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Kettenfahrleitung ohne Stützstreben für elektrische Bahnen mit hohen
Geschwindigkeiten Das Hauptpatent betrifft eine elastische Kettenfahrleitung ohne
Stützstreben, deren Fahrdraht mittels eines Beiseiles derart verspannt ist, daß
die Ebene zwischen Beiseil und Fahrdraht eine geringere Neigung gegen die Horizontale
besitzt als die Ebene zwischen Tragseil und Fahrdraht.
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Die Erfindung betrifft eine Erweiterung des im Hauptpatent niedergelegten
Erfindungsgedankens auf seine elastische Kettenfahrleitung in Kurven.
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Bekannt sind Kettenfahrleitungen, bei denen der Fahrdraht mittels
eines an oder über dem Mast gelagerten Tragseiles in seiner Kurvenlage geh 'alten
wird. Das Tragseil und der Fahrdraht bilden dabei eine Ebene, deren Neigung sich
aus dem horizontal wirkenden Kurvenzug und dem senkrechten Gewicht ergibt. Zur Festlegung
des Fahrdrahtes am Stützpunkt dienen Stützstreben.
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Der Nachteil dieser bekannten Ausführungsform liegt in der Verwendung
von Stützstreben, die, wie im Hauptpatent näher beschrieben, durch ihr Gewicht stets
harte Punkte in der Fahrleitung bilden und bei den Temperaturschwankungen der gesamten
Kette Brechpunkte der Durchhangsparabeln bilden. Bei hohen Geschwindigkeiten kann
der Stromabnehmer diesen plötzlichen Änderungen in der des Fahrdrahtes nicht mehr
folgen. und springt kurzzeitig ab.
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Bekannt ist weiter eine Fahrleitung, bei der in Gleiskrümmungen der
Fahrdraht ohne Verwendung von Stützstreben durch das Tragseil in seiner Arbeitslage
über dem Gleis gehalten wird. Das Tragseil. hat also hier eine doppelte Aufgabe
zu erfüllen, erstens die senkrecht nach wtten wirkenden Gewichte des Fahrdrahts
aufzunehmen und zweitens den Fahrdraht entgegen dem Kurvenzug in seiner Lage über
dem Gleis zu halten. Durch diese Zusammenfassung zweier Aufgaben in einem Bauteil
wird ein unbefriedigendes Verhalten der Fahrleitungskette bei Temperaturschwankungen
festgestellt.
Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch
vermieden, daß die Seitenlage des Fahrdrahtes in der Nähe des Stützpunktes ausschließlich
durch ein besonderes Beiseil erreicht wird, während das Tragseil an dieser Stelle
fast ausschließlich das senkrecht,-Gewicht aufnimmt. Durch eine derartige Anordnung
wird das Temperaturverhalten der Kette sehr gut, da sich bei Temperaturerhöhung
die ganze Fahrleitung an allen Punkten senkt und sich bei Temperaturrückgang an
allen Punkten hebt. Der Bügel beschleift also innerhalb der üblichen Temperaturgrenzen
einen nahezu horizontalen Fahrdraht. Für hohe Fahrgeschwindigkeiten ist diese Erscheinung
von grundlegender Bedeutung.
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In der Zeichnung ist eine mit den Keimzeichen der Erfindung ausgestattete
Fahrleitung schematisch in mehreren Ausführungsformen dargestellt.
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Fig. i zeigt ein Längsspannfeld der neuen Fahrleitung von der Seite
gesehen, während Fig. z den Grundriß darstellt. Fig. 3 veranschaulicht Auslegermaste
für eine zweigleisige Anlage, Fig. 4 ein Querspannfel.d über drei Gleise.
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Der Fahrdraht a ist gemäß Fig, i und an einem über oder unmittelbar
am Mast o, gelagerten Tragseil. b mittels der Hängedrähte oder -seilee befestigt.
Ein Beiseil c reicht auf beiden Seiten des Mastes über einen Teil des Spannfeldes
bis zu den Verankerungspunkten f mit dem Tragseil. Am Mast wird das Beiseil@ durch
einen kurzen Ausleger k oder ein Seil festgelegt. Hängedrähte a' zwischen B,eiseil
und Fahrdraht bewirken die Seitenlage des Fahrdrahtes in der Nähe des Stützpunktes.
Es ändert sich an der Erfindung nichts, wenn das Beiseil nicht, wie dargestellt,
aus einzelnen Stücken besteht, sondern auf die ganze Länge des Tragseiles ununterbrochen
an diesem entlang geführt wird und zwischen den Verankerungspunkten f mit ihm verbunden
und zum Tragen des Fahrdrahtes herangezogen wird. Ebenso kann zur Verringerung des
Mastabstandes von der Gleisachse das Tragseil hinter dem Mast gelagert werden.
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Fig.3 zeigt Auslegerstützpunkte für eine zweigleisige Bahnstrecke.
Dabei ist bei dem kurvenaußenseitig stehenden Mast ä das Tragseil b an einem kurzen
Ausleger l befestigt, während das Beiseil e durch ein Zugorgan in in seiner Lage
gegenüber dem Fahrdraht a, gehalten wird.
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Der kurveninnenseitige Stützpunkt unterscheidet sich von der beschriebenen
Ausführung dadurch, daß das Tragseil und das Beiseil durch besonders ausgebildete
Bauteile über die Gleismitte hinaus in ihrer Arbeitslage gehalten werden müssen,
um auf den Fahrdraht Zugkräfte entgegen dem Kurvenzug ausüben zu müssen.
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Beim kurveninnenseitigen Stützpunkt ist es erforderlich, daß das Beiseil
e durch einen besonderen Bauteil iz und das Tragseil b durch einen langen Ausleger
o über die Gleismitte hinaus in ihrer Arbeitslage gehalten werden müssen, um auf
den Fahrdraht Zugkräfte entg e gen dem Kurvenzug ausüben zu können.
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Das Querspannfeld in Fig.4 zeigt eine bekannte Anordnung mit oberem
geerdetem Richtseil h und unterem spannungsführendem Richtseil i. Die Tragseilstützpunkte
sind am oberen Richtseil lt angeordnet, während die Beiseile c am unteren Richtseil.
i befestigt sind. Die Arbeitslage des Fahrdrahtes a wird jeweils durch eine genügend
große Verschiebung des Tragseiles b und des Beiseiles c aus der Gleismittelebene
erreicht.
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Bei sämtlichen beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsarten
liegt Tragseil. und Beiseil auf der dem Kurvenzug entgegengesetzten Seite des Fahrdrahtes.
Diese Lage ist bedingt bei Kurven mit kleinem Halbmesser, also bei verhältnismäßig
großen Kurvenzügen, wobei auch das Tragseil noch einen bestimmten Teil des Fahrdrahtkurvenzuges
aufzunehmen hat. Bei Kurven mit großem Krümmungshalbmesser dagegen muß das Tragseil
seine Lage in bezug auf den Fahrdraht entsprechend ändern, der Tragseilstützpunkt
muß, in der Draufsicht gesehen, gegen den Fahrdraht zu verlagert werden. Das Tragseil
kommt dann etwa im mittleren Drittel der Spannweite senkrecht über dien Fahrdraht
zu liegen und nimmt ausschließlich die Gewichtsbelastung auf. Bei genügend großen
Halbmessern kann der Stützpunkt über den Fahrdraht zu liegen kommen, ja sogar bei
fast geraden Strecken, wie im Hauptpatent beschrieben, auf die andere Seite des
Fahrdrahtes fallen.
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Die Erfindung beschränkt sich naturgemäß nicht auf die beschriebenen
Ausführungsarten, insbesondere können die Form und Anordnung der Ausleger sowie
die Systembreite, d. i. der horizontale Abstand zwischen Fahrdraht und Tragseil
bzw. Beiseil, und die Systemhöhe, d. i. der senkrechte Abstand zwischen Fahrdraht
und Tragseil bzw. Beiseil, den jeweiligen Verhältnissen entsprechend geändert werden.