DE421478C - Selbsttaetige Druckluftbremse fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Selbsttaetige Druckluftbremse fuer Eisenbahnwagen

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DE421478C
DE421478C DEB117078D DEB0117078D DE421478C DE 421478 C DE421478 C DE 421478C DE B117078 D DEB117078 D DE B117078D DE B0117078 D DEB0117078 D DE B0117078D DE 421478 C DE421478 C DE 421478C
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DE
Germany
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compressed air
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Expired
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DEB117078D
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English (en)
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EMILE BERVAES
JEAN SAINTE
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EMILE BERVAES
JEAN SAINTE
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61HBRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H11/00Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
    • B61H11/02Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types of self-applying brakes

Description

Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Bremsen für Eisenbahnwagen, deren Bremsschuhe durch einen Kolben gehandhabt werden, auf den Druckluft wirkt, deren Abgabe durch die Bewegungen eines am Ende des Wagens vorgesehenen Puffers geregelt wird. Die Erfindung will insbesondere die Bauweise der Bremsen dieser Art vereinfachen und die Verwendung langer Antriebsgestänge ίο vermeiden, die der guten Gesamtwirkung sehr schädlichen Verformungen durch Zufälle unterworfen sind.
Zu diesem Zweck sind unter dem Wagen zwei Leitungen vorgesehen, die mit dem Druckluftbehälter bzw. mit dem den besagten Kolben enthaltenden Bremszylinder in Verbindung stehen. Die beiden Leitungen sind an jedem ihrer Enden durch einen Zweiwegehahn vereinigt, der unmittelbar durch einen Hilfspuffer gehandhabt wird.
Ein von Hand aus zu regelnder Dreiwegehahn ermöglicht, den den besagten Kolben enthaltenden Zylinder entweder unmittelbar mit dem Druckluftbehälter oder mit einer Leitung zu verbinden, die mit der Außenluft in Verbindung steht, so daß man die Bremse unmittelbar unabhängig von der Wirkung des Puffers handhaben kann.
Die Erfindung sieht ferner einen Zentrifugalregulator vor, der durch das Fahrzeug angetrieben wird und auf einen in die Druckluft führende Leitung eingeschalteten Hahn einwirkt.
Weitere kennzeichnende Einzelheiten gehen aus der Beschreibung des auf der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels einer Druckluftbremse gemäß der Erfindung hervor, und zwar zeigt
Abb. ι eine Ansicht eines mit einer Druckluftbremsanlage gemäß der Erfindung versehenen Wagens,
Abb. 2 einen Grundriß des in Abb. 1 dargestellten Wagens,
Abb. 3 eine Seitenansicht des Wagens.
Gemäß der Erfindung ist jedes Endquerstück des Wagens mit einem Steueranschlag / versehen, der über dem Zughaken, aber genügend entfernt von diesem, angebracht ist, um nicht das Kuppeln sowie die verschiedenen an dem Haken vorzunehmenden Handhabungen zu stören.
Der Steueranschlag / wird in Bewegung gesetzt, wenn der Zugführer die Bremse, mit ίο der alle Lokomotiven versehen sind, öffnet oder schließt, was die Änderung des Ganges dieser und als Rückwirkung das Aneinanderstoßen aller Wagen mit einem leichten Stoß zur Folge hat, der die Steueranschläge / zur Wirkung bringt.
Diese werden zusammengedrückt oder verflacht, wenn der Zugführer seine Bremse schließt, und sie dehnen sich aus, sobald er seine Bremse öffnet.
Die Steueranschläge weisen im wesentlichen die Form der Puffer der Kupplung auf, aber sie sind viel leichter und nachgiebiger, und sie übertragen keinen Stoß, sondern folgen nur der Bewegung der schweren Puffer der Kupplung. Deshalb haben sie dieselbe Länge, so daß sie immer von Wagen zu Wagen in Berührung miteinander sind, damit sie im geeigneten Augenblick schnell wirken können.
Die Steueranschläge sind aus einer Anschlagscheibe ι gebildet, die mit einer Druckstange 2 versehen ist, an derenEnde ein Kopf 5 sitzt, der auf einen kleinen Hebel einwirkt, welcher einen auf der Stütze des Steueran-Schlags 3 befestigten Verteilerhahn K mit vier Durchtrittsöffnungen antreibt. Eine Druckfeder 4, die sich einesteils gegen einen Teil der Stange 2 und anderenteils -gegen die Stütze 3 stützt, führt jedesmal die Anschläge und infolgedessen den Kopf 5 und den den Verteilerhahn K antreibenden Hebel in seine Grundstellung zurück.
