DE479501C - Durch Streckenanschlaege beeinflusste Anzeigevorrichtung an Lokomotiven - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine durch Streckenanschläge ausgelösteAnzeigevorrichtung an Lokomotiven, die die Stellung der Streckenanschläge und die Entfernung der Lokomotive von Streckensignalen, Überwegen oder anderen Gefahrstellen anzeigt.

Durch Streckenanschläge ausgelöste Vorrichtungen sind an sich in zahlreichen Ausführungen bekannt, besonders solche, die irgend-

welche Warnsignalejbeeinflussen oder die Lokomotive auf irgendeine Weise zum Halten bringen. Es ist auch eine akustische und optische Signale auslösende Vorrichtung bekannt, deren Lokomotivanschlag als über schienenförmigen Streckenanschlägen laufende Rolle ausgebildet ist. Die Rolle wird bis zum »Halt« stehenden Hauptsignal stufenweise durch mehrereStreckenanschläge gehoben. Durch den ersten Anschlag wird die Rolle verhältnismäßig wenig, durch den letzten Anschlag aber stark gehoben, da sie, nachdem das mit der Rolle verbundene Gestänge einen Schleppkontakt auf einer elektrischen Kontaktbann weiterbewegt hat, durch eine Feder stets zwangläufig wieder in ihre Ursprungslage zurückgebracht wird. Der Schleppkontakt muß, wenn er am Ende der Kontaktreihe angelangt ist, immer von Hand in die Grundstellung zurückgebracht werden.

Es ist auch eine Anzeigevorrichtung_ an Lokomotiven bekannt, die die Stellung der Lokomotive innerhalb eines Sicherungsabschnittes angibt. Diese Vorrichtung wirkt derart, daß eine Kurbel, mit der ein Zeigerwerk verbunden ist, durch mehrere über den ganzen Sicherungsabschnitt verteilte verschieden hohe Anschläge gedreht wird.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung soll lediglich eine Anzeigevorrichtung sein, die die Stellung der Streckensignale und die Entfernung der Lokomotive von den Strecken-Signalen und irgendwelchen Gefahrstellen bei unsichtigem Wetter angibt. Das Zugpersonal wird also nie verleitet, sich vollständig auf die Vorrichtung zu verlassen, vielmehr wird immer nur ein Mann die Vorrichtung beobachten, während der andere seine Aufmerksamkeit der Strecke zuwendet. Die Betriebssicherheit und Einfachheit der Vorrichtung ist groß, da an der Lokomotive ein nur durch ein Zeigerwerk belasteter, schwingbar gelagerter Kurvenhebel angeordnet ist, dessen freies kurvenförmiges Ende durch an sich bekannte verschieden hoheStreckenanschläge allmählich und sanft gehoben wird, und zwar um so mehr, je weiter sich die Lokomotive der Gefahrstelle nähert. Der Kurvenhebel wird also nicht ruckmäßig gesteuert, und durch das allmähliche sanfte Anheben des Hebels ist der Verschleiß auf das geringste Maß beschränkt. Ist die Lokomotive an dem letzten Streckenanschlag vorübergefahren, so wird der Kurvenhebel durch eine Ablenkschiene in seine Ausgangsstellung zurückgebracht.

Neben den Anschlägen, die ihre Höhe nicht verändern, sind Anschläge angeordnet, die in bekannter Weise mit dem Signal verbunden sind und bei der Stellung »Freie Fahrt« eine niedrigere Lage einnehmen als bei der Stellung »Halt«. Steht das Hauptsignal auf »Halt« und

