DE37255C - Elektrische Strafsenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

SIEMENS & HALSKE in BERLIN. Elektrische Straßenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 31. December 1885 ab.

Um Strafsenbahnen ohne die bisher von uns angewendete oberirdische Stromzuleitung und ohne dafs die Schienen selbst elektrischen Strom erhalten, elektrisch betreiben zu können, ist ein besonderer Strafsenbahn - Oberbau construirt. Diese Oberbauconstruction besteht bei jeder von beiden Spurrinnen des Geleises aus zwei symmetrischen Schienen, einer Fahrschiene A, Fig. ι bis 7, und einer Schutzschiene B, welche beide auf kurzen Querschwellen C, Fig. 1 bis 7, zusammen derart befestigt sind, dafs sie als ein Ganzes wirken. Die Befestigungsconstructionen bestehen zunächst aus einer Klemmplatte H zwischen den -beiden symmetrischen Schienen A und B, welche, durch eine Schraube angezogen, den Zweck hat, nicht nur die innere Seite der Schierlenfüfse auf die Querschwellen aufzupressen, sondern auch einen dem Schraubendurchmesser entsprechenden Minimalabstand zwischen den Schienenfüfsen und folglich auch zwischen den Schienenköpfen zu halten. Die Befestigungsconstructionen bestehen ferner aus seitlich aufserhalb der Schienen angebrachten Winkellaschen D, Fig. 1, welche so beschaffen sind, dafs sie erstens die äufsere Seite der Schienenfüfse auf die Querschwelle C festklemmen, zweitens die horizontale Verschiebung der Schienen nach aufsen verhindern, also einer Erweiterung des Spurschlitzes entgegenwirken, und drittens die durch den Druck des Pflasters oder durch quer über die Geleise fahrende Lastwagen auf die Schienen ausgeübten Horizontalkräfte derart auf die Querschwellen übertragen, dafs die Schienen am Umkippen verhindert, die Querschwellen C aber auf Biegung beansprucht werden. Die Winkellaschen Z) werden, wo der Oberbau in regelmäßiges Reihenpflaster zu liegen kommt, zu kastenförmigen eisernen Pflasterkörpern E₇ Fig. 1, ausgebildet, welche sich in das Pflaster einfügen und einen bequemen Anschlufs der Pflasterung gestatten.

Der vorbeschriebene Oberbau soll nicht nur den allgemeinen Anforderungen entsprechen, welche an einen vollkommenen Strafsenbahn-Oberbau gestellt werden müssen, sondern auch bezwecken, dafs sich zwischen den beiden zusammengehörigen Schienen ein erweiterter Spurschlitz bildet, welcher die für die elektrische Lokomotion bestimmten festen und beweglichen Constructionstheile aufnehmen kann.

Die für die elektrische Lokomotion bestimmten Constructionstheile zerfallen in solche, welche mit dem Oberbau fest verbunden sind, und in solche, welche, mit dem Wagen verbunden, sich der Wagenbewegung entsprechend in dem Oberbau fortbewegen. Die mit dem Oberbau fest verbundene Construction, welche die elektrische Lokomotion vermitteln soll, besteht darin, dafs feste, in dem Oberbau entsprechend isolirte Stromleiter mit in gewissen Entfernungen zwischen den beiden zusammengehörigen Schienen zu Tage tretenden Abzweigungen angeordnet sind,. an deren Enden mehr oder weniger verdeckte Contactflächen die Abgabe bezw. Abnahme des elektrischen Stromes an bezw. von einem mit dem Wagen verbundenen beweglichen Contactschlitten K bewirken, in dem Mafse, wie dieser Schlitten mit jenen Contactflächen in Berührung kommt. Die Construction des Stromleiters selbst ist nur in dem Falle eine neue, wenn derselbe in

einem aus isolirendem, plastischem Material zwischen den beiden zusammengehörigen Schienen gebildeten Körper eingebettet ist, Fig. ι bis 3, dessen Oberfläche zugleich so gebildet ist, dafs nicht nur eine leichte Reinigung des Spurschlitzes, sondern auch ein bequemer Abflufs des Wassers aus demselben möglich ist.

Die Abzweigungen J, Fig. 2 bis 7, von der Stromleitung sind derart construirt, dafs ihre leitenden Theile in einer Isolirung eingeschlossen sind.

Die Isolirung besteht entweder in einem bügeiförmigen Körper, Fig. 5 und 6, welcher zwischen den zusammengehörigen Schienen eingepafst ist, oder einfach aus einer isolirenden Umhüllung der bügeiförmigen Abzweigung, Fig. 3c. In letzterem Falle sind die bügeiförmigen Abzweigungen in besonderen Gehäusen P, Fig. 3 und 4, aufgestellt, welche die Isolirung von der Schiene sichern. Die Contactflächen liegen im ersteren Falle in der Oberfläche der isolirenden Körper und werden nur durch die überragenden Schienenköpfe gedeckt; im letzteren Falle sind die Contactflächen seitlich an den bügeiförmigen Abzweigungen angebracht und aufser durch den überragenden Schienenkopf noch durch eine in dem Gehäuse angebrachte Blattfeder gedeckt.

In dem ersten Falle, also bei nach oben gerichteten Contactflächen, wird die Stromabgabe bezw. Abnahme nach und von dem Contactschlitten K des Wagens dadurch bewirkt, dafs dieser Contactschlitten nach unten sanft federnd über die Contactflächen der Abzweigungen des Stromleiters hingleitet, Fig. 5; im anderen Falle, also bei seitwärts nach innen gerichteten Contactflächen der Abzweigungen, wird die Stromabgabe bezw. Abnahme nach bezw. von dem Contactschlitten des Wagens dadurch bewirkt, dafs der Schlitten, in sich aus einander federnd, indem er zwischen zwei einander gegenüberstehenden Contactflächen der Abzweigungen hindurchfährt, die vor diesen Contactflächen in den Gehäusen P liegenden Blattfedern gegen die Contactflächen andrückt, Fig. 4.

Die Abzweigungen J von dem Stromleiter G sind mit diesem entweder unmittelbar verbunden, Fig. ι bis 4, oder mittelst einer isolirten Zwischenleitung, Fig. 5 bis 8; sie sind nicht breiter als der Spurschlitz zwischen den Schienenköpfen, so dafs sie, nachdem sie mittelst eines gabelförmigen Schlüssels in der Richtung des Spurschlitzes gedreht sind, durch letzteren herausgehoben werden können, ohne . dafs deshalb der Oberbau ganz oder theilweise aufgenommen zu werden braucht. Die Entfernung einer solchen Abzweigung aus dem -Oberbau wird den Vorgang der Ueberleitung des Stromes vom Stromleiter zum Contactschlitten bezw. umgekehrt nicht alteriren, da der letztere stets gleichzeitig mindestens mit zwei solchen Abzweigungen in Berührung stehen wird. Der Contactschlitten K hat den Zweck, indem er an den Contactflächen der Abzweigungen J des Stromleiters G hingleitet, die elektrische Verbindung zwischen dem Stromleiter und der Dynamomaschine im Wagen herzustellen. Er wird deshalb, wie schon erwähnt, durch Federkraft oder in sonst-geeigneter Weise gegen die Contactflächen der Abzweigungen angedrückt gehalten.

Der Schlitten ist derart construirt, dafs- er aus einzelnen horizontal beweglichen Gliedern besteht und selbst sehr scharfe Curven durchfahren kann; er wird von dem Wagen entweder nachgeschleppt oder unter demselben aufgehängt, Fig. 8. Der. Schlitten, welcher fortwährend Strom hat, mufs stets von den Schienen isolirt bleiben. Er erhält deshalb in dem Spurschlitz der Schienen eine zwangläufige isolirte Führung, Fig. 4 und 5. Diese Führungen dienen zugleich als Aufhängungen des Schlittens. Wenn derselbe unter dem Wagen angebracht werden soll, so wird daselbst ein von dem Feder- bezw. Bufferspiel des Wagenkastens unabhängiges Gestell angebracht, welches an den Achsbüchsen befestigt ist und event, noch besondere Laufrollen T erhält.

Dieses Gestell M, Fig. 8, besteht aus drei Theilen, einem zwischen den Wagenachsen befindlichen festen Theile und zwei unter den Wagenenden befindlichen Theilen, welche, an den Achsbüchsen drehbar, so angeordnet sind, dafs ihre. Enden Z und die daselbst befindlichen Aufhängungen -des Schlittens sich auch in Curven stets genau über dem. Spurschlitz der Schienen einstellen können. Die zwischen den Enden des Tragegestelles an diesem erforderlichen weiteren Aufhängungen des Schlittens müssen behufs Erreichung desselben Zweckes horizontal verschieblich (O, Fig. 8) an den Gestellen befestigt werden.

Selbstverständlich ist die Aufhängung des Schlittens an dem Tragegestell bezw. die Befestigung des letzteren an den Achsbüchsen eine derart federnde, dafs, wenn die Räder ein auf den Schienen liegendes Hindernifs oder eine Höhendifferenz am Schienenstofs überwinden müssen, der hierdurch hervorgerufene Stofs sich nicht auf den Schlitten überträgt. Der Schlitten kommt weder mit den Schienen noch auch mit dem Tragegestell in leitende Verbindung, sondern giebt den elektrischen Strom durch besondere Zuleitungen N an die Dynamomaschine des Wagens ab.

Was die behufs Isolirung der beschriebenen elektrischen Apparate besonders wichtige Wasserableitung aus dem Oberbau betrifft, so erfolgt dieselbe entweder seitwärts durch in den Schienenstegen angebrachte Entwässerungslöcher, Fig. 1 bis 4. In diesem Falle wird die Stromzu-

leitung G und die Klemmplatte H der Schienenbefestigung in einem fortlaufenden, event, zugleich zur Isolirung des Stromleiters benutzten Körper aus Beton oder Asphalt eingeschlossen, welcher, mit einer glatten, besonders - wirksam abwässernden Oberfläche versehen, von am Wagengestell befestigten Bürsten sauber gehalten wird, oder nach unten, Fig. 6 und 7, durch den zwischen beiden Schienenfüfsen befindlichen Schlitz, bei sehr durchlässiger Unterbettung des Geleises direct in diese hinein bezw. bei Strafsenbahnen in ein besonderes Entwässerungsrohr oder einen besonderen Entwässerungskanal hinein. Letzterer kann zugleich zur Aufnahme der Stromzuleitungen, G dienen, Fig. 7, und bei zweigeleisigen Bahnen sowohl die Entwässerung beider Geleise, als auch die Hin- und Rückleitung beider Geleise aufnehmen.

Claims (2)

1. Patent-AnSprüche:

   Die Construction eines Stromleiters G mit einzelnen Abzweigungen /, Fig. 1 bis 7, wobei der Stromleiter entweder isolirt in dem Oberbau der Bahn selbst liegt, Fig. 2 bis 4, oder unter dem Oberbau in der Bettung, Fig. 5, oder neben dem Oberbau zwischen der Schiene A und dem anschliefsenden Strafsenpflaster, Fig. 6a, oder endlich auf isolirenden Stützen in einem besonderen, unter der Doppelschiene A B, Fig. ya und 7b, bezw. zwischen den Geleisen hergestellten Kanal, und wobei die Abzweigungen / von dem Stromleiter G zwischen den zusammengehörigen Schienen, welche den Spurschlitz bilden, von letzterem isolirt, derart angebracht sind, dafs sie in Bügelform entweder wie in Fig. 2 und 5 mit nach oben frei endigenden Contactflächen in isolirende, den Spurschlitz mehr oder weniger ausfüllende Formstücke eingeschlossen sind, und durch sanftes Aufdrücken, Fig. 5a, eines mit dem Wagen mitgeführten Schlittens K die elektrische Verbindung zwischen dem Stromleiter und dem Wagen vorübergehend herstellen, oder als isolirte Metallstreifen, wie Fig. 3 und 4, in besonderen isolirenden Gehäusen P mit seitlich endigenden Contactflächen, welche erst durch Andrücken von in denselben Gehäusen spielenden Blattfedern in Function treten, so lange diese paarweise einander gegenüber angeordneten Federn durch den dazwischen , geführten Schlitten K, Fig. 4, aus einander geprefst werden und so die elektrische Verbindung zwischen der Abzweigung /vom Stromleiterund dem Wagen hergestellt wird.
2. 2. Die Construction eines mit dem Wagen verbundenen, in dem Oberbau zwangläufig sich bewegenden Contactschlittens K, welcher an einem auf den Achsen bezw. Achsbüchsen des Wagens befestigten, vom Federspiel des Wagens unabhängigen, durch verticale Scharniere gegliederten und mit horizontalen Verschieblichkeiten O O, Fig. 8, versehenen, event, auch auf besonderen Rollen T laufenden Traggestell M, Fig. 8, mittelst einzelner Schienenführungen L, Fig. 4a, durch den Spurschlitz in den Raum unter den Schienenköpfen hinabhängt und dort entweder mit federndem Druck nach unten über die nach oben geführten Contactflächen der Abzweigungen / hingleitet, Fig. 5a, oder, seitlich aus einander federnd, zwischen den seitlich gegen einander gekehrten Contactflächen der Abzweigungen / hindurch, Fig. 4a, derart, dafs, indem der Contactschlitten K fortlaufend an den einander folgenden Contactflächen der Abzweigungen des Stromleiters G vorbeigleitet, eine continuirliche elektrische Verbindung zwischen dem letzteren und der Dynamomaschine des Wagens hergestellt wird.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.