DE538206C - Signalvorrichtung, insbesondere fuer unbewachte Eisenbahnuebergaenge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung hat eine Signalvorrichtung für vornehmlich unbewachte Eisenbahnübergänge in Straßenhöhe zum Gegenstand. Es sind Vorrichtungen bekannt, die am Eisenbahnübergang und vor dem übergang auf der Seite, von der der Zug kommt, angeordnet sind und die beim Überfahren eines Zuges eine optische oder eine akustische Signalvorrichtung betätigen. Diese Vorrichtungen bestehen vornehmlich aus einem elastischen Glied, das durch den Spurkranz des ersten Rades beim Vorübergehen herabgedrückt wird, dabei einen Kontakt löst und dessen Zurückbewegung durch irgendeine Dämpfungsvorrichtung verlangsamt wird.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Vorrichtung, die sich durch besondere Einfachheit und Dauerhaftigkeit aus-

ao zeichnet. Ihr wesentliches Merkmal besteht darin, daß auf dem elastischen Glied, welches durch den Spurkranz des ersten Rades heruntergedrückt und durch eine Dämpfungsvorrichtung auf einige Zeit am "Zurückfedern gehindert wird, eine federnde, elektrische Kontaktvorrichtung angebracht ist. Der Spurkranz des ersten Rades wird also zuerst diese Kontaktvorrichtung betätigen und den elektrischen Stromkreis für die Signalvorrichtung schließen und dann erst die Feder herabdrücken. Die elektrische Kontaktvorrichtung kann aus einem oder mehreren zungenförmigen, elastischen Teilen bestehen, die unter Zwischenlage einer Isolierschicht auf der das elastische Glied bildenden Feder angebracht sind. Wenn der Radkranz auf die Zungen drückt, berühren sich die Spitzen derselben und schließen den Stromkreis. Diese Art der Anordnung verbürgt einmal ein sicheres und einwandfreies Kontaktschließen und schont zum anderen die gesamte Vorrichtung ganz wesentlich gegenüber den Stoßwirkungen der auftreffenden Räder.

Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist auf der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungsform näher erläutert.

Abb. ι zeigt schematisch dargestellt drei Vorrichtungen gemäß der Erfindung, von denen die erste vor dem Übergang, die zweite in Richtung des Übergangs und die dritte nach dem Übergang angebracht ist.

Abb. 2 stellt schematisch einen Unterbrecher dar, wie er bei der Anordnung nach Abb. ι angewendet ist.

In den Abbildungen bedeutet 1 eine Eisenbahnschiene und 2 der obere Rand derselben. In Richtung des Übergangs 3 und seitlich davon in entsprechender Entfernung vor oder nach dem Übergang, beispielsweise an den mit 4 und 5 bezeichneten Stellen, sind besondere Vorrichtungen angeordnet, um eine optische oder akustische Signalvorrichtung in Wirksamkeit zu setzen. Jede dieser Vorrichtun-

gen besteht aus einer Feder 6, beispielsweise einer Blattfeder, die mittels kleiner Zwischenglieder 7 an zwei Punkten 8 befestigt ist. Die Befestigung kann zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schwellen oder auch an einem verstellbaren und an den Schwellen angebrachten Bügel oder auch an der Schiene selbst vorgenommen sein. Die Feder 6 trägt an der Seite, von der der gegen den Übergang fahrende Zug kommt, zwei zungenartige, elastische Streifen 9 und 10, derart, daß die Spitzen 9' und 10' einander gegenüberliegen. Die Feder 6 hat ein Loch 11, durch welches die Spitzen 9' und 10' miteinander Kontakt herstellen können. Die Teile 9 und 10 sind an der Feder 6 unter Zwischenlage einer Isolierschicht befestigt, und jedes von ihnen ist mit Stromzuführungen 12 und 13 verbunden, die zur Auslösevorrichtung für den Signalapparat führen.

Mit der Feder 6 ist ein Dämpfer 13" verbunden, welcher beispielsweise aus einem in einem geschlossenen Zylinder befindlichen Kolben und einer beide Zylinderräume verbindenden Rohrleitung 14, die durch ein Rückschlagventil 15 unterbrochen ist, besteht. Die Kolbenstange 16 ist an der Feder 6 befestigt. Das Ventil 15 läßt die Flüssigkeit nur in Richtung des Pfeiles durchtreten, und das Zurückfließen der Flüssigkeit ist nur durch eine kleine, in Kolben befindliche Durchlaufsöffnung möglich.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist etwa folgende:

■ 35 Wenn ein Zug in Richtung des Pfeiles 18 ankommt, dann drückt der Spurkranz des ersten auf der Schiene rollenden Rades, welcher innerhalb der Schiene gegen den Erdboden vorragt, anfangs auf den Teil 9, drückt ihn nach unten, derart, daß die .Kontaktspitze 9' durch die Öffnung 11 die Kontaktspitze 10' des Teiles 10 berührt, und schließt dadurch den Stromkreis zwischen den Leitern 12 und 13. Darauf wirkt der Spurkranz auf die Feder 6 ein und drückt dieselbe entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 17 nach unten. Während dieser Bewegung senkt sich der Kolben des Dämpfers 13" schnell und nötigt die in dem Zylinder enthaltende Flüssigkeit, die Leitung 14 und das Ventil 15 in Richtung des Pfeiles 17 von dem unteren Raum zum oberen Raum des Dämpferzylinders zu durchströmen. Die Elastizität der Feder 6 sucht den Kolben nach oben zu ziehen. Da in letzterem nur eine kleine öffnung sich befindet, ist eine gewisse Zeit nötig, bis die Feder in ihre Ausgangsstellung zurückgelangt ist. Diese Zeit wählt man so groß, daß der ganze Zug die Vorrichtung 4 passiert hat, bevor die Feder ihre Ausgangsstellung wieder erreicht hat. Es ist zu beachten, daß während des Durchfahrens des Zuges der Teil Q nicht den Einwirkungen der Spurkränze der folgenden Räder des Zuges unterworfen ist.

Derselbe Vorgang findet statt, wenn der 6g Zug die in Richtung des Übergangs, d. h. in der Stellung 3 befindliche Vorrichtung erreicht hat. Die in dieser Stellung gezeichnete Vorrichtung ist vollkommen derselben Bauart wie die vorher dargestellte, nur mit dem Unterschied, daß sie doppelt wirkend und symmetrisch in bezug auf die Mittellinie ist. Beim Durchgang des Zuges über die Vorrichtung 3 in Richtung des Pfeiles 18 wird der Strom zwischen den Leitern 19 und 20 geschlossen und dadurch die S ignalvorrichtung außer Betrieb gesetzt. Wenn endlich der Zug in Richtung des Pfeiles 18 fortschreitend in die Stellung 5 gelangt, Avird er zuerst auf die Feder einwirken und sie herabdrücken, derart, daß die Radkränze keinen Einfluß mehr auf die Kontaktvorrichtung haben. Es muß also die Feder, bevor die Radkränze an die Kontaktvorrichtung gelangen, genügend weit herabgedrückt sein. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß, wenn der Zug das Gleis in der entgegengesetzten Richtung befährt, man dieselbe Erscheinung haben wird, weil anfangs der Strom zwischen den Leitern 21 und 22 und darauf der Strom go zwischen den Leitern 23 und 24 geschlossen wird.

Die im vorhergehenden erwähnten Leitern führen unter Zwischenschaltung einer geeigneten elektrischen Stromquelle zu den An-Schlüssen einer Vorrichtung, die einen Unterbrecher darstellt, wie aus Abb. 2 zu ersehen. Die Leiter 12 und 13 gehen zu den Anschlüssen 12', 13' einer Spule 25 eines Elektromagneten mit dem Kern 26. Der Magnet erteilt dem Anker 27 eine schwenkende Bewegung in Richtung des Pfeiles 28 und bringt den Kontakt 29 mit dem Kontakt 30 in Berührung. Dadurch wird der Stromkreis zwischen den Anschlüssen 31 und 32, die zu der akustischen oder optischen Signalvorrichtung führen, geschlossen.

Die Leiter 19 und 20 gehen dementsprechend zu den Anschlüssen 19' und 20' eines weiteren Elektromagneten, der die Aufgabe hat, den Anker 27 entgegen der Pfeilrichtung zu bewegen, um den Kontakt zwischen den Teilen 29 und 30 zu unterbrechen und dadurch die Signalvorrichtung wieder außer Tätigkeit zu setzen. In derselben Weise führen die Leiter 21, 22, 23 und 24 zu den Anschlüssen 21', 22', 23' und 24' einer entsprechenden Gruppe, welche einen Anker 27' betätigt, dessen Aufgabe darin besteht, den Kontakt zwischen den Teilen 29' und 30' zu öffnen und zu schließen und folglich den Strom zwischen den Leitern, die von den An-

Schlüssen 31' und 32' zu der Signalvorrichtung gehen, fließen zu lassen oder zu unterbrechen.

Es sind verschiedene Ausführungsformen und Abänderungen dieser Erfindung möglich. Beispielsweise kann das elastische Glied 6, das in der Form einer Blattfeder gezeichnet ist, durch eine Schraubenfeder o. dgl. ersetzt werden. Es kann ferner die Dämpfungsvorrichtung und auch die Bauart des Unterbrechers, wie er in Abb. 2 gezeigt ist, verändert werden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   *5 i. Signalvorrichtung, insbesondere für

   unbewachte Eisenbahnübergänge in Straßenhöhe, unter Verwendung zweier einander gleichen, nur in einer Fahrtrichtung wirkenden Auslösevorrichtungen, von denen die eine am Übergang angeordnet ist, während die andere in einer gewissen Entfernung vor dem Übergang an der Seite, von der der Zug kommt, sich befindet, und wobei jede dieser Vorrichtungen aus einem elastischen, mit einer as Dämpfung zusammenwirkenden Glied, z. B. einer Feder, besteht, welches durch den Spurkranz des ersten Rades beim Vorüberfahren herabgedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß an dem elastischen Glied (Feder 6) eine federnde elektrische Kontaktvorrichtung (9, 10) derart angebracht ist, daß der Spurkranz des ersten Rades vor der Einwirkung auf die Feder (6) die Kontaktvorrichtung (9', 10') betätigt und den elektrischen Stromkreis für die Signalvorrichtung schließt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Kontaktvorrichtung (9', 10') aus einem oder mehreren zungenförmigen, elastischen Teilen (9, 10) gebildet ist, welche unter Zwischenlage einer Isolierschicht auf der das elastische Glied bildenden Feder (6) angebracht sind, derart, daß der Radkranz vor dem Berühren der Feder (6) diese Zungen (9, 10) betätigt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen