DE86346C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

Vorliegende Erfindung betrifft einen Ausklinkmechanismus für selbstthätige Fangvorrichtungen der Fahrzeuge auf Seilbahnen, welcher von der Spannung des -Zugseiles unabhängig ist, beim Bruche eines Zugorganes oder bei Ueberschreitung der normalen Fahrgeschwindigkeit in Wirkung tritt und, wenn aus irgend einem Grunde ausgeschaltet, vom Führerstande aus wieder eingeschaltet, d. h. geladen werden kann. Die Vorrichtung besteht aus dem eigentlichen, von einem elektrischen Strom beeinflufsten Ausklinkmechanismus, aus einem Lademechanismus, einer Fangvorrichtung und einem besonderen Schwungregulator.

Der Ausklinkmechanismus läfst sich in Verbindung mit irgend einer der bis jetzt ausgeführten und bekannten Fangvorrichtungen anwenden, wie Zahnstange mit Band- oder Backenbremse, Fangschiene mit Klemmzangen, Fangbalken mit Klauen oder Keilen; als Bremsmittel kann man sowohl das übliche Fallgewicht, eine Feder- oder eine Luft- bezw. Dampfbremse anwenden. Je nach den Ortsverhältnissen und je nach den verfügbaren Mitteln wird man vorliegende Ausklinkung mit der einen oder mit der anderen dieser Fangvorrichtungen am zweckmäßigsten verbinden, und was speciell die zu verwendende Bremskraft betrifft, so wird die Luft- oder Dampfbremse für steile Seilbahnen mit schwer belasteten Fahrzeugen sowie für die zugehörigen Motoren der Fallgewichtsbremse vorzuziehen sein, weil in diesen Fällen das Fallgewicht verhältnifsmäfsig sehr grofs ausfallen würde.

Auf Fig. 2 und 3 beiliegender Zeichnung ist eine Ausführungsform der automatischen Ausklinkung dargestellt für ihre Anwendung an den Fahrzeugen von Seilbahnen mit Lamellenzahnstangen und Bandbremse als Fangorgane und mit dem üblichen Fallgewicht als Bremskraft. Ein doppelarmiger Hebel mn, welcher am Ende seines Hebelarmes η einen eisernen Magnetanker α trägt, wird von einem Elektromagneten e e so lange angezogen, als ein elektrischer Strom im Elektromagneten kreist, durch Wirkung einer Feder oder des verstellbaren Gewichtes c vom Elektromagneten aber abgezogen, sobald der elektrische Strom unterbrochen wird. Auf dem Arme m des Hebels sitzt die Klinke o, welche mit ihrer schief verstellbaren Schneide den Knaggen b hält, und dieser ist auf einer drehbaren Achse mit dem das Fallgewicht tragenden Hebel Z verkeilt, welcher so lange zu fallen verhindert wird, als oben erwähnter Elektromagnet stromführend ist. Auf derselben Achse verkeilt sitzt auch der Hebel g und an diesem ist das Bremsbandende ν des Bremsorgans direct angehängt, welches daher bei der Ausklinkung des Knaggens b vom Fallgewicht ρ gespannt wird.

Eine Fangvorrichtung mit Lamellenzahnstange und Backenbremse als Fangorgane und mit Luftbremse bekannter Construction als Bremskraft ist in Fig. 8 und 9 beiliegender Zeichnung gezeigt. Der Ausklinkmechanismus ist hier derselbe wie im oben besprochenen Falle, nur hängt am Hebel g anstatt des Bremsbandes ν die Schieberstange des Steuerkolbens S

des Bremscylinders F, und das am Hebel / angebrachte Fallgewicht ρ (Fig. 9) bezw. die Feder u (Fig. 8) hat nur den Zweck, den Reibungswiderstand des Schiebers ,S zu überwinden, wogegen die Backenbremse bei der Ausklinkung des Knaggens b mittelst Zugstange r und Hebelübersetzüng vom Bremscylinder angezogen wird. Die dazu erforderliche comprimirte Luft kann von einer gewöhnlichen Pumpe geliefert werden, welche von einer Wagenachse aus während der Fahrt betrieben wird und die Luft in einen Behälter pumpt, bis der Druck die gewünschte Höhe erreicht hat.

