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Einfachfahrleitung für elektrische Bahnen Die Bedingungen, denen eine
Einfachfahrleitung im Tunnelbau unterworfen ist, gehen dahin, daß auch beim Befahren
dieser Fahrleitung mit hohen Geschwindigkeiten weder unzulässig hohe Schwingungen
noch harte Punkte entstehen, wobei besonderer Bedacht auf eine geringe Bauhöhe der
Tunnel infolge der damit verbundenen Ersparnisse an Unkosten genommen werden muß.
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Die Wirtschaftlichkeit bei Erstellung der Tunnel hat bisher noch nicht
in solchem Umfange eine Rolle spielen können, denn beim Befahren dieser Tunnel von
Fahrzeugen mit Dampfbetrieb muß eine gewisse Höhe eingehalten werden, welche eine
gut befahrbare Aufhängung des Fahrdrahtes ohne besondere Schwierigkeiten gestattet.
Tritt tatsächlich das Problem auf, die Bauhöhe des Tunnels, der von elektrisch betriebenen
Bahnen befahren wird, so gering wie möglich zu halten, so kann man sich damit behelfen,
daß man an der. Tunneldecke eine dritte Schiene verlegt. Sie muß jedoch von Fahrzeugen
mit Stromabnehmern bestrichen werden, die außerhalb der Tunnel an normalen Kettenfahrleitungen
arbeiten. Als Beispiel sei ein Bügelstromabnehmer mit Aluminium- oder Kohleschleifstück
angeführt. Es besteht mithin im vorliegenden Fall dann die Gefahr, daß der Stromabnehmer
infolge des verhältnismäßig geringen Bügeldruckes von der dritten Schiene abspringt
bzw. zum Klappern neigt. Berücksichtigt man ferner, daß das Federspiel der Lokomotiven
und Triebwagen häufig, ja sogar in den meisten Fällen, verschieden und auch die
Gleislage nicht immer waagerecht ist, so kann von- einer ungestörten Stromabnahme
an der dritten Schiene nicht mehr gesprochen werden. Außerdem dürfte der Stromabnehmer
bei etwas höherer Geschwindigkeit durch das dauernde Aufschlagen einer erheblichen
Zerstörung preisgegeben sein.
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Nun sind zwar schon Fahrdrahtaufhängungen vorgeschlagen worden, bei
denen in den Aufhängepunkten zwei in Abstand voneinander angeordnete Fahrdrahtklemmen
an einem federnden, vom Fahrdrahthalterisolator aufgenommenen Träger aufgehängt
wurden. Diese bekannten Einfachfahrleitungen sind jedoch kaum für hohe Geschwindigkeiten
geeignet,
da lediglich eine beschränkte Beweglichkeit des Fahrdrahtes
in einer durch ihn durchgelegten senkrechten Ebene vorgesehen ist, wobei der Aufhängepunkt
immer noch infolge seiner schweren Ausführung einen harten Punkt in der Fahrleitung
bildet. Auch hatte man für Grubenbahnen eine Nachgiebigkeit der Fahrleitung dadurch
erzielt, daß zwischen der den Fährdraht unmittelbar haltenden Klemme und einer isoliert
aufgehängten Traverse eine kurvenförmig gebogene Blattfeder aufgehängt wird, die
in der Mitte an der Klemme und an ihren beiden Enden in Schlitzen von der Traverse
getragen wird. Zweck dieser Anordnung ist, die stark durchgebogene Feder auch dann
nicht mit ihren beiden Enden an der Traverse anliegen zu lassen, wenn der Stromabnehmer
nicht gegen den Fahrdraht drückt. Damit wird erzielt, daß der Gebirgsdruck sich
nicht auf den Fahrdraht übertragen und die Höhenlage des Fahrdrahtes verändern kann,
denn bei Auftreten des Druckes wird lediglich der Abstand zwischen Isolator und
Fahrdrahtaufhängung verringert.
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Eine derartige Anordnung kann sich jedoch ebenfalls nicht für eine
Einfachfahrleitung im Tunnel eignen, an welche die eingangs erwähnten Anforderungen
zu stellen sind. Ganz abgesehen von der großen Einbauhöhe weist auch diese bekannte
Fahrleitung den Nachteil auf, daß sie lediglich in einer Ebene begrenzt beweglich
angeordnet ist.
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Ferner ist bereits eine Einfachaufhängung in Kurven vorgeschlagen
worden; bei welcher zwischen Fahrdraht und Halteorgan frei bewegliche "Isolatoren
vorgesehen sind. Der Fahrdraht kann bei dieser Ausführung in der senkrecht zu seiner
Achse liegenden Ebene in einer zum Isolator beliebigen relativen Lage festgelegt
werden. Dieses Mittel ermöglicht, den Fahrdraht unabhängig von der Schräglage der
Isolatoren stets derart einzustellen, daß seine Kontaktfläche in den Kurven die
gewünschte Lage hat. Naturgemäß hat diese Fahrleitung besondere Bedeutung für schienenlose,
elektrisch betriebene Fahrzeuge, deren Gleitschuhstromabnehmer eine einwandfreie
Lage der Fahrdrahtkontaktfläche notwendig macht. Für eine Einfachfahrleitung in
Tunnel ist diese Ausführung jedoch wenig geeignet, da die räumlichen Verhältnisse
die für diese Aufhängungsart notwendige Systemhöhe nicht zulassen.
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Zusammenfassend ist festzustellen, daß alle bekannten, oben beschriebenen
Fahrdrahtaufhängungen keinen Unterschied machen zwischen dem Tragen und der seitlichen
Festlegung der Fahrleitung.
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Mit der Erfindung ist nun eine Tunnelfahrleitung geschaffen, die einmal
der Bauhöhe des Tunnels in wirtschaftlicher Weise vollauf Rechnung trägt und gleichzeitig
aber allen Anforderungen entspricht, die man an eine Fahrleitung für hohe Geschwindigkeiten
stellen muß. Die Fahrleitung ist daher an allen Stellen, sowohl am Aufhängepunkt
wie auch zwischen den Aufhängepunkten, gleichmäßig weich befahrbar und vermeidet
mit Sicherheit alle Ursachen, die zur Funkenbildung führen können.
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Die Erfindung hat eine Einfachfahrleitung für elektrische Bahnen im
Tunnel zum Gegenstand, bei welcher die zum Tragen der Fahrleitung dienenden Stützpunkte
in einer Ebene lotrecht zur Fahrtrichtung frei beweglich aufgehängt und die zur
Aufnahme der Zickzack- und Kurvenzüge vorgesehenen seitlichen Festlegungspunkte
um ein Vielfaches der Stützpunktabstände voneinander entfernt und in Richtung des
Fahrdrahtes nachgiebig angeordnet sind. Damit wird erreicht,. daß die beim Befahren
dieser Fahrleitung auftretenden longitudinalen Schwingungen durch die seitliche
Festlegung, dagegen die transversalen Schwingungen durch die nur zum Tragen der
Fahrleitung dienenden Stützpunkte aufgenommen werden.
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Nun ist es jedoch keineswegs überflüssig, bei den seitlichen Festlegungen
den Isolator in Gleisrichtung schwenkbar anzuordnen. Würde dies unterlassen werden,
so müßte der Isolator die vom Fahrdraht herrührenden Kräfte aufnehmen, wenn nicht
das Seitenhalterrohr entsprechend lang bemessen wird. Dies jedoch gestatten die
beschränkten Raumverhältnisse nicht.
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In Ausführung des' Erfindungsgedankens ist der Fahrdrahthalter in
den Stützpunkten in an sich bekannter Weise von einer oder mehreren sich in Richtung
des Fahrdrahtes erstreckenden Blattfedern gehalten, die gleitend von der Isolatorkappe
eines etwa an der Tunneldecke angebrachten, um eine parallel zum Fahrdraht verlaufende
Achse schwenkbaren Isolators aufgenommen werden, während in den seitlichen Festlegungspunkten
der Fahrdraht von einem seitlichen Halter abgefangen ist, der in einem senkrecht
zur Fahrdrahtrichtung schwenkbaren Isolator lagert. Der um zwei senkrecht zueinander
stehende Achsen schwenkbare Isolator weist an seiner Aufhängekappe je um 9o° versetzte
Bolzenansätze auf, die einmal seine Verwendung bei den zum Tragen der Fahrleitung
dienenden Stützpunkten, zürn anderen bei den seitlichen Festlegungspunkten gestatten.
Die federnde Aufhängung des Fahrdrahtes in den Stützpunkten ist derart angeordnet,
daß die Feder im aaigehobenen Zustand -noch den Endungsabstand gegenüber der Tunneldecke
hat.
Ein AusführungsbeispieLdef Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht.
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Abb. i und 2 geben dabei Gründriß und Aufriß der Fahrleitungsanoxdnung
wieder; während Abb. 3 den zum Tragen der Fahrleitung dienenden Stützpunkt in Ansicht
darstellt. Endlich sei an Hand der Abb. 4 und 5 eine seitliche Festlegung erläutert.
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Der Grundriß der erfindungsgemäßen Fahrleitungsanordnung im Tunnel
nach Abb. z zeigt, wie der im Zickzack verlegte Fahrdraht a in den Stützpunkten
b getragen und andererseits von der seitlichen Festlegung c, die lediglich Zickzack-
und Kurvenzüge aufnehmen soll, abgefangen ist. Die Strichpunk= tierte Linie d deutet
Gleismitte an. Aus der Darstellung ist ersichtlich, daß zwischen zwei aufeinanderfolgende
Festlegungen mehrere Stützpunkte einbezogen sind, mit anderen Worten, daß derartige
Festlegungen in einem Vielfachen der Stützpunktentfernungen angeordnet sind.
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Da die Erfindung sich ebenso auf einen fest verlegten wie auch nachgespannten
Fahrdraht beziehen kann, zeigt die Abb. 2 in einem Aufriß die Verhältnisse der Fahrleitungen
in der Entfernung zweier aufeinanderfolgenden Stützpunkte b einmal bei nachgespanntem
Fahrdraht a (ausgezogene Linie) und zum anderen bei fest verlegtem Fahrdraht (gestrichelte
Linie). bei einer bestimmten Temperatur. Die angedeuteten Linien geben dabei die
extremen Lagen des jeweiligen Fahrdrahtes im befahrenen und rächtbefahrenen Zustand
wieder.
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Aus der Abb. 3 läßt sich die Anordnung eines zum Tragen der Fahrleitung
dienenden Stützpunktes b erkennen. Der Fahrdrahta wird in diesem Ausführungsbeispiel
in bekannter Weise von zwei aufeinanderliegenden, in Richtung des Fahrdrahtes sich
erstreckenden Blattfedern e mit zwei an ihren Enden befestigten gelenkigen Verbindungen
f, die die Fahrdrahtklemmen g tragen, derart gehalten, daß die Blattfedern in der.
Kappe h des an der Tunneldecke i befestigten Isolators k in Richtung der
Fahrdrahtwanderung gleiten können, wie es an sich ebenfalls bekannt ist. Die Aufhängungskappe
l des Isolators weist vier je um 9o° zueinander versetzte Bolzenansätze in auf,
die paarweise entgegengesetzt gerichtet und in einem Flansch 7a der Befestigungsanordnung
drehbar gelagert sind. Strichpunktiert ist die äußerste Lage der-Federn und des
durch den Bügeldruck des Stromabnehmers angehobenen Fahrdrahtes angedeutet. Der
in den Abb. 4 und 5 gezeigte seitliche Festlegungspunkt unterscheidet sich von den
bekannten Anordnungen mit Seitenhalterrohr nur dadurch, daß der Isolator, in dessen
unteren Kappe der Seitenhalter o gelagert ist, in seinem Aufhängungspunkt um eine
senkrecht zum Fahrdraht liegende Achse schwenkbar ist.
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Der Vorteil einer solchen Anordnung ist nun der, daß sowohl für die
seitliche Festlegung als auch für die Stützpunkte derselbe Isolator verwendet werden
kann, nur-daß er je nach den Bedürfnissen entweder um eine in Fahrdrahtrichtung
liegende Achse oder senkrecht dazu schwenkbar ist. Naturgemäß liegt es auch im Rahmen
der Erfindung, wenn die vorgeschlagene Fahrleitungsart auch bei doppelten Isolationen
verwendet wird.