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Kettenfahrleitung Die Erhöhung der Geschwindigkeiten von Eisenbahnen,
die auf elektrisch betriebenen Strecken gefordert wird, hat an die Entwicklung der
Fahrleitungen große Anforderungen gestellt. Um den Kapitalaufwand für elektrisch
betriebene Eisenbahnstrecken, die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden, klein
zu halten, ist man bestrebt, die Mastabstände bzw. Abstände der Stützpunkte und
damit die Fahrleitungsfelder möglichst groß zu machen. Hierbei treten sehr erhebliche
Schwierigkeiten ein, da die Fahrleitung einer Vielzahl von Bedingungen beim Betrieb
genügen muß. Hervorzuheben ist, daß eine solche Aufhängung der Fahrleitung anzustreben
ist, bei der nicht allein gleichmäßige Belastungen für den Stromabnehmer vorhanden
sind, sondern auch trotz der Vergrößerung der einzelnen Fahrleitungsfelder der Abtrieb
bei Seitenwind in den für die übliche Schleifstückbreite zulässigen Grenzen gehalten
wird.
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Es sind Fahrleitungen für rriit hoher Geschwindigkeit betriebene elektrische
Bahnen bekanntgeworden, bei denen bei größeren Mastabständen eine Erhöhung der Windfestigkeit
der Fahrleitung dadurch erzielt wird, daß neben dem Tragseil im Bereiche der Stützpunkte
ein Beiseil vorhanden ist. Die Befestigung von Tragseil und Beiseil bei aufeinanderfolgenden
Stützpunkten erfolgt hierbei an verschiedenen Seiten der Gleismitte in verschiedener
Höhe. Eine derartige Anordnung ist in verschiedener Hinsicht verhältnismäßig ungünstig.
Das Tragseil muß in seinem zwischen den Beiseilen liegenden Teil für verhältnismäßig
hohe mechanische Spannungen bemessen werden, die sich aus der Belastung durch das.
Eigengewicht, die Hängedrähte und den Fahrdraht sowie das Gewicht des Beiseiles
ergeben. Weiter muß die Bemessung des Tragseiles derart gewählt werden, daß es durch
die betriebsmäßig auftretenden Ströme nicht elektrisch überlastet wird. Es muß daher
ein verhältnismäßig großer Querschnitt für das Tragseil gewählt werden. Hierbei
ergibt sich nun, daß diejenigen Teile des Tragseiles, die in dem Bereich der Beiseile
liegen, mechanisch und elektrisch nur wenig ausgenutzt sind. Ein weiterer Nachteil
der bekannten Anordnung besteht in der großen Anzahl Klemm= bzw. Verbindungsstellen
zwischen- -Tragseil- =und
Beiseil, die gegen Korrosionen gesichert
sein müssen. Schließlich hat die bekannte Anordnung noch den Nachteil. daß sich
infolge des verhältnismäßig großen Ouerschnittes des Tragseiles eine beträchtliche
Belastung des Tragseiles durch den Seitenwind ergibt, die sich insbesondere im mittleren
Teil der einzelnen Fahrleitungsfelder ungünstig auswirkt und eine Vergrößerung der
Stützpunktabstände bis zu einem gewissen Grade völlig ausschließt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kettenfahrleitung
zu schaffen, bei der einerseits eine günstigere Materialausnutzung vorhanden ist,
andererseits die seitliche Ablenkung der Fahrleitung wesentlich verringert ist,
so daß infolgedessen eine Vergrößerung der Stützpunktabstände vorgenommen werden
kann. Die Erfindung zeichnet sich durch die Vereinigung folgender Merkmale aus:
Es sind zwei Tragseile angeordnet, von denen in der Nähe der Stützpunkte nur eines
mit dem Fahrdraht über Hängedrähte verbunden ist. Die beiden Tragseile werden in
einem zwischen den Stützpunkten liegenden mittleren Abschnitt durch Verbindungsglieder
derart gehalten, daß jedes Tragseil bei Wind quer zur Fahrbahn im Windschatten des
anderen Tragseiles liegt. Die Stützpunkte des einen Tragseiles liegen auf der einen,
die des anderen Tragseiles auf der anderen Seite der Gleismitte. An den Stützpunkten
sind die Tragseile wechselweise in verschiedenen Höhen aufgehängt.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß durch die sinnvolle
Vereinigung der angeführten Merkmale nicht allein die mechanischen Eigenschaften
der einzelnen Teile der Fahrleitung in vollem Umfange ausgenutzt werden, sondern
daß auch durch die vorgeschlagene Anordnung außerordentlich günstige Verhältnisse
hinsichtlich des Windabtriebes erreicht werden.
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Kettenfahrleitungen, die zwei parallele Tragseile aufweisen, sind
an sich bereits bekannt. Auch ist es bekannt, diese beiden parallelen Tragseile
so zu verlegen, daß in der Mitte zwischen den Stützpunkten der Seilabtrieb verringert
wird. Indessen weist die bekannte Einrichtung gerade nicht das für die Erfindung
wesentliche Merkmal auf, daß die beiden Tragseile an jedem Stützpunkt an verschieden
hohen Befestigungspunkten aufgehängt sind. Hierdurch ergibt sich aber bei der Einrichtung
nach der Erfindung eine erhöhte Sicherheit gegen ein seitliches Ausschwingen der
Tragdrähte sowie ein erhöhter Seilzug in dem mittleren Teil des Feldes. Die abwechselnd
auf den beiden Seiten des Gleises verschieden hohe Anordnung der Befestigungspunkte
macht auch eine günstige Aufhängung des Fahrdrahtes im Bereiche der Stützpunkte
an dem niedriger liegenden Tragdraht möglich, was wiederum zur Folge hat, daß ohne
die Anwendung verwickelter Abstützvorrichtungen an beiden Tragdrähten eine gegen
seitliches Ausschwingen verhältnismäßig sichere Aufhängung des Fahrdrahtes im Bereiche
der Stützpunkte erzielt wird.
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Schließlich ist es auch mit Hilfe der Erfindung möglich, bei Kettenfahrleitungen
unter Verwendung von Fahrdrähten mit geringem Ausdehnungskoeffizienten auf die Nachspannung
des Fahrdrahtes zu verzichten, da bei der Aufhängung nach der Erfindung der Fahrdraht
stets genügend gespannt ist.
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Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
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Die Fig. i zeigt eine Kettenfahrleitung nach der Erfindung in Seitenansicht,
die Fig. z eine Draufsicht, während die Fig. 3 und 4. zwei aufeinanderfolgende Stützpunkte
in Ansicht in einer Fahrtrichtung darstellen.
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Die Fig. 5 zeigt schließlich eines der Verbindungsglieder für die
beiden Tragseile. An den Stützpunkten i und 2 sind die Tragseile 3 und 4 aufgehängt.
Die Aufhängungspunkte 5 und 6 sowie 7 und 8 liegen nicht in gleicher Höhe. Die Tragseile
sind vielmehr so aufgehängt, daß sie an den Stützpunkten jeweils in verschiedener
Höhe befestigt sind. Außerdem befinden sich die Aufhängungspunkte an den einzelnen
Stützpunkten jeweils auf verschiedenen Seiten der Gleismitte. Bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel sind die Aufhängungspunkte für jedes Tragseil an den aufeinanderfolgenden
Stützpunkten abwechselnd in verschiedener Höhe angeordnet. Am Stützpunkt i liegt
der Befestigungspunkt 5 für das Tragseil 3 höher als der Befestigungspunkt 7 desselben
Tragseils am Stützpunkt z. Der Befestigungspunkt 6 des Tragseils q. am Stützpunkt
i liegt dagegen tiefer als der Befestigungspunkt 8 des Tragseils q. am Stützpunkt
z. Von den beiden Stützpunkten i und 2 sind die Tragseile zusammengeführt und werden
durch Verbindungsglieder 9 und io derart miteinander verbunden, daß sie in Feldmitte
nebeneinanderliegen. Der Fahrdraht i i wird durch Hängedrähte 12, 13 und 14 getragen.
Die Hängedrähte 12 verbinden den Fahrdraht mit dem Tragseil q. unterhalb des Stützpunktes
i, während die Hängedrähte 14 den Fahrdraht unterhalb des Stützpunktes z mit dem
Tragseil 3 verbinden. Die Hängedrähte 12, 14. sind mit dem jeweils in geringerer
Höhe abgestützten Tragdraht verbunden. In Feldmitte wird der Fahrdraht über Hängedrähte
13 von den beiden Tragseilen getragen. Am Stützpunkt i wird die Lage des Befestigungspunktes
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für das Tragseil q. entweder durch den Querdraht oder bei der dargestellten Verwendung
von Auslegermasten durch einen Ausleger 15 erzielt, während das Tragseil 3 unmittelbar
am Mast befestigt ist. Am Stützpunkt 2 werden beide Tragseile über Isolatoren vom
Auslegerarm 16 getragen.
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Die Fig. 5 zeigt die Lage der beiden Tragseile nebeneinander in Feldmitte.
Die Tragseile werden durch die aus den Teilen 17 und 18 und einer Schraubverbindung
ig bestehenden Verbindungsglieder zusammengehalten. Es ist möglich, derartige Verbindungsglieder
auch an den Stellen anzuordnen, an denen die Hängedrähte 13 an den Tragseilen
angreifen, und mit diesen Verbindungsgliedern alsdann eine Befestigungsvorrichtung
für die Hängedrähte zu verbinden.
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Wird der Fahrdraht i i an aufeinanderfolgendenStützpunkten abwechselnd
über Hängedrähte mit dem einen oder anderen Tragseil verbunden, so wird auf diese
Weise gleichzeitig eine S-förmige Fahrdrahtführüng erreicht, -die einerseits eine
gleichmäßige Abnutzung des Schleifstückes ermöglicht und die Rillenbildung verhindert
und andererseits auch bei Temperaturschwankungen eine ordnungsmäßige Fahrdrahtlage
sicherstellt.
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Mit besonderem Vorteil läßt sich schließlich die Fahrleitung nach
der Erfindung dann verwenden, wenn man auf die Verwendung von Tragseilen aus Aluminium
oder dessen Legierungen und Fahrdrähten aus einem Werkstoff geringer Leitfähigkeit,
z. B. aus Eisen, angewiesen ist. Hierbei wird durch die Anordnung zweier Tragseile
der für die Stromzufuhr notwendige Leitungsquerschnitt erzielt, ohne einen großen
Windabtrieb infolge großer Leitungsquerschnitte in Kauf nehmen zu müssen. Die Anordnung
besonderer Nachspannvorrichtungen für den Fahrdraht ist hierbei nicht notwendig,
da die Eigenart der Aufhängung eine ordnungsmäßige Fahrdrahtlage auch bei Temperaturschwankungen
gewährleistet.
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Es kann zweckmäßig sein, den Fahrdraht unterhalb des Befestigungspunktes
des Tragseiles nicht aufzuhängen, sondern statt dessen zwei Hängedrähte vor und
hinter dem Stützpunkt vorzusehen. Auf diese Weise wird eine weichere Fahrdrahtführung
erzielt.