DE466446C

DE466446C - Mechanische Signalvorrichtung fuer unabgeschrankte Eisenbahnueberwege

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Publication number: DE466446C
Application number: DEB129739D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-02-13
Filing date: 1927-02-13
Publication date: 1928-10-06

Description

Mechanische Signalanlagen für Überwege, welche mittels Radtaster und Seilzügen am Überweg optische und akustische Signale hervorrufen, sind bekannt. Die bisher bekannt gewordenen diesbezüglichen Signalanlagen versuchen fast alle zu erreichen, durch eine Vorrichtung an der Einfahrtstelle des Zuges zur Gefahrzone einen Signalapparat am notwendigerweise entfernt liegenden Überweg

ίο unter Zuhilfenahme der Kraft des fahrenden Zuges unmittelbar zu beeinflussen, indem dort entweder die Stellung eines Signalarmes verändert wird oder die aufgefangene Kraft dazu benutzt werden soll, ein Aufziehwerk am Überweg aufzuziehen. Eine andere Signalanlage will auf die gleiche Weise ein aufgezogenes Aufziehwerk am Überweg entriegeln und nach erfolgter Entriegelung ein aufziehbanes Läutewerk ertönen lassen. Si-

ao gnalanlagen, welche durch die Kraft des fahrenden Zuges auf die eine oder andere Weise betrieben werden, sollen, sind praktisch unbrauchbar, weil die in diesem liegenden Stoßkräfte die langen Übertragungsbauteile vernichten würden.

Die vorliegende Erfindung verfolgt einen technisch gangbaren Weg, indem bei dieser an der Einfahrtstelle des Zuges zur Gefahrzone hin ein Einschaltwerk und an der Ausfahrtstelle aus der Gefahrzone ein Ausschaltwerk angeordnet ist, die als Aufziehwerke ausgebildet sind und welche unmittelbar an ihren Standorten durch den fahrenden Zug mittels Radtaster entriegelt werden, so daß nach erfolgter Entriegelung die Ein- und Aus-Schaltwerke ohne Beeinflussung von Seiten des fahrenden Zuges selbständig in sich arbeiten und eine oder mehrere Signaleinrichtungen an den Überwegen betätigen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung schematisch veranschaulicht. Es zeigt:

Abb. ι einen Seitenriß des Einschaltwerkes,

Abb. 2 eine Draufsicht mit teilweisem Schnitt,

Abb. 3 eine Einzelheit dazu,

Abb. 4 eine Schrägansicht des Radtasters,

Abb. 5 einen Aufriß der Signaleinrichtung, so

Abb. 6 einen teilweisen Seitenriß dazu,

Abb. 7 eine Draufsicht des Ausschaltwerkes,

Abb. 8 einen Aufriß einer zweiten Signaleinrichtung, Abb. 9 ein Schaubild der Gesamtanlage.

An beiden Seiten des Überweges 1 (Abb. 9) sind in notwendiger Entfernung vom Überweg je ein Radtaster 18 und 4 bzw. 3 und 5 für die Ein- und Ausschaltung in jeder der beiden Fahrtrichtungen angeordnet, so daß der herannahende Zug das Einschaltwerk 8 entriegelt und die beiden Signaleinrichtungen 6 und 7 am Überweg in Tätigkeit setzt.

Nach Überfahren des Überweges schaltet der fahrende Zug die Anlage in Ruhestellung, indem er beim Vorbeifahren am Ausschaltwerk io dieses entriegelt, worauf die Ruhestellung der ganzen Anlage zwangläufig herbeigeführt wird.

Die Einzelheiten sind folgende: Die Radtaster bestehen gemäß Abb. 4 aus einem Anschlaghebel 17 mit der Rolle 18. Fest verbunden mit diesem Radtaster ist eine drehbare Welle 19 quer zur Richtung des Gleises 20 angeordnet. Ein Gegengewicht 21 oder an dessen Stelle ein passender Federzug hält den Radtaster in senkrechter Lage. Am anderen Ende der Welle 19 ist .ein Hebel 22 axial unverschieblich, jedoch drehbar, aufgesteckt (Abb. r, 2 und 4).