Läfst man (Fig. 9) den Bremscylinder weg und verbindet die Zugstange r mit dem Hebel g, so hat man eine Backenbremse mit Fallgewicht als Bremskraft, vorausgesetzt, dafs das Gewicht ρ genügend grofs gemacht wird.

Auch könnte man den Bremscylinder mit der Bandbremse verbinden, indem man in Fig. 9 die Backenbremse durch eine Bandbremse, etwa wie solche in Fig. 2 und 3 sichtbar, ersetzt und das Bandende ν mit der Zugstange r verbindet.

Soll eine Klauen- oder Keilfangvorrichtung mit Fangbalken bekannter Construction zur Anwendung kommen, so hängt man die Zugstange, welche die Drehung der Klauen bezw. die Anziehung der Keile bewirkt, an den Hebel g, und die bereits oben beschriebene Ausklinkung kann verändert Verwendung finden sowohl in Verbindung mit Fallgewicht oder Feder als auch in Verbindung mit Bremscylinder als Anziehungsmittel der Fangorgane.

Soll eine Fangvorrichtung mit Fangschiene und Klemmzangen bekannter Construction als Fangorgan zur Anwendung kommen, so kann auch hierbei vorliegende automatische Ausklinkung angewendet werden, indem man mit dem Hebel g das Organ verbindet, welches die Kuppelung einschaltet, die die Drehung der Schraubenspindel zur Anziehung der Zangen in bekannter Weise bewirken soll.

Je nach den Bahnverhältnissen und je nach den ausgewählten Fangorganen kann es zweckmäfsig sein, an einem und demselben Fahrzeuge zwei automatische Fangvorrichtungen anzubringen, welche sowohl von einem einzigen als auch von zwei von einander unabhängigen und nur in denselben galvanischen Strom eingeschalteten Ausklinkmechanismus in Thätigkeit gesetzt werden. Sämmtliche auf den Fahrzeugen und event, auch an der Motorbremse angebrachten, auf einzelne Ausklinkungen wirkenden Elektromagnete sind aber in einen und denselben Stromkreis eingeschaltet, damit ihre Wirkung gleichzeitig stattfinde, wenn der Betrieb plötzlich eingestellt werden soll.

Der für die auf die Ausklinkungen wirkenden Elektromagnete erforderliche elektrische Strom kann je nach Umständen geliefert werden entweder von galvanischen oder secundären Elementen, welche auf den Fahrzeugen selbst Platz finden können, oder aber von einer kleinen Dynamomaschine von einer festen Station aus. Im ersten Falle wird man am einfachsten den Stromkreis, welcher sämmtliche Elektromagnete verkettet, dadurch bilden, dafs man ein dünnes, isolirtes Leitungskabel als ein endloses Seil längs der ganzen Bahn in zwei Strängen legt, welches an der obersten und an der untersten Bahnstation über Leitungsrollen geht, längs der Bahn in zweckmäfsigen Entfernungen von Tragrollen isolirt getragen wird und an jedem Fahrzeuge angehängt und mit den Elektromagneten der Ausklinkungen und mit den Polen der Erzeugungsquelle endlos verkettet ist. Dieses Leitungskabel ist wie das Zugseil gespannt und im normalen Betriebe vom elektrischen Strome stets durchlaufen; zerreifst aber das Zugseil an irgend einer Stelle oder bricht eine Leitungsrolle desselben oder ein anderes Zugorgan, so zerreifst gleichzeitig das Leitungskabel und die Ausklinkung sämmtlicher Fangvorrichtungen findet statt. Im zweiten Falle, wo die Stromquelle an einer festen Station liegt, kann man die Stromleitung in ähnlicher Weise wie bei den elektrischen Bahnen anordnen, und es wird angerathen sein, auch in diesem Falle, um ein stetiges Kreisen des elektrischen Stromes zu sichern, die Stromkette vollständig durch Leitungskabel und nicht durch Verbindung mit der Erde zu bilden. Eine solche oberirdische Stromleitung speciell als Ausführungsform für eine eingleisige Seilbahn an der Weichenstelle zeigen Fig. 1 und 4 beiliegender Zeichnung. GG sind die Fahrzeuge, A ist das Zugseil, welches an der Endstation über Leitrollen LL geführt wird; χ ist ein isolirtes Stromleitungskabel, welches an der oberen Endstation über die Leitrollen X geht, längs der Bahn von den Rollen R getragen wird und dessen Enden mit dem Wickeldraht der Elektromagnete e der Ausklinkungen verkettet sind. Der Stromkreis, welcher von der festen Erzeugungsquelle in die von einander getrennten und an den Pfosten P isolirten Leitungsdrähte y eingeführt wird, wird dadurch geschlossen, dafs er von den Contactrollen H durch die Arme -B zu den freien Enden des Wickeldrahtes der Spulen e geführt wird. Um eine eventuelle Unterbrechung des Stromes beim Vorbeigehen der Contactrollen H an den Tragpfosten zu vermeiden, ist es zweckmäfsig, an jedem Fahrzeug zwei Contactrollen anzubringen.

Sowohl in dem einen, als in dem anderen der eben beschriebenen Fälle könnte das an den Wagen angehängte Leitungskabel durch das Zugseil selbst ersetzt werden, aber die Anlegung des Leitungskabels wird stets vorzu-

ziehen sein, weil dadurch die Instandhaltung des elektrischen Stromes und die prompte Ausklinkung der Fangvorrichtung bei Unterbrechung desselben besser als durch Benutzung des Zugseiles' gesichert wird. Selbst abgesehen von Brüchen der Zugorgane der Fahrzeuge wird es zweckmäfsig sein, ein Mittel zu haben, welches verhindert, dafs eine bestimmte maximale Fahrgeschwindigkeit überschritten wird, und dazu dient der in Fig. 5, 6 und 7 dargestellte Schwungregulator, welcher bei übertriebener Geschwindigkeit unterbricht und die Ausklinkung der Fangvorrichtung hervorbringt. Der Regulator wird von einer Tragachse des Fahrzeuges aus betrieben und bei steigender Geschwindigkeit drückt der an der Regulatorhülse angebrachte Daumen D (Fig. 5 und 6) auf die Taste T (Fig. 5 und 7) und hebt den Contact desselben in K; die zwei Drähte VV¹ müssen selbstverständlich in den oben beschriebenen Stromkreis eingeschaltet werden.

Es zeigen auch Fig. 2 und 3 für eine Fallgewichtbremse, Fig. 8 und 9 für eine Luftbremse die Einrichtung, mittelst welcher der Zugführer vom Führerstande aus die aus irgend einem Grunde ausgeschaltete Bremse wieder laden kann. Durch · Drehung des Handrädchens ^ bewirkt er mittelst Räderübersetzung eine Drehung der Achse h\ auf dieser Achse ist ein Daumen k aufgekeilt, welcher auf das federnde Ende m des Hebels m η drückt und den Anker α in Berührung mit dem Elektromagneten e bringt. Gleichzeitig aber dreht sich die an h befestigte Kurbelscheibe mit dem Zapfen q¹, an welchem die mit Schleife versehene Kurbelstange t hängt, und diese hebt, am Zapfen q des Hebels Z eingreifend, das Fallgewicht ρ, bis der Knaggen b in den Zahn vom Schaltstück ο eingeschaltet wird. Durch weitere Drehung der Achse h, bis die Nase f der Kurbel q¹ gegen den Zahn s des Hebels / anliegt — wodurch die Drehung beschränkt wird —, kommt die Schleife t in ihre unterste Lage zurück und läfst ungehindert das Gewicht^ beim Ausklinken fallen.

Wie die Ausklinkung mit jeder der oben erwähnten Fangvorrichtungen unverändert anwendbar ist, so kann auch der beschriebene Ladungsmechanismus für alle Fälle dieselbe Form beibehalten.

Je nachdem die elektrische Stromquelle- sich auf den Fahrzeugen selbst befindet oder aber an einer festen Station aufgestellt wird, mufs auch die elektrische Stromkette der selbstthätigen Ausklinkung verschieden angeordnet werden.

i. Ist die Erzeugungsquelle des elektrischen Stromes (galvanische oder secundäre Batterien) auf einem oder auf mehreren Fahrzeugen aufgestellt, so zeigt Fig. ι ο beiliegender Zeichnung für den einfachsten Fall einer zweigleisigen Bahn mit nur je einem Fahrzeug G auf jedem Gleis eine Ausführungsanordnung der elektrischen Stromkettenbildung.

Es bezeichnen QQ¹ zwei Klemmschrauben, welche an jedem Fahrzeuge an geeigneter Stelle angebracht sind. Von Klemme Q. eines Fahrzeuges — z. B. des linksfahrenden — geht ein isolirter Leitungsdraht zu einem Pol der Erzeugungsquelle E und der andere Pol der letzteren ist mit dem Leitungsdraht V(Fig. 5 und 10) des am Wagen sich befindenden Schwungregulators verbunden; Draht V¹ des Regulators endet im Wickeldraht der einen Spule e des Elektromagneten der Ausklinkung und der von der anderen Spule e desselben herkommende. Draht endet in der Klemme Q.¹. Auf diese Weise sind die auf einem und demselben Wagen sich befindenden Apparate (Erzeugungsquelle, Regulator und Elektromagnet) in einer Stromleitung nach einander verkettet, deren Drahtenden zu den zwei Klemmschrauben Q. Q¹ bezw. auslaufen, und dies wiederholt sich für jedes im Betrieb sich befindende Fahrzeug mit dem Unterschiede, dafs eine einzige Stromquelle genügen kann, in welchem Falle sie nur auf einem Fahrzeuge vorhanden ist.

Im allgemeinen sind an der Bahn nur zwei Wagen im Betriebe, welche an den zwei Enden des Zugseiles befestigt sind und abwechselnd auf- und abfahren. In solchen Fällen kann der Stromkreis folgendermafsen geschlossen werden. Von Klemme Q¹ des rechts fahrenden Wagens leitet man auf Tragrollen, rechts der Bahn entlang, ein Leitungskabel χ (Fig. 1 o) bis an die vordere Bahnstation, wo er über Umleitungsrollen X geführt wird und dann auf Tragrollen, links der Bahn entlang, zur Klemme Q. des links fahrenden Wagens zurück. Die gleiche Anordnung wird auf der Thalseite getroffen, indem man von Klemme Q. des rechts fahrenden Wagens ein zweites Leitungskabel bis an die untere Endstation auf Tragrollen leitet, daselbst über Umleitungsrollen X führt und wieder auf Tragrollen auf der linken Bahnseite bis zur Klemme Q.¹ des links fahrenden Wagens, wodurch der Stromkreis vervollständigt wird.

In den seltenen Fällen, wo eigentliche Züge, aus zwei oder mehr hinter einander gekuppelten Wagen bestehend, im Betriebe sind, erleidet die oben beschriebene Stromkreisbildung nur insofern eine Veränderung, als man auch die hinter einander gekuppelten Wagen, elektrisch verketten mufs, indem man Klemme Q des ersten mit Klemme Q.¹ des zweiten Wagens u. s. w. mittelst Leitungskabel verbindet, so dafs die auf sämmtlichen Wagen befindlichen Apparate nach einander verkettet sind und mit dem Kabel χ einen geschlossenen Kreis bilden.

Nun ist auch klar, dafs die Leitungskabel χ (Fig. 10) durch das Zugseil A an der Bergseite

Claims (3)

1. und durch ein. Ausgleichungsseil des Zugseiles A¹ an der Thalseite ersetzt werden können, wenn letztere zweckmäfsig isolirt und mit denselben Klemmen zweckmäfsig verkettet sind; aber die Beibehaltung des Leitungskabels χ wird aus constructiven Rücksichten und aus den oben angegebenen Gründen stets vorzuziehen sein.
2. 2. Wird, der elektrische Strom an einer festen Station aufserhalb der Bahn erzeugt, so zeigt Fig. 11 beiliegender Zeichnung für den einfachsten Fall einer zweigleisigen Bahn mit nur je einem Fahrzeug G auf jedem Gleis eine Ausführungsform der Stromkettenbildung. Diese unterscheidet sich zunächst von der oben beschriebenen dadurch, dafs das Leitungskabel wegfällt, welches an der Thalseite der Fahrzeuge über Umleitungsrollen an der unteren Bahnstation geführt wird. Die auf jedem Wagen befindlichen Apparate der selbsttätigen Ausklinkung (Elektromagnet und Schwungregulator) sind, wie aus der Zeichnung ersichtlich, auf dieselbe Weise wie im vorigen Falle in einer Stromleitung hinter einander verkettet, deren Drahtenden wiederum zu je zwei Klemmschrauben QQ¹ bezw. auslaufen; Klemme Q. jedes einzelnen Wagens ist aber an dem gut leitenden Arm B angebracht, welcher am Dache des Wagens (Fig. 2) isolirt befestigt ist und an seinem verzweigten freien Ende zwei Contactrollen H trägt. Der Stromkreis wird nun folgend ermafsen vervollständigt.

   Längs der ganzen Bahn ist auf beiden Seiten je eine Reihe Pfosten P (Fig. 1, 4 und 11) aufgestellt, welche unten zur Lagerung der Tragrollen des Laufkabels χ dienen und oben je einen isolirten Leitungsdraht y tragen, an welchem die beschriebenen Contactrollen H der Arme B stets streifen. Die zwei Drähtey sind von einander getrennt, aber ein jeder ist mit einem seiner Enden mit je einem der zwei Pole der festen Erzeugungsquelle E (welche in beliebiger Entfernung von der Bahn aufgestellt werden kann) verbunden.

   Gesetzt den einfachsten Fall, dafs nur zwei Wagen, ein rechts und ein links fahrender, im Betriebe sind, wie auf Fig. 11 dargestellt, so ist der Verlauf der Stromkette folgender: Vom positiven Pol der Dynamomaschine E wird der Strom in die feste Leitung y rechts der Bahn geleitet und von dieser mittelst Contactrolle H durch der» Arm B des rechts fahrenden Wagens zur Klemme Q. desselben, von hier aus zum Wickeldraht des Elektromagneten e e und von diesem zum Draht V des Regulators, und endlich aus dem Draht F¹ desselben zur zweiten Klemme Q¹ desselben Wagens. An Q.¹ ist das bewegliche Leitungskabel χ angehängt, welches rechts der Bahn entlang nach der oberen Bahnstation über Umleitungsrollen X geführt wird und von da aus, links an der Bahn, zur Klemme Q.¹ des links fahrenden Wagens, woran es befestigt wird. Von hier aus wird der Strom durch die Drähte FF¹ des an diesem Wagen befindlichen Regulators, durch die Spulen des zugehörigen Elektromagneten nach Klemme Q. desselben Wagens geleitet und von da aus durch Arm B und Contactrolle H zur linken festen Leitung^, welche mit dem negativen Pol der Dynamomaschine verbunden isti

   Sind eigentliche Züge, aus zwei oder mehr hinter einander gekuppelten Wagen bestehend, auf der Bahn im Betriebe, so ändert sich der Verlauf der Stromkette im wesentlichen nicht Nur die zwei letzten Wagen — einer rechts und einer links — behalten die Arme B und zugehörigen Contactrollen H, und sämmtliche hinter einander gekuppelte Wagen werden genau wie im Falle 1 nach einander verkettet, indem ' man Klemme Q.¹ des letzten mit Klemme Q des vorletzten u. s. w. elektrisch verbindet, und der Stromkreis wird wiederum vervollständigt mittelst Laufkabels x, welches mit je einem seiner Enden an den Klemmen Q¹ der zwei vordersten Wagen befestigt ist und welcher über die Umleitrollen an der oberen Bahnstation geführt wird.

   Auch in diesem Falle (der elektrischen Erzeugungsquelle an einer festen Station) kann offenbar das Lauf kabel χ durch das Zugseil A ersetzt werden, indem man letzteres zweckmäfsig isolirt und mit den Klemmen Q.¹ der zwei an ihm direct angehängten Wagen oder mit den Drähten F¹ der zugehörigen Regulatoren elektrich verbindet, wie es in Fig. 11 angedeutet ist.

   Pa tenτ-Ansprüche:

   ι . Eine elektrisch gesteuerte Ausklinkvorrichtung für selbsttätige Fang- oder Bremsorgane bei Seilbahnen, gekennzeichnet durch einen doppelarmigen Hebel (mn), dessen eines Ende (n) von einem in einer besonders gelegten elektrischen Leitung eingeschalteten Elektromagneten (e) angezogen, bei Stromunterbrechung aber durch . ein Gewicht (c) oder eine Feder von demselben abgehoben wird, während der andere Arm eine verstellbare Klinke (o) trägt, die bei geschlossenem Strome, also angezogenem Hebel (mn), gegen einen auf einer drehbaren Achse sitzenden Hebel (b) anliegt und diesen sowohl als einen auf gleicher Achse sitzenden Hebel (I) mit Fallgewicht (p) in seiner Lage festhält, bei unterbrochenem Strome aber den Hebel (b) freigiebt und so eine Drehung seiner Achse, bewirkt durch das Fallgewicht (p) des Hebels (I), ermöglicht, wodurch ein weiterer, auf derselben Achse sitzender Hebel (g) gedreht wird und die Brems- bezw. Fangorgane in Thätigkeit setzt.

   Bei der unter ι. gekennzeichneten Ausklinkvorrichtung eine vom Führerstande aus zu handhabende Einrichtung zum Wiederladen der Bremse, gekennzeichnet durch eine mittelst Handrädchens (\) durch Räderübersetzung zu treibende Achse (h), welche bei ihrer Drehung mittelst eines Daumens (k) den doppelarmigen Hebel (m n) mit dem Elektromagnetenwieder in Berührung bringt und mittelst eines an einer Kurbelscheibe sitzenden Zapfens (q¹) und daran hängender Schleife (t) einen Zapfen (q) des Fallgewichthebels (I) ergreift und letzteren hebt, bis er wieder festgelegt ist und dann die Schleife (t) in ihre unterste Stellung zurückführt, wobei eine Nase (f) der erwähnten Kurbelscheibe, sich hinter eine Nase (s) des Hebels (I) legend, die weitere Drehung der Achse (h) verhindert.
   3. Eine Stromzuleitung für die elektrisch gesteuerte Ausklinkvorrichtung, bei welcher sämmtliche an den im Betriebe stehenden Fahrzeugen angebrachten Elektromagnete der Ausklinkmechanismen und die den Strom unterbrechenden Centrifugalregulatoren in einem geschlossenen Stromkreis hinter einander eingeschaltet sind und der elektrische Strom entweder von auf den Fahrzeugen aufgestellten Batterien oder aber von einer an einer festen Station aufgestellten Dynamomaschine mittelst beweglicher (x) oder gemeinschaftlich fester (y) und beweglicher Leitungen auf die Fahrzeuge übertragen wird.

   Hierzu
3. 3 Blatt Zeichnungen.