Der Verteilerhahn K öffnet und schließt sich, je nachdem sich der Steueranschlag / durch die Annäherung oder das Entfernen der WTagen zusammendrückt oder ausdehnt. Wenn sich der Steueranschlag / in der dargestellten freien Lage befindet, d. h. wenn er keinem Druck unterworfen ist, hat der Verteilerhahn /C die Luftzuführungsöffnungen 10 und 11 geschlossen, während die beiden Ausströmöffnungen 12 und 13 geöffnet sind. Das Gegenteil tritt ein, wenn der Steueranschlag zusammengedrückt wird. Durch diese Handhabung des Steueranschlages / kann somit der mit diesem in Verbindung stehende Verteilerhahn K selbsttätig auf die vier Durchtrittsöffnungen 10, 11, 12 und 13 einwirken, die so eingestellt werden, daß sie entweder verschlossen oder geöffnet sind, was das Anhalten oder den Durchtritt der Luft gestattet, je nachdem die verj schiedenen Vorgänge des Bremsens oder des Lösens der Bremse des Fahrzeugs es verj anlassen.
Die Druckluft wird durch die Leitung M , geführt, die von dem Behälter H nach der Durchtrittsöffnung 10 des Verteilerhahns K geht, der, wenn diese geöffnet ist, die Luft von der Durchtrittsöffnung 10 nach der Durchtrittsöffnung 11 und von da in die Leitung N gehen läßt, die mit dem Bremszylinder L in Verbindung steht. Die in den Bremszylinder L eingeführte Druckluft wirkt auf die obere Fläche des Kolbens 9 ein, so daß dieser nach unten geht und mit sich die Kolbenstange 14 mitnimmt, die die Hebel 15 antreibt, welche bei ihrer Bewegung einen Stoß auf die Stangen 16 und Ou er stangen 17 ausüben, um schließlich die Bremsschuhe I auf die Lauffläche der Räder zu pressen.
Das Lösen der Bremsen findet statt, wenn die S teuer anschlage / wieder frei geworden sind. In dieser Lage sind die Luftausströmöffnungen 12 und 13 des Verteilerhahns K geöffnet, und ein die Leitung N mit dem Hahn K verbindendes Rohr O läßt die Luft durch die Durchtrittsöffnungen 12 und 13 gehen und schließlich durch die die Durchtrittsöffnung 13 verlängernde Leitung P in die freie Luft entweichen.
Diese Beseitigung der Luft, nachdem sie in dem Zylinder L gearbeitet hat, wird durch die Druckfeder 6 erleichtert, die ein Aufsteigen des Kolbens 9 in dem Zylinder L veranlaßt, der mittels der Kolbenstange 14, der Hebel 15, der Stangen und Querstangen 16 und 17 die Bremsschuhe I von den Laufflächen entfernt.
Diese Bremse wirkt nicht während des Rangierens in den Bahnhöfen, z. B. während des Rückwärtsfahrens usw., weil ihre Wirkung bei diesen Vorgängen schädlich sein würde. Um dies zu erreichen, regelt eine Zentrifugalvorrichtung C den Verbrauch der Druckluft, indem sie den Hahn U schließt oder öffnet, der die Leitung M mit dem Behälter H durch die Röhre V und T in Verbindung setzt. Das erstere führt von dem Behälter H nach dem Hahn U und das zweite von dem Hahn U nach der Leitung M. Dieser Regler C wird derart geregelt, daß der Hahn U den Durchtritt der Druckluft nur beim Überschreiten einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit gestattet, beispielsweise wenn der WTagen mit einer Geschwindigkeit von 10 km in der Stunde oder mehr als 10 km rollt.
Für niedrigere Geschwindigkeiten als 10 km in der Stunde ist der Hahn U geschlossen, in diesem Fall ist die Leitung M ohne Luft und infolgedessen die Verschiebung der An-
schlagscheiben ohne Wirkung. Da es sich in diesem Fall um Vorgängern den Bahnhöfen handelt, kann der Antrieb der Bremsanlage durch komprimierte Luft von Hand aus erfolgen. Dieser Antrieb gestattet ebenfalls das Außerwirkungsetzen der besagten Bremse, wenn der Wagen nicht seine Normallast hat. Zu diesem Zweck ist ein genügend hervorragender und in Reichweite der zur Handhabung der
ίο Wagen vorgesehenen Personen befindlicher Hebel 8 in der Mitte des Wagens auf dem U-Eisen des Unterbaues ein wenig nach außen vorgesehen. Dieser Hebel wirkt auf einen am Schnittpunkt der Leitung JV und einer unmittelbar mit dem Druckluftbehälter H in Verbindung stehenden Leitung Y vorgesehenen Dreiwegehahn X ein. Mit diesem Hahn kann man also den Bremszylinder entweder in Verbindung mit dem Behälter H setzen, um das Bremsen zu bewerkstelligen, oder mit der Leitung JV, um das Ausströmen, d.h.dasLösen der Bremse, herbeizuführen. Die Leitung JV ist normalerweise in Verbindung mit der Außenluft, wenn die Steueranschläge ihre Grundstellung einnehmen. Ein besonderer Hahn R, der durch einen kleinen Hebel 7 angetrieben und in die kleine Leitung 0 eingeschaltet ist, die die öffnung 