Der Hebel 22 wird nur dann in Schwingung versetzt, wenn er von einer Mitnehmernase 23 der Welle 19 erfaßt wird. Der Hebel 22, der in der in Abb. 1 eingezeichneten Pfeilrichtung ausschwingt, sobald der erste Radspurkranz des fahrenden Zuges den Radtaster 17, 18 berührt, zieht mittels Zugstange 24 einen durch Gegenfeder 25 in seiner Lage gehaltenen zweiarmigen Hebel 26 herab, so daß eine an dem Hebel 26 angeordnete Sperrnase 27 eine Zweinockenscheibe 28 freigibt, woraufhin das Werk zunächst eine Vierteldrehung in der eingezeichneten Pfeilrichtung ausführen kann (Abb. 1). Die Drehung des Werkes wird durch eine Gewichtsbelastung 32 auf Trommel 30 (Abb. 2) bewirkt. Die Nockenscheibe 28 ist mit einer Kurvenbahn 36 fest verbunden, über welche ein mit dem Feststellhebel 26 mit Sperrnase 27 fest verbundener Rollenhebel 60 so geführt wird,' daß nach dem Einschalten der Feststellhebel so hoch gehoben wird, daß der Radtaster 17, 18 außer Berührung mit den nachfolgenden Radlaufkränzen bleibt.

Auf der Flachseite der Nockenscheibe 28 befindet sich ferner eine Kurvenbahn 37, an deren Überhöhungen sich die Rollen 38 befinden. Bei Drehung dieser Kurvenbahn (Abb. 1) wird ein einarmiger Hebel 39 frei und schwingt durch den durch das Gewicht des Auslösewerkes 10 (Abb. 7 und 9) gespannten Seilzug 40 (Abb. 9, 1, 2 und 7) in der Pfeilrichtung aus (Abb. 1), bis er an der Flachseite der Kurvenbahn 37 das Einlösewerk (Abb. 1) festhält. Nunmehr belastet das Antriebsgewicht des Einschaltwerkes (Abb. 1) den Seilzug 40, während dagegen beim jenseitigen Ausschaltwerk (Abb. 7) der Feststellriegel .26, 27 das Auslösewerk und damit auch das Einschaltwerk (Abb. 1) verriegelt hat, indem das Ausschaltwerk (Abb. 7) durch den Seilzug 40, Hebel 39 und Kurvenbahn 37 (Abb. i) eine Weiterdrehung des Einschaltwerkes (Abb. 1) verhindert. Das jenseitige Ausschaltwerk (Abb. 7) steht stets in gegenteiliger Lage zum diesseitigen Einschaltwerk (Abb. 1,2), d.h. wenn beim Einbchaltwerk die Nockenscheibe 28 festgehalten wird und die Kurvenbahn 37 mit den Rollen 38 in der in Abb. 1 dargestellten Lage stehen, befindet sich beim Ausschaltwerk (Abb.-7) die Nockenscheibe 28 in entsicherter, um ein Viertel verdrehter Lage, und der Hebel 39 des Ausschaltwerkes ist an der .Flachseite der Kurvenbahn 37 festgehalten. Durch das Seil 40, das die beiden Hebel 39 des Ein- und Ausschaltwerkes verbindet, ist sowohl beim Einschaltwerk als auch beim Ausschaltwerk nach jedem Arbeitsgange eine gegenseitige Sicherung gewährleistet. Hieraus folgt, daß die Bauart des Ein- und Aufeschaltwerkes grundsätzlich übereinstimmen kann. Bei beiden Werken steht der Gleisanschlag 17, 18 in beispielsweise senkrechter, auslösebereiter Stellung, wenn die Feststellhebel 26, 27 die Nockenscheiben festhalten. Im umgekehrten Falle wird der Radtaster 17, 18 zwangläufig so tief geführt, daß eine Berührung desselben mit den nachfolgenden Rädlaufkränzen nicht mehr möglich ist. Hieraus folgt, daß in Ruhestellung der Gleisradtaster des Einschaltwerkes (Abb. 1) in senkrechter, auslösebereiter Lage steht, während der Radtaster go des Ausschaltwerkes an der gegenüberliegenden Seite des Überweges zwangläufig außerhalb der Berührungsebene gehalten wird. Wird durch-den vorüberfahrenden Zug der Radtaster des Einschaltwerkes ausgelöst, so ergibt sich das umgekehrte Bild.

DieVerbindung der Seiltrommel 30 (Abb.2) mit dem Getriebe- ist durch ein Sperrrad 33 und Sperrklinke 34 derart hergestellt, daß jederzeit ein Aufziehen der Gewichte 32 mit Hilfe einer Vorgelegewelle 35 und einer passenden Steckkurbel durch das Streckenbegehungspersonal in regelmäßigen Zeitabständen möglich ist. Durch Aufhängung der Antriebskraft 32 (Gewichte) nach dem Gesetz des Flaschenzuges ist das Einsehaltwerk für jede benötigte Gebrauchszahl einzurichten.

Um Verbindung mit dem ersten Signalgeber (Abb. 5 und 6) herzustellen, ist das Einschaltwerk (Abb. I, 2) mit einer weiteren Scheibe 41 (Abb. 2, 3) versehen, auf deren Flachseite sich die Nocken 62 und 63 befinden, welche einen einarmigen Hebel 61 zwangläufig steuern. Am oberen Ende des Hebels 61 befindet sich ein unter Gewichtsspannung (Gewicht 44, Abb. 5) stehender Seilzug 42, der zum Signalgeber 6 (Abb. 9) führt und dort um eine Seiltrommel 43 (Abb. S) geschlungen ist. Bei Drehung der Seiltrommel 43 in der eingezeichneten Pfeilrichtung (Abb. 6) wird mittels einer Nocken-

Claims

kupplung 46, die eine freie Rückdrehung der Seiltrommel 43 gestattet, die frei laufend auf der Welle 47 angeordnet ist, die Welle 47 verdreht. Dadurch wird unter Vermittlung eines auf der Welle 47 aufgekeilten Zahn- und Kettengetriebes oder Zahnradsegmentes ein nach oben gerichteter, sich in Ruhestellung in einer Schutzscheide befindlicher Auslegearm 51, der mit entsprechenden Warnungszeichen, beleuchteten oder selbstleuchtenden Signalschildern ausgestattet sein kann, seitlich herabgeschwenkt, so daß er Fahrzeugen und Fußgängern wirksam in die Augen fällt. Ebenso kann, wenn erforderlich, mittels eines Drehschalters einer elektrischen, beispielsweise Batteriestromquelle in bekannter Weise ein Läutewerk 48 zum Ertönen gebracht werden.

L^Tm auch einen zweiten und nötigenfalls

weitere Signalgeber (Abb. 8, 9) in Tätigkeit zu setzen, ist auf der Welle 47 des ersten Signalgebers 6 (Abb. 9) eine Nockenscheibe

52 vorgesehen, deren Rollenüberhöhungen 64 und 65 (Abb. 5, 6) einen einarmigen Hebel

53 zwangläufig steuern, an dessen freiem Ende sich ein Seilzug 54 befindet, der zu einem zweiten Signalgeber 7 (Abb. 8, 9) führt. Dort ist der Seilzug mit einer auf der Welle 69 fest angeordneten Seiltrommel 55 verschlungen, welche durch eine Gewichtsbelastung (Gewicht 66) den Seilzug 54 in Zugspannung hält. Das weitere Arbeiten und die Wirkung des zweiten Signalgebers entspricht im übrigen derjenigen des ersten Signalgebers.
Die Außerbetriebsetzung der Gesamtanlage erfolgt durch den Radtaster des Ausschaltwerkes an der Ausfahrtseite 10 (Abb. 9 und 7). Das Einschaltwerk geht alsdann in vorbeschriebener Weise in Ruhestellung. Dabei wird der Seilzug 42 zwischen dem Einschaltwerk 8 und .dem ersten Signalgeber 6 (Abb. 9) entspannt. Infolge der Gewichtshelastung 44 bei diesem erfolgt die freie Rück drehung der Seiltrommel 43. Nunmehr wirkt das Gewicht 6y der fest angeordneten Seiltrommel 68, verdreht die Welle 47 in seine alte Lage, bis Nocke bei 46 vor Nocke stößt. Gleichzeitig wird durch die Übertragungsvorrichtung 49, 50 die Signalvorrichtung 51 zurückgedreht und in Ruhelage gebracht.

Fährt ein Zug in der Gegenrichtung, so ist zwecks Einschaltung des ersten Signalgebers 6 (Abb. 9) auf der Schalterwelle 47 (Abb. 5) eine weitere Seiltrommel 57 angeordnet, die im übrigen wie die Seiltrommel 43 frei laufend angeordnet und durch eine Gewichtsbelastung 58 belastet ist, welche den Seilzug 59 zum Einschaltwerk 13 (Abb. 9) in Zugspannung hält. Die Einschaltung und Betätigung des ersten Signalgebers 6 und des dahintergeschalteten zweiten Signalgebers 7 (Abb. 9) ist hierdurch in der vorbeschriebenen Art und Weise möglich, dergestalt, daß z. B. bei zweigleisigen Bahnen die gleichzeitige Auslösung beider Einschaltwerke 8 und (Abb. 9) durch sich begegnende Züge ohne Gefahr für das einwandfreie Arbeiten der Anlage erfolgen kann. Das Werk-würde in diesem Fall erst dann wieder in Ruhestellung gehen, wenn der letzte Zug die Gefahrzone verlassen und durch das Ausschaltwerk oder 14 sich ausgeschaltet hat.

Daher ist die Anlage für ein- und mehrgleisige Bahnen zu verwenden. Wie vorbeschrieben, können die Signalgeber 6 und 7 (Abb. 9) mit nachts selbstleuchtenden Signalschildern, Zeichen o. dgl. nach bekannten Anordnungen ausgerüstet sein.

P λ ten ϊλ ns PRfi c η ε :

ι. Mechanische Signalvorrichtung für unabgeschrankte Eisenbahnüberwege, bei welcher optische und akustische Signale auf mechanischem Wege durch einen vorüberfahrenden Zug mittels Radtaster und Seilzügen ein- und ausgeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar an der Einfahrtstelle des Zuges ein Einschaltwerk (8, 13) und an der Ausfahrtstelle des Zuges ein Ausschaltwerk (ro, go .14) entriegelt wird, indem beim Einschalt- und beim Ausschaltwerk eine in der Ruhelage den Ablaufvorgang der Werke sperrende Klinke (27) durch den Radtaster (17) mittels He!:elübertragung (19, 22, 24, 26) ausgelöst wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Kurvenscheibe (37,38) am Einschaltwerk (8), welche mittels eines Hebels (39) das zum Ausschaltwerk (10) führende Seil (40) betätigt, und eine gleiche, aber um 90⁰ versetzte Kurvenscheibe am Ausschaltwerk (10).
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe

(41) durch ihre Überhöhungen (62, 63) einen durch einen Seilzug (42) mit einer .unter dem Einfluß eines Gewichtes (44) stehenden Seiltrommel (43) des Signal- no gebers (6) fest verbundenen Hebel (61) zwangläufig steuert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den auf der Welle (47) des Signalgebers (6) frei laufend angeordneten, mit einer Nokkenkupplung (46) versehenen Seiltrommeln (43, 57) eine auf der Achse (47) feste, unter dem Einfluß eines Gewichtes (67) stehende, mit einer Nockenkupplung (46) versehene Seiltrommel (68) angeordnet ist.

5· Vorrichtung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (47) des Signalgebers (6) mit einer Scheibe (52) versehen ist, deren Überhöhungen (64, 65) einen frei schwingenden Hebel (53) zwangläufig steuern, der mittels Seilzuges (54) und gewichtsbelasteter (Gewicht 66) Seilscheibe (55) einen zweiten Signalgeber (7) ein- und ausschaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen