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Seitenhalterlose Fahrleitung Die bisher durchgeführte und in Zukunft
noch zu erwartende. Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit des Bahnverkehrs stellt an
die Fahrleitung der elektrisch- betriebenen Strecken die bekannten Anforderungen
nach möglichstem Fortfall jeder plötzlichen Massenänderung der Fahrleitung und nach
einer möglichst gleichmäßigen und ruhigen Lage bei Temperaturänderung und unter
seitlichem Winddruck.
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Der ungünstigste Punkt in bezu;g auf plötzliche Massenänderung der
Fährleitung ist die bisher an @ den Stützpunkten der Fahrleitung verwendete seitliche
Festlegung, die mit ihrem Eigengewicht den Fahrdraht zusätzlich belastet und gleichzeitig
ein ausreichendes Nachgeben der Eahrdrahthöhe gegenüber der Feldmitte bei Temperaturänderungen
beeinträchtigt. Die bisher bekanntgewordenen Versuche, die Schwierigkeiten zu beheben,
laufen darauf hinaus, den auf dem Fahrdraht lastenden Gewichtsanteil der seitlichen
Festlegung zu vermindern oder, bei Fortfall derselben, die seitliche Festlegung
an den Stützpunkten durch sog. Bei- oder Windseile zu erzielen.
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Die bei den hekanntgeworden@n Lösungen der letztgenannten Art angeordneten
Bei- oder Windseile haben zu unübersichtlichen Fahrleitungssystemen geführt, wobei
das Tragseil und .die Bei- oder Windseile "von der einen auf die andere Seite des
Fahrdrahtes wechseln. Außerdem ist die Höhenlage der Seile bei den hintereinanderliegenden
Stützpunkten nicht gleichmäßig, so daß diese Anordnungen verschiedene Ausführungen
der aufeinanderfolgenden
Stützpunkte und der Ausleger bedingen.
Bei etwaigen Störungen oder Schäden ist die Wiederherstellung derartiger Anordnungen
sehr erschwert. Ferner ändert der Wechsel der Trag- und Beiseife von einer Lage
in eine andere die statischen Verhältnisse der Fahrleitung, so daß jeweils je nach
der Neigung der Hänger nach den verschieden hohen Trag- oder B.eiseillen :eine nicht
gleichmäßige Gewichtsaufnahme des Fahrdrahtes erfolgt.
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Durch die Erfindung _söll eine massenmäßig homogene Fahrleitung geschaffen
werden, die gegen Windabtrieb genügend gesichert und deren Montage und Wiederherstellt=
bei eintretenden Schäden gelgenäb,m den bekannten Anordnungen erleichtert ist: Erreicht
wird dies nach der Erfindung durch die Vereinigung folgender an sich bekannter Merkmale
a) Anordnung vo-n zwei in geneigten Ebenen liegenden, rechts und links vom Fahrdraht
befestigten Tragseilen, die die Fahrleitung durch Hängedrähte halten; b) Befestigung
jedes Tragseiles an den aufeinanderfolgenden Stützpunkten in ungefähr gleicher Höhe
auf derselben Seite des Fahrdrahtes; c) verschiedene Höhe der Stützpunkte des einen
Tragseiles gegenüber den Stützpunkten des anderen Tragseiles.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden die die Fahrleitung
festlegenden Seile in der Weise befestigt, daß das nach dem Mast zu liegende Seil
isoliert am Mast selbst und das an der anderen Seite des Fahrdrahtes liegende Seil
an der Spitze eines besonders aufgehängten und isolierten Querarmes gelagert ist.
Diese Befestigung der Seile hat den Vorteil, daß bei zweigl.°sigen Strecken eine
vollkommene elektrische und mechanische Trennung der beiden Fahrleitungen möglich
ist, so daß bei Störung der einen Strecke die andere Strecke nicht in Mitleidenschaft
gezogen ist. Ein weiterer Vorteil dieser Seilbefestigung besteht darin, daß die
Isolatoren außerhalb der Rauchzone sich befinden und daher bei gleichzeitig noch
dampfbetriebenen Strecken wenig verschmutzen. Die gleichmäßig durchlaufende Verspannung
des Fahrdrahtes erleichtert nicht nur die Montage und Wiederherstellungsarbeiten
bei Schadenfällen, sondern bedingt vor allem die gewünschte massenmäßige Homogenität
des ganzen Fahrleitungssystems und vermeidet sog. harte Punkte in der Fahrleitung,
die beispielsweise durch die seitliche Festlegung der Fahrleitung mittels Seitenhalter
entstehen. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung der Fahrleitung sind derartige Seitenhalter
entbehrlich. Zur Erziehtng des gewünschten günstigen Verhältnisses der Höhenschwankungen
unter dem Stützpunkt im Vergleich zur Feldmitte können in jedem Seil die bekannten
und in ihrer Wirkung bewährten Y-Aufhängungen :eingebaut werden. Um bei Temperaturänderungen
die erford-rliche Fahrdrahtwanderung zu ermöglichen, können genügend lange Hänger
oder auch geeignete Läuferklemmen angeordnet werden. Im Bedarfsfalle können die
die Fahrleitung festlegenden Seile mit den bekannten Nachspannvorrichtungen ausgestattet
werden. Durch die Befestigung des .einen Seiles an der Mastspitze -und des anderen
Seiles an dem Querarm liegen die Befestigungspunkte der beiden Seile in verschiedener
Höhe, so daß die Seile verschiedenen Durehhang besitzen und unterschiedlich gespannt
sind. Hierdurch wird die Frequenz der Eigenschningung beider Seile verschieden,
so daß die Schwingung des ganzen Fahrleitungssystems stark gedämpft wird.
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Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschriehen.
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Fig. i zeigt den Querschnitt durch eine zweigleisige Strecke.
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Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Fahrdrahtaufhängung zwischen zwei
Stützpunkten. Fig.3 ist der Grundriß der Fahrdra:htaufhängung zwischen zwei Stützpunkten.
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Fig. q. und 5 zeigen Abarten der in Fig. t dargestellten Anordnung.
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Fig.6 bis 8 zeigen die Befestigung des Fahrdrahtes ,an einer T-förmigen
Hängeklemme in drei verschiedenen Ansichten.
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W_ie aus den Abbildungen #"rkennba.r ist, wird der Fahrdraht F durch
die Seile S1 ,und S. in der gewünschten Lage gehalten. Das Seil S, ist unter Zwischenschaltung
eines Isolators l, an der Spitze des Mastes A9 befestigt, während das Seil S2 an.
der Spitze eines Auslegearmes A befestigt ist, der sich über den Isolator.. am MastM
abstützt und durch ein Zugseil Z an der Spitze des Mastes M verspannt ist. Die Seile
S1 und S.. halten den Fahrdraht F durch die Hängedrähte H, die an den in Fig. 6
bis 8 dargestellten T-förmigen Hängeklemmen angreifen. Die Verspannung, des Fahrdrahtes
F durch die Seile S, und S. in Verbindung mit den Hängedrähten H ist derart, daß
der Fahrdraht in bekannter Weise gegenüber der Gleismitte im Zickzack verläuft.
Die Neigung der Ebenen, in denen die Seile S1 und S. verlaufen, ist derart gewählt,
daß sie annähernd in die Resultierende aus Gewicht und Winddruckbelastung fallen,
so daß eine erhebliche waagerechte Verschiebung des Fahrdrahtes unter Winddruck
nicht zu erwarten ist. Um die Windsteifigkeit der Fährdrahtaufhängung noch zu erhöhen,
ist
der Fahrdraht an den in Fig.6 bis 8 .dargestellten T-förmigen
Klemmen befestigt. Diese Klemmenanordnung besteht aus einem senkrecht zum Fahrdraht
verlaufenden rippenförmigen Körper R, der mit einem gabelförmigen Schraubbolzen
B fest verschraubt wird. Mit dem gabelförmigen Bolzen B werden die den Fahrdraht
haltenden Klemmbacken 1(1 und I('2 beim Zusammenschrauben der Klemmbacken mit der
Hohlschraube Sr fest verbunden, so da.ß ein- fester' T-förmiger Körper entsteht.
Der zu den Seilen S1 und S2 führende Hängedraht H wird zwischen den Ansätzen a1
bis ,a4 des Körpers R gehalten und durch den ösen- oder gabelförmigen Teil des Bolzens
B hindurdhgeführt.
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Wenn unter Wirkung des Winddruckes -der Fahrdraht F seine Lage zu
verändern, sucht, erfolgt ein Ankippen der T-förmigen Hängeklemme über die rechte
oder linke auf dem Hängedraht H sich abstützenden Kante das Körpers R, je nachdem
von welcher Seite der Winddruck kommt, so daß das aus Gewichtsbelastung des Fahrdrahtes
und etwa der halben Länge des rippenförmigen Körpers IR gebildete Drehmoment der
durch den Winddruck hervorgerufenen Bevveb-ung des Fahrdrahtes entgegenwirkt. Auf
diese Weise wird durch das Querstück R eine stabilisierende Wirkung gegenübler etwaiger
Schrägstellung des Fahrdrahtes ausgeübt.
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Fig. 4. und. 5 zeigen Abarten in der Befestigung der Seile S, und
S2, und zwar ist bei der Anordnung nach Fig. q. der Auslegearm nicht isoliert am
MastM befestigt, sondern das Seil S2 ist durch den an der. Spitze des AuslegersA
befestigten IsolatorJ2 isoliert aufgehängt. - Das Zugseil Z kann, wie Fig. 5 erkennen
läßt, in gewisser Entfernung von der Spitze des Auslegearnves an dem Auslegearm
angreifen, so daß der Auslegearm entgegen der Anordnung nach Fig. q. weniger stark
auf Biegung beansprucht ist.
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In den Fällen, in denen die Seile S1 und S2 mit Nachspannvorrichtungen.ausgestattet
werden sollen, muß der Auslegearm A am Mast A schwenkbar befestigst sein. Das gleiche
gilt auch von einem für das Seil S1 gegebenenfalls vorgeschlagenen Auslegearm, der
in der Zeichnung zwar nicht dargestellt, aber in gewissen Fällen. zur Anwendung
kommen kann, wenn aus irgendwelchen Gründen die Neigung der Ebene, in der das Seil
S1 verläuft, steiler sein ,soll.