ist es überfahren worden, so wird der Kurvenhebel durch den mit dem Hauptsignal verbundenen Anschlag so hoch gehoben, daß er von der Ablenkschiene nicht mehr berührt und in seine Anfangsstellung zurückgebracht werden kann. Um nun das Überfahren des Signals kontrollfähig zu machen, f. versieht man das mit dem Kurvenhebel verbundene Zeigerwerk in bekannter Weise mit einer ίο Klemmvorrichtung, die nur nach Beseitigung einer Plombe durch das dazu berufene Personal wieder zum Spielen gebracht werden kann. Die Erfindung kann auch so ausgebildet sein, daß die Annäherung eines Zuges an Überwegen angezeigt wird. Man hat dann mit den Streckenanschlägen nur noch Kontakte zu verbinden, die durch den Kurvenhebel niedergedrückt werden, so daß ein elektrischer Stromkreis geschlossen und an der Gefahrstelle ao ein Warnsignal ausgelöst wird. Die Ausschaltung des Warnsignals kann in bekannter. Weise durch Zeituhren erfolgen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt. In Abb. ι ist der Kurvenhebel 2 um den Bolzen 1, der an der Lokomotive gelagert ist, drehbar angeordnet. Der Kurvenhebel verjüngt sich sanft kurvenförmig nach beiden Enden 3 und hat in der Mitte eine schneidenartige Erhöhung 4. An den Punkten 5 greift ein Zugseil 6 gelenkartig an, das über eine Seilrolle geleitet und am andern Ende 8 durch eine Feder 9, die an den Punkt 10 angreift, gespannt wird. Die Seilrolle dreht sich um die Welle 19. Das Gewicht des Kurvenhebels braucht nicht unbedingt durch eine Feder ausgeglichen zu werden, es kann statt dessen auch, ein Ausgleichsgewicht verwendet werden. Mit der Seilrolle 7 ist ein Zeiger 11, der sich über eine Skala 12 bewegt, fest verbunden. Die Skala ist nach Metern eingeteilt. Der über der Skala spielende Zeiger gibt die Stellung der Lokomotive in bezug auf einen bestimmten Punkt der zu sichernden Fahrstrecke an. Am Gleise sind verschiedene Streckenanschläge 13^s bis I3^f angebracht. Der vom Hauptsignal am weitesten entfernte Anschlag ist am niedrigsten angeordnet. Am Vorsignal befindet sich ein mit diesem Signal verbundener Anschlag 13°, der bei Stellung des Signals auf »Freie Fahrt« eine etwas höhere Stellung einnimmt als der Anschlag 13*. Steht aber das Signal auf »Halt«, so wird der Anschlag 13° in die zweithöchste Stellung (Abb. 3) gebracht. Zwischen Vor- und Hauptsignal sind weitere Anschläge 13^d und 13* vorgesehen, die höher Hegen als der Anschlag I3^C bei freigegebener Strecke, aber niedriger als der Anschlag I3^C bei gesperrter Strecke. Mit dem Hauptsignal ist der Anschlag 13/ verbunden, der wie der Anschlag I3^e beweglich ist. Bei freier Fahrt überragt dieser Anschlag den Anschlag 13* nur um ein geringes (Abb. 3). Bei auf »Halt« stehendem Hauptsignal aber hat der Anschlag 13/ die höchste Lage von allen Anschlägen eines Abschnittes (Abb. 4).

Hinter dem Hauptsignal ist in Höhe des Anschlages I3^C, der sich in seiner höchsten Lage befindet, eine S-förmig gebogene Ablenkschiene 14 angeordnet, die von dem Rückstellstift 18 des Kurvenhebels 2 nur dann berührt wird, wenn der Anschlag 13/ des auf »Halt« stehenden Hauptsignals seine höchste Lage nicht einnimmt. Wird das auf »Halt« stehende Hauptsignal überfahren, so verbleibt der Kurvenhebel so lange in seiner höchsten Lage, bis er durch dazu berufene Personen wieder in die Grundstellung gebracht wird.

Der Zeiger 11 läuft zwischen den Führungsschienen 25 und 26 (Abb. 5), die durch eine Feder 27 zusammengepreßt werden und den Zeiger 11 in der Stellung, die er bei überfahrenem Hauptsignal einnimmt, festhalten. Durch das Lösen der Feder 27 kann der Zeiger wieder in seine Grundstellung gebracht werden.

Befindet sich die Lokomotive auf der freien Strecke (Abb. 1), so liegt der Kurvenhebel 2 in seiner untersten Stellung, und der Zeiger 11 nimmt seine Endstellung (über 1 km), die Grundstellung, ein.

Nähert sich die'Lokomotive dem Vorsignal, so wird der Kurvenhebel durch den Anschlag I3^a so weit gehoben, daß der Zeiger durch die Feder in die Stellung »1 km« gebracht wird.

Während der Vorbeifahrt an dem auf »Freie Fahrt« stehenden Vorsignal wird der Kurvenhebel 2 durch den Anschlag 13° etwas weiter angehoben, und der~Zeiger 11 stellt sich auf »Vorsignal Freie Fahrt« ein.t Durch die Anschläge I3^rf und 13" wird der Kurvenhebel nach und nach entsprechend der vom Zeiger angegebenen Entfernung »400 m« und »200 m« weiter angehoben.

Schließlich hebt der mit dem Hauptsignal verbundene bewegliche Anschlag 13/ bei auf »Freie Fahrt« stehendem Hauptsignal den Kurvenhebel so weit an, daß der Zeiger 11 die Stellung »Hauptsignal Freie Fahrt« einnimmt. Kurz hinter dem Hauptsignal findet durch die S-förmige Ablenkschiene 14 die Rückstellung no des Kurvenhebels in die Grundstellung statt.

Befindet sich jedoch das Vorsignal in »Haltstellung« (Abb. 3), so steht der mit dem Vorsignal verbundene bewegliche Anschlag 13° in höherer Stellung als sonst. Der Kurvenhebel wird dadurch sofort in seine zweithöchste Stellung und der Zeiger 11 in die Stellung · »Vorsignal Halt« gebracht.

