DE36025C - Kontaktrad bei elektrischen Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

(Pennsylyanien, V. S. A.).

Contactrad bei elektrischen Eisenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. October 1885 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine neue Vorrichtung bei elektrischen Eisenbahnen, mittelst derer es möglich wird, eine gröfsere Anzahl von'Wagen auf einer Leitung fortzubewegen, als bisher der Fall war.

In der beiliegenden Zeichnung ist:

Fig. ι ein Diagramm dieser Vorrichtung,

Fig. 2 eine Ansicht eines Contactrades in gröfserem Mafsstabe;

Fig. 3 stellt eine andere Form des Contactrades dar;

Fig. 4 veranschaulicht, wie das Contactrad zur Anwendung kommt;

Fig. 5 zeigt im Diagramm eine weitere Modification;

Fig. 6 ist ein Verticalschnitt einer Construction, die bei der Ausführung der neuen Vorrichtung zur Anwendung kommen kann;

Fig. 7 ist eine perspectivische Ansicht eines Theiles der in Fig. 6 genannten Construction.

In Fig. ι sind A und B die Hauptleiter der Linie; es können dies das Schienengeleise.selbst sein oder besondere die Schienen entlang gelegte Leiter oder auch eine zwischen den Schienen angebrachte Leitung. G ist der stationäre Generator, welcher den Strom, der die auf den verschiedenen Wagen angebrachten Motoren treibt, entsendet. Einer der Leiter ^L oder B dient zur Zuleitung und der andere zur Rückleitung des Stromes. MM sind die an den verschiedenen Wagen angebrachten Motoren, C C¹ sind die Contactvorrichtungen, welche, in vorliegendem Falle aus Rädern bestehen, die bei ihrer Bewegung mit den Leitern A und B in steter Berührung sind.

Die Anzahl der auf einer solchen elektrischen Bahn zu bewegenden Wagen ist nothwendigerweise bei praktischer Ausführung eine begrenzte; um jedoch diese Grenze so viel wie möglich zu erweitern, ohne deshalb die Conductoren vergröfsern zu müssen, wird der Strom von dem Hauptleiter jedem Motor durch dessen entsprechende Nebenleitung intermittirend zugeführt, aber in so schnell auf einander folgenden Zwischenräumen, dafs in Wirklichkeit der continuirlichen Arbeit des Motors kein Abbruch geschieht. Die Vorrichtungen, mittelst deren der Strom den verschiedenen Motoren intermittirend zugeführt wird, sind so zu einander eingerichtet, dafs der Strom in demselben Moment nicht sämmtlichen Motoren der Linie gleichzeitig zugeführt werde; mit anderen Worten: ein Theil der Motoren ist ausgeschaltet , während ein anderer Theil eingeschaltet ist.

Um dies praktisch zur Ausführung zu bringen, wird eines der Contacträder C C¹ oder auch beide so constrain, dafs eine unterbrochene Verbindung mit denselben und den Leitern AB hergestellt wird, und zwar geschieht dies dadurch, dafs das Rad aus Metall- und Isolirsegmenten, die mit einander abwechseln, hergestellt wird (s. Fig. 2), oder dadurch, dafs, wie Fig. 3 zeigt, das Rad eingekerbt wird, so dafs, wenn der Wagen auf dem Geleise rollt und das Rad C ζ. Β. im Contact mit dem Leiter A sich bewegt, der Motor des Wagens von dem Leiter A einen intermittirenden Strom erhält.

Bei der praktischen Ausführung werden. so die Contacträder der verschiedenen Wagen in Beziehung zu einander verschiedene Lagen annehmen, so dafs, während einige Räder C in einem gewissen Momente mit dem elektrischen

Leiter A im Contact stehen, andere Räder C mit A aufser Contact sind, und obschon die Anzahl der in bestimmten Momenten aufser Contact befindlichen Motoren bis zu einem gewissen Betrage variiren kann, so wird doch für praktische Zwecke die Wirkung der Motoren hierdurch nicht ernstlich beeinträchtigt werden.

Die Geschwindigkeit, mit welcher der jedem Motor zugeführte Strom unterbrochen und wieder geschlossen wird, wird verhindern, dafs der intermittirende Charakter des Stromes nachtheilig auf die Wirkungsweise desselben wirke.

Der jedem Motor zugeführte Strom kann auch auf andere Weise als von dem Strom des Hauptleiters aus unterbrochen werden. Statt ein aus Segmenten gebildetes Contactrad zu verwenden, kann z. B. ein Unterbrechungsrad D, wie solches in Fig. 4 dargestellt ist, an irgend einem Punkte in jeder Nebenleitung angebracht werden; dasselbe ist mit geeigneten Bürsten EE¹ versehen, von welchen die eine auf dem zusammengesetzten Theile des Rades aufliegt und die andere an dem Metallring d.

Dieser Stromunterbrecher kann von irgend einem sich bewegenden Theil des Wagens aus mittelst eines Riemens getrieben werden oder auch mittelst eines mechanischen Uhrwerkes g oder irgend einer anderen Triebkraft. In letzterem Falle können die Unterbrecher an den verschiedenen Wagen so gestellt werden, dafs eine gewisse Anzahl von Motoren auf der Linie zu einer bestimmten Zeit ausgeschaltet ist, während gleichzeitig ein anderer Theil derselben eingeschaltet ist.

Dient eines der Contacträder C dazu, die Linie zu unterbrechen, so mufs auch der Fall vorgesehen werden, wenn der Wagen anhält, und das Rad bleibt mit seinem isolirten Theile mit dem Leiter in Berührung, wie dies in Fig. 5 angedeutet ist. In solchem Falle kommt ein Hülfscontactrad c zur Anwendung, welches mit einem Leiter 3 und einem Schlüssel 4 versehen ist und eine zu dem Motor führende Hülfsnebenleitung bildet, die in jedem Augenblick geschlossen werden kann, um nöthigenfalls den Strom in den Motor zu leiten.

Bei der praktischen Ausführung ist es am vortheilhaftesten, die in den Fig. 6 und 7 dar-. gestellte Construction zur Anwendung zu bringen. F ist eine in der Mitte zwischen dem gewöhnlichen Geleise liegende Leitung, die an den gegenüberliegenden Seitenwandungen längliche Isolirstangen F besitzt, an welchen die Leiter A B in der Form eines flachen Kupferbandes angebracht sind.

Am besten wird die Leitung F aus zwei Theilen hergestellt, die am Boden eine übergreifende Fuge/¹ haben, wie aus Fig. 6 ersichtlich; diese Leitung ist auf den Querschwellen mittelst Bolzen befestigt.

H ist der untere Theil des Wagens, von welchem eine Stange J herabhängt, die an, ihrem unteren Ende innerhalb der Leitung -F die Contacträder CC¹ trägt, welche in Berührung mit den Conductoren A B sich bewegen.

Die Stange J (s. Fig. 7) besteht aus zwei Metallplatten jj¹, welche durch eine aus isolirendem Material hergestellte Platte von einander getrennt sind.

Die oberen Enden der Platten jj¹ sind mit Flantschen versehen, welche mittelst Bolzen an den Armen K befestigt sind. Die Arme K stehen ihrerseits mittelst Federn A^aus Gummi oder anderem geeigneten Material mit der ; unteren Seite des Wagenkörpers in "Verbindung. ; Es ist vortheilhaft, die Federn sowohl unterhalb wie oberhalb der Arme k anzubringen. Es empfiehlt sich ferner, noch eine dritte Feder L anzuordnen, welche an ihrem oberen Ende mit der unteren Seite des Wagens und an ihrem unteren Ende mit dem oberen Theil ' der Stange J verbunden ist. Diese Federn dienen dazu, die Stöfse, welche durch die Bewegung des Wagens auf die die Contacträder tragende Stange J übertragen werden, aufzufangen und abzuschwächen. Die Arme m, welche die Contacträder tragen, stehen mittelst irgend eines passenden Mechanismus mit den Platten jj¹ in leitender Verbindung. Um jedoch den Contact der Räder C C^l mit den Leitern A B noch zu sichern, werden Federn η,, Fig. 6, eingeschaltet, welche die Räder stets· gegen die Leiter A B drücken. Die Platten//¹ sind mit Klemmschrauben pp¹ versehen, in. welchen geeignete Conductoren angebracht wer-' den, welche zu dem Motor an dem Wagen führen. ·■ ■

Um zu verhindern, dafs durch ein Hüpfen des Wagens die Stange J und somit auch die^: Contacträder CC¹ so hoch emporgehoben werden, dafs dieselben mit den Leitern A B aufser. Contact kommen, werden an der: Stange J Stützen S befestigt, an welchen Räder s angebracht sind, die gegen die untere Seite der oberen Platte der Leitung F stofsen,, sobald die Stange J bis zu einer bestimmten Höhe gehoben wird, so dafs die Räder C C¹ in stetem Contact mit den Conductoren A B bleiben.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei elektrischen Eisenbahnen mit zwei Hauptleitern A und B, Fig. 1 und 6, das aus stromleitenden und stromnichtleitenden Theilen bestehende Contactrad C, Fig. i, 2, 5 und 6.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.