12 mit der Leitung JV verbindet, gestattet die Leitung ZV abzuschließen, wenn der Wagen am Ende des Zuges ist. Diese Anordnung will ein Entweichenlassen der Druckluft durch den am Ende des Wagens befindlichen Verteilerhahn K durch das Auspuffrohr P verhindern, wenn der Steueranschlag am vorderen Ende des Wagens zusammengedrückt ist und die Druckluft infolgedessen in die Leitung JV gelassen wird. Die Druckluft erhält man durch eine kleine Pumpe B, die den Behälter H speist und sie in diesen durch die Leitung 5" schickt. Die Pumpe befindet sich in einem vollkommen luftdichten, gänzlich staubsicheren Gehäuse A. In diesem Gehäuse befindet sich ebenfalls der kleine obenerwähnte Zentrifugalregler C, der den Durchtritt der Luft entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu regeln hat.
Ein Sicherheitsventil D ist auf der besagten Leitung S derart vorgesehen, daß es für einen gegebenen Druck den Durchtritt der Druckluft in eine Leitung Q gestattet, die mit dem Zylinder 20 in Verbmdung steht, in dem die Druckluft auf einen Kolben 21 einwirkt, der unter der Widerstandswirkung einer Feder 22 steht und mit der Kupplungsmuffe 23 verbunden ist. Wenn der Druck in dem Behälter H eine gewisse Grenze überschreitet, wird der Kolben 21 nach unten bewegt und die Pumpe losgekuppelt. Alle Teile bewege 1 sich in einem leichten Fett. Alle in dem Gehäuse befindlichen Teile bilden ein Ganzes und werden als einziges Stück unter dem Boden des Wagens an dem U-Eisen des Unterbaues befestigt.
Die Pumpe wird durch eine der Radachsen des Wagens durch Riemen E und zwei Rollen F und G angetrieben. Die Rolle F ist auf der Achse aufgekeilt, die andere Rolle G auf der den Regler C und die Pumpe P antreibenden Achse.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:
1. Selbsttätige Druckluftbremse für Eisenbahnwagen, deren Bremsschuhe durch einen Kolben gehandhabt werden, auf die die Druckluft wirkt, deren Abgabe durch die Bewegungen eines am Ende des Wagens vorgesehenen Puffers geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß über die ganze Länge des Wagens zwei Leitungen (M und JV) angeordnet sind, die mit dem Druckluftbehälter (H) und mit dem den Kolben enthaltenden Bremszylinder (L) in Verbindung stehen und an jedem ihrer Enden durch einen Zweiwegehahn (K) verbunden sind, der unmittelbar durch einen Hilfspuffer (/) gehandhabt wird.
2. Selbsttätige Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (0) zwischen go Hahn (K) und Verbindungsleitung (JV) von. Hahn und Bremszylinder (L) mit einem Absperrhahn (R) versehen ist, der von einem die Trennung der Leitung (0) von der Leitung (N) gestattenden Hebel (/) gehandhabt wird.
3. Selbsttätige Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftbehälter (H) mit der Verbindungsleitung (JV) zwischen dem Hahn (K) und dem Bremszylinder (L) durch eine Leitung (Y) verbunden und ein Dreiwegehahn (X) am Schnittpunkt der beiden Leitungen (iV und Y) derart' vorgesehen ist, daß er den Zylinder (L) in Verbindung mit dem Behälter (H) oder mit der Leitung (Λτ) bringen kann.
4. Selbsttätige Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hahn (U) auf der. die Leitung (M) n0 speisenden Leitung vorgesehen ist und durch einen von dem Fahrzeug gehandhabten Zentrifugalregulator derart angetrieben wird, daß er sich nur vom Überschreiten einer bestimmten Geschwindig- ng keit an öffnet.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
DEB117078D 1924-12-13 1924-12-13 Selbsttaetige Druckluftbremse fuer Eisenbahnwagen Expired DE421478C (de)

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DEB117078D DE421478C (de) 1924-12-13 1924-12-13 Selbsttaetige Druckluftbremse fuer Eisenbahnwagen

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DE421478C true DE421478C (de) 1925-11-12

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ID=6994453

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DE (1) DE421478C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1162395B (de) * 1960-01-22 1964-02-06 Krauss Maffei Ag Regelung der Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse durch Veraendern ihrer Fuellung, insbesondere fuer eine Diesellokomotive

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1162395B (de) * 1960-01-22 1964-02-06 Krauss Maffei Ag Regelung der Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse durch Veraendern ihrer Fuellung, insbesondere fuer eine Diesellokomotive

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