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Stromabhängige Verzögerungseinrichtung füt selbsttätige und halbselbsttätige
Schalteinrichtungen, insbesondere für elektrische Bahnen Der Erfindung liegt die
Aufgabe zugrunde, den Schaltvorgang bei selbsttätigen und halbselbsttätigen Schalteinrichtungen
sowohl während des Fahr- und Bremsbetriebes als auch beim Übergang vom Fahren auf
Bremsen stromabhängig zu überwachen. Zur Lösung dieser Aufgabe findet eine stromabhängige
Verzögerungseinrichtung Verwendung. Diese besteht erfindungsgemäß aus einem Magnetsystem,
auf dessen Polen außer den vom Fahr- bzw. Bremsstrom durchflossenen Wicklungen auch
noch zur Einstellung der verschiedenen Verzögerungsstufen dienendeSpannungswicklungenvorgesehen
sind, die in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrschalters geschaltet werden.
Nach der weiteren Erfindung werden die Spannungswicklungen des Magnetsystems durch
Relais geschaltet, deren Spannungsspulen durch den Fahrschalter an Spannung gelegt
und deren Stromspulen vom Bremsstrom durchflossen werden. Zur Verkürzung der Durchlaufzeit
des Schaltwerkes wird weiterhin
erfindungsgemäß mit denn Fahrschalter
die Betätigungsspule eines Wahlrelais an Spannung gelegt, welches mit seinen Kontakten
einen Teil der Stromwicklungen der Verzögerungseinrichtung überbrückt und vor deren
Spannungswicklungen Widerstände, legt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens
veranschaulicht, bei dem die Verzögerungseinrichtung bei einem nicht dargestellten
Schaltwerk Anwendung findet, welches bei seiner Bewegung in der einen Richtung die
Reihenschaltungsstellungen und bei seiner Rückbewegung in die Ausgangslage die Parallelschaltungsstellungen
der Fahrmotoren schaltet. Es werden im folgenden der Anfahrvorgang mit leerem bis
besetztem Zug, der Anfahrvargang mit überbesetztem Zug sowie die Betriebsbremsung
und die Gefahrenbremsung jeweils bei leerem bis besetztem Zug und bei überbesetztem
Zug behandelt.
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Sind die Spulen des mit dem Schaltwerk gekuppelten Magnetsystems 3
unerregt, dann hat die Verzögerungseinrichtung keinerlei verzögernde Wirkung.
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Beim Anfahren mit leerem bis besetztem Zug worden durch den Fahrmo,to,rstrom
zwei Magnetpole dl und d2 erregt. Außerdem wird während des Vorlaufes des, Schaltwerkes
zur Unterstützung des Fahrinotorstromes über den Bremswenderkontakt 9, den Vorwiderstand
1a, den nicht näher bezeichneten Kontakt am Reihenschaltungsschütz 8 und den Kontakt
a am Wählrelais 4 der Stromkrens einer zusätzlichen -Spannungswicklung auf den anderen
vier Magnetpolen g1 bis 94 geschlossen. Das nun als Verzögerungseinrichtung wirksam
werdende Magnetsystem 3 fängt zunächst die Schaltwerksbewegung ab und verhindert
ein zu schnelles Weiterschelten der in der Zeichnung nicht darrgestellten SCha,ltwadze.
Bei ansteigendem Fah.rmotorstrom wird die Schältwerksbewegung durch die zunehmende
Wirkung der Verzögerungsein, richtung weiter verlangsamt. Klingt infolge zunehmender
Fahrgeschwindigkeit der Fahrmotorstrom ab, so. wird auch die Wirkung der Verzögerungseinrichtung
geringer. Das Schaltwerk schaltet schneller weiter, wodurch der Fahrmotorstrom wieder
ansteigt. Der beschriebene Vorgang wiederholt sich jedesmal von neuem, bis. die
Schaltwalze in ihre Endstellung gelangt ist.
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Beim Anfahren mit überbesetztem Zug wird zur Erreichung einer höherer,
Beschleunigung durch Umstellung des Fahrschalters 2 über einen nicht näher bezeichneten
Kontakt und die Leitung i9 das Wählrelais 4 betätigt, dessen Hauptkontakt cl einen
Teil der beilri' Fahren erregten Stromspulen, nämlich die Spüle- auf dem Magnetpol
d2, überbrückt und dessen- Kontakt a noch einen Widerstand 14 vor die zusätzliche
Spannungswicklung auf den Magnetpolen. g1 bis g4 des Magnetsystems 3 legt. Hiermit
wird eine entsprechende Verkürzung der Durchlaufzeit des Schaltwerkes erreicht.
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Bei Betriebsbremsung mit leerem bis besetztem Zug wird vom Fahrschalter
2 aus. über einen nicht näher bezeichneten Kontakt und die Leitung io das Bremsrelais
5 betätigt, dessen Kontakte e und f beide dazu bestimmt sind,Wicklungen desMagnetsystems
3 zu schalten. Jedoch spricht das Bremsrelais 5 erst dann an, wenn durch dessen.
Stromspule ein Bremsstrom bestimmterHöhe, beispielsweise iooAmpere, fließt. Der
Bremsstrom wird über die nicht näher bezeichneten Stromspulen der Bremsrelais 5
und 6, die Wicklungen der vier Magnetpole g1 bis g4 des Magnetsystems 3 zur Erde:
geführt. Zur Unterstützung der Wirkung des Bremsstromes wird für den Vorlauf des
Schaltwerkes über den Kontakt f des Bremsrelais 5, den- Vorwiderstand i2, den nicht
näher bezeichneten Kontakt am Reihenschaltungsschütz 8 und den Kontakt d am Wählrelais
4 die nicht näher bezeichnete zusätzliche Spannungswicklung auf den Magnetpolen
g1 bis 94 eingeschaltet. Da der Rücklauf des Schaltwerkes bei der Betriebsbremsung
in kürzerer Zeit als der Vorlauf erfolgen muß, um die verlangte Bremsverzögerung,
zu erzielen, wird der Stromkreis einer der Bremsstromwicklung entgegengesetzt wirkenden,
ebenfalls nicht näher bezeichneten Spannungswicklung auf den Magnetpolen dl und
d2 geschlossen. Diese Spannungswicklung wird über den Kontakt e des Bremsrelais
5, den Widerstand 13 und einen gleichfalls. nicht näher bezeichneten Kontakt am
Parallelschaltungsschütz 7 erregt.
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Bei Betriebsbremsung mit überbesetztem Zug wird beim Vorlauf des Schaltwerkes
zur Erreichung einer höheren Bremsverzögerung nach Umschaltung des Fahrschalters
2 über einen nicht bezeichneten Kontakt und die Leitung i9 die Betätigungsspule
des Wählrelais 4 an Spannung gelegt. Der Hauptkontakt c2 dieses Wählrelais überbrückt
einen Teil dar Bremsstromwicklung. Durch den Kontakt a wird wieder wie beim Anfahren
mit überbesetztem Zug der einen zusätzlichen. Spannungswicklung auf den Magnetpolen
g1 bis g4 des Magnetsystems 3 ein Widerstand 14 vorgeschaltet. Der Rücklauf des
Schaltwerkes muß wieder in kürzerer Zeit erfolgen. Dies. wird erreicht durch die
den Bremsstro#mwicklungen auf den. Magnetpolen g1 bis g4 entgegengeschalteten nicht
näher bezeichneten Spannungswicklungen auf den Magnetpolen dl und d2. Diesen Spannungswicklungen
wird durch den Kontakt b am Wählrelais 4 ein größerer Widerstand 13 vorgeschaltet.
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Bei Geiahrbremsung mit leerem bis besetztem Zug wird vom Fahrschalter
2 aus über einen nicht bezeichneten Kontakt die Leitung i i die nicht näher bezeichnete
Betätigungsspule des Bremsrelais 6 an Spannung gelegt. Auch dieses Bremsrelais soll
erst dann ansprechen, wenn durch dessen ebenfalls nicht näher bezeichnete Stromspule
ein Bremsstrom bestimmter Höhe, beispielsweise ioo Ampere, fließt. Zur Unterstützung
des Bremsstromes werden für den Vorlauf des Schaltwerkes über den Kontakt h des
Bremsrelais 6, den Vorwiderstand 12, den gleichfalls nicht näher- bezeichneten Kontakt
am Reihenschaltungsschütz 8, den Kontakt a am Wählrelais 4 die nicht näher bezeichneten
Spannungsspulen -auf den Magnetpolen g1 bis 94 erregt. Der schnellere Rücklauf des
Schaltwerkes
wird wiederum durch die den Bremsstromwicklungen auf
den Magnetpolen g, bis g4 entgegenarbeitende nicht näher bezeichnete Spannungswicklung
auf den Magnetpolen d1 und d2 erreicht. Diese wird über den Kontakt i am Bremsrelais
6 und den nicht näher bezeichneten Kontakt am Parallelschaltungsschütz 7 erregt.
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Bei Gefahrbremsung mit überbesetztem Zug wird beim Vorlauf des Schaltwerkes
zur Erreichung einer höheren Bremsverzögerung über den Hauptkontakt c. des Wählrelais
4. ein Teil der Bremsstromwicklung überbrückt und durch seinen Kontakt a der nicht
näher bezeichneten Spannungswicklung auf den Magnetpolen g1 bis 94 ein Widerstand
14 vorgeschaltet. Der Rücklauf des Schaltwerkes erfolgt wieder, wie bereits oben
beschrieben, in kürzerer Zeit durch Einschaltung der gegenerregten Spannungswicklung
auf den Magnetpolen dl und dz. Der Stromkreis der letzteren wird über den Kontakt
i am Bremsrelais 6, den Widerstand 13 und den nicht näher bezeichneten Kontakt am
Parallelschaltungsschütz 7 geschlossen.