Diese Stellung bleibt bestehen, bis die S-förmig gebogene Ablenkschiene 14 nach der Vorbeifahrt an dem auf »Freie Fahrt« stehenden Hauptsignal den Kurvenhebel in seine Grund-

stellung zurückbewegt. Wird aber das auf »Halt« stehende Hauptsignal (Abb.4) überfahren, so wird der Kurvenhebel durch die höchste Stellung des beweglichen Anschlages 13/ in seine oberste Stellung gehoben und damit der Zeiger auf »Hauptsignal Halt« gestellt.

Aus dieser Stellung kann der Kurvenhebel nicht mehr in die Grundstellung durch die nachfolgende S-förmige Ablenkschiene zurückgebracht werden, da er von dieser nicht mehr erreicht wird, sondern sich über sie hinwegbewegt. Hierdurch kann das Überfahren des Hauptsignals nachgewiesen werden. Der Hebel erreicht seine Grundstellung erst wieder

t5 durch Betätigen der Feder 27 (Abb. 5) durch Vorgesetzte.

Nach Abb. 6 und 7 ist an dem Fahrzeug der gleiche Kurvenhebel 2 angebracht. Die Skala 12 der Anzeigevorrichtung ist hier mit dem

ao Zeichen »Achtung Überweg« und »Langsam fahren« versehen. Am Gleise sind in ausreichender Entfernung vom Überweg 28 oder einer Umbaustelle Streckenanschläge 13^ bis 13* angeordnet, die sowohl den Kurvenhebel als auch einen elektrischen Kontakt 29 beeinflussen. Die elektrischen Kontakte 29 sind mit der Auslösevorrichtung eines Läutewerkes verbunden, das außer der Glocke eine Zeigevorrichtung 31 hat. Hinter dem Überwege oder der Umbaustelle ist die Ablenkschiene 14 am Gleise angebracht.

Befindet sich das Fahrzeug auf der freien Strecke, so steht der Zeiger 11 in seiner linken Endstellung auf »über 1000 m«. Nähert sich

der Zug einem Überwege, so gleitet der Kurvenhebel 2 über den Anschlag 13*' hinweg und bringt den Zeiger ii in die Stellung »Achtung Überweg«. Gleichzeitig wird der Kontakt 29 geschlossen, die Auslösevorrichtung des Läutewerkes 30 betätigt und die Zeiger 31 ausgeschwungen.

Berührt der Kurvenhebel 12 die Streckenanschläge 13'¹ und 13', so wird das Läutewerk 30 nochmals in Tätigkeit gesetzt. Nach Vor-

beifahrt am Überweg wird der Kurvenhebel 2 durch die Ablenkschiene 14 wieder in seine Grundstellung (entsprechend der Zeigerstellung über »1000 m«) zurückbewegt. Beim Überfahren des Gleitkontaktes 13' oder der Ablenkschiene 14 wird die Zeigevorrichtung 31 in die in Abb. 6 punktiert gezeichnete Stellung zurückgeschwungen.

Zur Kenntlichmachung von Langsamfahrstrecken bei Umbauten für den Fahrzeugführer und zur Warnung von Gleis- und Streckenarbeitern dient die gleiche Vorrichtung.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Durch Streckenanschläge beeinflußte Anzeigevorrichtung an Lokomotiven, durch welche die Stellung der Streckensignale und die Entfernung der Lokomotive von den Signalen, Überwegen oder anderen Gefahrstellen angezeigt wird, gekennzeichnet durch einen an der Lokomotive schwingbar gelagerten Kurvenhebel (2), welcher durch ein Zugglied (6) mit der an sich bekannten Anzeigevorrichtung (11) in Verbindung steht, und daß durch eine an das Zugglied angreifende Feder (9) das Gewicht des Kurvenhebels derart ausgeglichen wird, daß der Kurvenhebel von den Streckenanschlägen nach und nach um so mehr gehoben wird, je näher die Lokomotive der Gefahrstelle kommt, ohne daß der Kurvenhebel in die Anfangslage zurückkehrt.

2. Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Hauptsignal verbundene und von diesem eingestellte Streckenanschlag (13-O den Kurvenhebel (2) bei Stellung des Signals auf »Freie Fahrt« nur so weit anhebt, daß dieser (2) nach Vorbeifahrt am Signal durch eine S-förmige Ablenkschiene (14) in seine Ausgangsstellung zurückgebracht wird, während er (2) bei Stellung des Signals auf »Halt« so hoch angehoben wird, daß er von der Ablenkschiene nicht mehr erreicht wird.

3. Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenhebel (2), während er durch den Streckenanschlag (13S' bis 13') angehoben wird, einen mit dem Anschlag verbundenen Kontakt (29) derart einstellt, daß ein elekirischer Stromkreis geschlossen und an der Gefahrstelle (Überweg) ein Warnungssignal ausgelöst wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen