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Selbstschliessende Tilt fair Eisenbahnwagen.
Es wird bei Strassenbahnen im Winter oft sehr störend empfunden, dass die einsteigenden Fahrgäste die Tür hinter sich nicht schliessen. Infolge der Häufigkeit der Haltestellen wäre es aber vom Schaffner zuviel verlangt, dass er hinter jedem einsteigenden Fahrgast die Tür schliessen sollte.
Bei Stadtbahnen und Fernbahnen kommt infolge der erhöhten Fahrgeschwindigkeit noch ein Gefahrenmoment hinzu, das auch während der warmen Jahreszeit in gleichem Masse fortbesteht. Hier ist eine stete Kontrolle durch den Schaffner wiederum deshalb untunlich, weil nicht zu jedem Wagen ein eigener Schaffner beigestellt werden kann.
Es besteht also ein unleugbares Bedürfnis nach einer selbstschliessenden Tür sowohl bei Strassenbahnen als auch bei Stadt-und Fernbahnen. Eine derartige selbstschliessende Tür muss aber, um ihren Zweck zu erfüllen, mehreren Bedingungen entsprechen. Sie muss verlässlich beim Anfahren des Zuges schliessen, während des Stillstandes desselben offen bleiben, ihr Schliessen darf aber trotzdem nicht mit solcher Gewalt erfolgen, dass ein etwa zwischen der Tür stehender Fahrgast eingeklemmt oder gar verletzt werden kann.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine selbstschliessende Tür, die den oben aufgezählten
Bedingungen entspricht.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die Tür auf einer gegen die Horizontale geneigten
Schiene läuft, also vermöge ihres Eigengewichtes das Bestreben hat, sich zu schliessen, sobald sie sich selbst überlassen wird, und dass sie mit einer Zahnstange versehen ist, in die mittels Federdruckes eine
Sperrklinke eingreift, sobald man die Tür öffnet ; und dass diese Sperrklinke beim Anfahren des Wagens ausgelöst wird, worauf sich die Türe von selbst schliesst. Das Auslösen der Sperrklinke kann entweder mechanisch von der Radachse aus erfolgen oder (bei elektrisch betriebenen Bahnen) durch einen Elektromagneten.
Das Auslösen der Klinke ist jedoch nicht ganz so einfach zu bewerkstelligen, da sich diese infolge des Gewichtes der Tür in der Zahnstange fest verspreizt und die Tür durch einen Mechanismus erst ein wenig ausgehoben, d. h. in der Richtung des Öffnens derselben noch ein wenig weiterbewegt werden muss, ehe die Sperrklinke ausgelöst werden kann. Bei Anwendung eines Elektromagneten ist es also zweckmässig, diesen einen sekundären Stromkreis schliessen zu lassen und erst durch diesen sekundären Stromkreis den zum Auslösen der Klinke dienenden Mechanismus zu betätigen.
Die beigegebene Zeichnung veranschaulicht einen derartigen Mechanismus in schematischer Darstellung.
Fig. 1 stellt die Schiebetür, auf der geneigten Schiene laufend, dar, wobei der unter der gestrichelt gezeichneten horizontalen Linie gelegene Teil, damit kein Fahrgast über die Schiene stolpert, in den Boden des Wagens versenkt ist. Will man aber auch noch den Schlitz im Fussboden vermeiden, damit in diesem niemand mit dem Schuhabsatz hängen bribe, dann kann man die Tür so anordnen, dass sie beim Niedergehen an die Vertikalwand der ersten Stufe des Auf-bzw. Abstieges anschliesst. In diesem Falle muss die Seitenwand des Wagens gegen diese Stufenwand etwas vorspringen, d. h. die Stufe muss ein wenig in den Wagen hineingebaut sein, damit die hohle Wagenwand die aufwärts geschobene Tür in sich aufnehmen und auch den Auslösungsmechanismus für die Sperrklinke enthalten kann.
Fig. 2 stellt jenen Teil des Auslösungsmechanismus dar, der zum Ausheben der Tür aus ihrer Ver-
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Grenzlinie der Zähne der Zahnstange, die sich am unteren Rande der Wagentür l'befindet. In der Stellung II ist er mit den Zähnen im Eingriff und schiebt die Tür ein wenig weiter zurück. In der Stellung II ist der Eingriff wieder gelöst.
Fig. 3 zeigt einen zweiten Daumen D2, der in seiner mittleren Stellung II an einen Winkelhebel H anstösst, der mit der Sperrklinke 8p in fester Verbindung steht, jedoch mit ihr nicht in einer Ebene liegt.
Stösst der Daumen D2 an den Winkelhebel H an, so wird dadurch die Sperrklinke Sp niedergezogen, worauf sich sofort der mittelst Federdruckes vorgetriebene Riegel R quer über die Sperrklinke 8p legt und sie in dieser Stellung festhält.
Was hier der Übersichtlichkeit halber hintereinander gezeichnet ist (Fig. 2 und 3), kann natürlich auch nebeneinander angeordnet sein, so dass die Welle PF den beiden Daumen Di und D2 gemeinsam dient, für welchen Fall nur die Zahnstange der Wagentür T genügend breit sein muss. Die beiden Daumen Di und D2 sind auf der Welle TV derart versetzt aufgekeilt, dass sich stets beide gleichzeitig in ihren Stellungen I bzw. Il und III befinden.
Wenn also Di in Stellung I in die Zahnstange einzugreifen beginnt, so kommt der Daumen Da
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also die Wagentür aus ihrer Verspreizung schon ein wenig ausgehoben ist, drückt D2 gegen H und holt dadurch die Sperrklinke Sp aus der Zahnstange heraus, worauf Sp durch den vorschnellenden Riegel R in dieser Stellung festgeshaltenwird. Wenn sich Dl in Stellung III befindet, so steht auch Da in Stellung III. und, da Hund 8p sich nicht in derselben Ebene befinden, behindert der Daumen hier das auf- und Niedergehen der Sperrklinke 8p nicht.
Damit nicht durch ein nochmaliges Eingreifen des Daumens Di in die Zahnstange die Tür in ihrer Abwärtsbewegung auf der geneigten Schiene aufgehalten werde, erstreckt sich die Zahnstange nur über ein entsprechend kurzes Stück der Türkante und die Bewegung der Welle W muss so langsam erfolgen, dass der Daumen Di nach einmaliger Umdrehung keinen Zahn der Zahnstange mehr ober sich zum Eingreifen vorfindet.
Die Welle M'erhält ihren Antrieb von der Radachse, ist aber mit ihr durch einen sogenannten Leerlauf verbunden. Infolgedessen werden die beiden Daumen Di und D2 während der Drehung der Radachse, also während der Fahrt, in der Richtung der eingezeichneten Pfeile gedreht, können aber auch während des Stillstandes des Wagens, also ohne Drehung der Radachse, in derselben Richtung weitergedreht werden. Öffnet nun ein Fahrgast während des Stillstandes die Schiebetür, so bringt er dadurch den Daumen Danach Stellung III, somit auch den Daumen D2 nach seiner Stellung III, wo er das Einschnappen der Sperrklinke nicht behindert.
Es handelt sich also nur noch darum, den Riegel R recht-
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Federdruck getrieben, in die am unteren Rande der Tür angebrachte Zahnstange einschnappe.
Das Zurückschieben des Riegels R geschieht durch eine in Fig. 4 in Draufsicht veranschaulichte Schiene, die seitlich an der Wagentür ? angesehraubt ist und mit ihrem verbreiterten Ende gegen einen am Riegel R befestigten Knopf K stösst. Beim Öffnen der Wagentür entriegelt also der Fahrgast die Sperrklinke Sp und macht sie dadurch zur Befestigung der Wagentür in geöffneter Stellung frei.
Fährt der Wagen an, so überträgt sich die Drehung der Radachse auf die Welle W, die Daumen Di und D2 entklinken die SperrkIinke 8p, der Riegel R schnellt vor, die Tür gleitet auf der geneigten Schiene zu.
Öffnet ein Fahrgast die Tür während der Fahrt, so fällt diese sofort wieder zu, denn die Sperrklinke könnte überhaupt nur dann in die Zahnstange eingreifen, wenn die Tür ganz geöffnet ist ; in diesem Falle wird sie aber, da Di und D2 sich während der Fahrt in ständiger Umdrehung befinden, sofort wieder ausgelöst, was das Zufallen der Wagentür bewirkt.
Da das Schliessen der Tür nur durch ihr Eigengewicht, also nicht zwangsläufig erfolgt, so kann auch kein etwa verspätet aussteigender Fahrgast durch die zugehende Tür eingeklemmt oder gar verletzt werden.
Eine andere Ausführungsform der Tür besteht darin, dass die Tür, statt auf einer geneigten Schiene zu laufen, um einen Aufhängepunkt pendelnd drehbar ist.
Beibeiden Ausführungsformen aber kann die Tür auch aus zwei Teilen bestehen, die gegeneinander zu schliessen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbstschliessende Tür für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, dass sie auf einer geneigten
Schiene oder in einem geneigten Rahmen läuft und eine Zahnstange trägt, in die eine Sperrklinke ein- schnappt, die beim Anfahren des Wagens durch Übertragung der Bewegung der Radachse ausgeklinkt \\ ird.