten Linien angedeutet) anordnet, in welches ein Zapfen am Bremshebel 3 greift.

Die Abb. 6 stellt das Schema der Übertragung der Bremskraft dar, wenn sich der Bolzen 13 in seiner Mittellage im Schlitz 12 befindet, unter der Annahme, daß vom Bremszylinder eine Bremskraft von 1000 kg ausgeübt wird. Aus Abb. 7 ist zu ersehen, wie sich die übertragene Bremskraft ändert, wenn der Bolzen 13 in seine obere Endlage im Schlitz 13 gebracht wird. Es sind hierbei der Hebel 4 und das Gelenkstück 11 auseinandergelegt veranschaulicht, um die Darstellung übersichtlich zu machen.

Die Verstellung des Bolzens 13 erfolgt selbsttätig, kann jedoch auch von Hand vorgenommen werden. Bei Handeinstellung wird einfach durch ein an den Winkelhebel 16 angeschlossenes, von Hand zu betätigendes Gestänge die Verstellung des Bolzens 13 herbeigeführt. Bei selbsttätiger Einstellung kann etwa die aus den Abb. 3 oder 4 ersichtliche Einrichtung getroffen werden.

Bei der Ausführung nach den Abb. 3 und S wird ein Teil des Wagengewichtes durch die Federaufhängung über eine Lasche o. dgl. auf einen Hebel 17 übertragen, der bei 18 am Wagenuntergestell angelenkt ist. Dieser Hebei ist am anderen Ende bei 19 mit dem Hebelwerk zur Einstellung des Bolzens 13 gelenkig verbunden und besitzt an seiner Oberseite Stufen 20', welche sich bei Aufwärtsdrehung des Hebels 17 aufeinanderfolgend gegen Gewichte 20 legen, die an den Enden von Hebeln 21 sitzen, welche am Untergestell des Wagens bei 22' drehbar gelagert sind. Je weiter daher der Hebel 17 nach aufwärts verdreht wird, um so mehr Gewichte werden unter Verschwenkung der Hebel 21 angehoben. Mit sinkender Belastung des Wagens, drehen die Gewichte den Hebel 17 zurück. Das Heben und Senken des Punktes 19 bewirkt daher die entsprechende Einstellung des no Bolzens 13.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 tritt an die Stelle der schwingenden Gewichte 20 die Feder 22, welche bei steigender Belastung des Wagens gespannt und bei sinkender Belastung entspannt wird, wodurch die Einstellung des Bolzens 13 herbeigeführt wird.

Die Betätigung dieser Vorrichtung kann natürlich auch auf irgendwelche andere Weise erfolgen. Um ein Schwanken der Einstellung ^lso des Bolzens 13 während der Fahrt zu vermeiden, kann an irgendeiner Stelle des Ge-

stänges eine Sperrvorrichtung zwischen der Federaufhängung und dem verstellbaren Bolzen 13 angeordnet werden.

Claims

Patentansprüche:

R Einrichtung zur selbsttätigen Veränderung der Übersetzung bei Bremsgestängen für Fahrzeuge in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeugbelastung mit

«o zwei die Bremskraft auf das Gestänge in entgegengesetzter Richtung übertragenden, zwischen ihren Einlenkungsstellen durch ein Gestänge verbundenen Hebeln, von denen der eine eine fest gelagerte

«5 Einlenkungsstelle und der andere eine an der Bremskolbenstange befindliche Einlenkungsstelle aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zur Übertragung der Bremskraft auf das Gestänge dienen-

ao den Hebel (3, 4) durch ein Lenkerparallelogramm (3, 7, 8, 11) derart gekuppelt sind* daß eine Seite des Lenkerparallelogramms fest mit dem einen Hebel (3) verbunden ist, während die hierzu parallele

as Seite (11) mit dem anderen Hebel (4) durch einen in der Richtung gegen den Drehpunkt dieses Hebels verschiebbaren Bolzen (13) verbunden ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit verstellbarer Einlenkung an einem Bremshebel versehene Seite des Lenkerparallelogramms durch ein Gelenkstück (11) gebildet wird, das einen Längsschlitz (12) besitzt, in welchen ein Bolzen (13) greift, der auch in einen Längsschlitz, des Bremshebels greift.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den gemeinsamen Drehpunkt der einen Seite des Lenkerparallelogramms und des Bremshebels bildende Bolzen (13) in einem Gliede eines Hebelwerkes (14, 16) gelagert ist, durch dessen jeweilige, in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges erfolgende Einstellung die Lage des Zapfens gegenüber der Einlenkungsstelle des Bremshebels am Nacbbargliede des Bremsgestänges und damit die Größe der Übersetzung bestimmt ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß· der Schlitz (12) im Bremshebel (4) oder im Gelenkstück (11) in der Richtung der Zapfenverstellung verbreitert ist, um bei Über-Setzungsänderung einen Leergang zwischen den gekuppelten Teilen herbeizuführen, der einen nahezu gleichen Hub der Antriebsorgane für die Bremshebel bei jeder eingestellten Übersetzung ermög- ^e° licht.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fest mit einem Bremshebel verbundene Seite des Lenkerparallelogramms mit der der Einlenkungsstelle der Bremshebel zunächst liegenden Nachbarseite des Lenkerparallelogramms durch Zapfen und Schlitz "verbunden ist, um einen Leergang herbei^ zuführen, der einen nahezu gleichen Hub der Antriebsorgane für die Bremshebel bei jeder eingestellten. Übersetzung ermöglicht.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die ^7S Fahrzeugbelastung betätigte, die Veränderung der Übersetzung herbeiführende Hebelwerk bei wachsender Belastung entgegen der Wirkung einer mit der Fahrzeugbelastung wachsenden besonderen Gewichts- oder Federbelastung (20, 22) derart bewegt wird, daß die von der Tragfeder kommende Kraftänderung durch die sich entsprechend einstellende Gewichts- oder Federbelastung ausgeglichen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen