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Fahrleitungsanordnung für Oberleitungsomnibusse Es ist bekannt, Obusfahrleitungen
in der Weise auszuführen, daß die paarweise angeordneten Leitungsdrähte an den Querträgern
von einseitig neben der Strecke angeordneten Masten beweglich aufgehängt sind. Bei
dieser bekannten Anordnung sind die Maste verhältnismäßig schwer; dabei sind nur
geringe Spannweiten (z8 m) erzielbar.
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Bei einer anderen bekannten Fahrleitungsanordnung für Obusanlagen
finden Tragseile Verwendung, an denen die Fahrleitungsdrähte durch Querdrähte aufgehängt
sind. Die Flachketten bildenden Tragseile sind an zu beiden Seiten der Strecke angeordneten
Tragmasten aufgehängt. Diese Anordnung gestattet zwar, die Spannweiten bzw. Mastabstände
erheblich zu vergrößern (auf etwa 5o m) ; jedoch müssen die Maste für verhältnismäßig
große Spitzenzüge ausgeführt werden, wodurch ein großer Materialaufwand und umfangreiche
Mastfundamente erforderlich sind. Mit Rücksicht auf die angestrebte Steigerung der
Fahrgeschwindigkeit ergeben sich besondere Anforderungen an die Ausbildung derartiger
Fahrleitungssysteme, bei denen insbesondere eine hohe Elastizität anzustreben ist.
Außerdem dürfen -bei derartigen Fahrleitungsanlagen auch durch größere Temperaturänderungen
keine Änderungen der Befahrbarkeit eintreten.
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Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer verbesserten, insbesondere
für erhöhte Fahrgeschwindigkeiten geeigneten Fahrleitung, die sich durch eine erhöhte
Elastizität sowie eine weitgehend selbsttätige Beseitigung des Einflusses von Temperaturänderungen
auszeichnet und bei der die Spannweiten bzw. Mastabstände erhöht und der Material-und
Arbeitsaufwand bei der Montage verringert sind.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Obusfahrleitung mit mindestens einem
Paar verschiedenpoliger
Leitungsdrähte -und einseitig angeordneten
Masten mit Auslegern, die sich dadurch auszeichnet, -daß die Fahrleitungsdrähte
beweglich mittels Hilfsquerdrähte an zwei geneigte Flachketten bildenden Tragdrähten
aufgehängt sind, von denen der eine von den Masten, der andere von den vorzugsweise
geneigt angeordneten Mastauslegern getragen wird. Gemäß der weiteren Ausgestaltung
der Erfindung erfolgt die Aufhängung der Querdrähte an den Tragketten im Bereich
der Maststützpunkte durch Y-förmig ausgebildete Querdrahtteile.
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Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines Ausführungsbeispieles
erläutert werden. Fig. i der Zeichnung zeigt schematisch die Ansicht einer erfindungsgemäß
ausgebildeten Fahr-.
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leitung; Fig. 2 gibt den Grundriß und , Fig.3 einen Querschnitt durch
die erfindungsgemäß ausgebildete Anordnung wieder; in Fig.4 ist gesondert in vergrößertem
Maßstab im Grundriß die Mastanordnung wiedergegeben; Fig. 5 zeigt die Aufhängung
der Fahrleitung gemäß der Erfindung in einer Kurve; Fig.6 und 7 dienen der Erläuterung
des Einflusses der Erwärmung.
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Gleiche Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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In Fig. i und 2 sind mit i die beiden Fahrdrähte einer einfachen Obusfahrleitung
bezeichnet. Die Drähte werden von den Mästen 2 getragen, die auf der einen Seite
der Obusstrecke angeordnet sind. Die Aufhängung der Fahrdrähte i erfolgt mittels
der beiden Flachketten bildenden Tragdrähte 30, 3b. Die beiden Tragdrähte
sind durch Querdrähte 4 miteinander verbunden.
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Wie der Querschnitt der Fig.3 erkennen läßt, sind an den Aufhängungsstellen
der Fahrdrähte i an den Querdrähten 4 die Tragisolatoren 6 eingeschaltet, an denen
mittels der allseitig beweglichen Hängedrähte 7 die Leitungsdrähte aufgehängt sind.
die Tragkette 3" ist nun bei 8 an dem Mast 2 aufgehängt, während die andere
Tragkette 3b bei 9 an den Ausleger ,io des Leitungsmastes über einen Isolator i
i aufgehängt ist. Zwischen dem Tragseil 3a und dem Aufhängepunkt 8 liegt noch ein
Zwischendraht 13, der durch den Zwischenisolator 14 von dem Tragseil 3a isoliert
ist. Im Bereich der Maststützpunkte ist zwischen dem Querdraht und den beiden Tragdrähten
3a und 3b ein Y-förmig ausgebildetes Seilstück 12 angeführt, wie Fig.2 deutlich
zeigt.
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Wesentlich ist für diese Anordnung, daß die die beiden Flachketten
bildenden Tragseile 3a, 3b geneigt sind, wodurch es ermöglicht wird, daß die auftretenden
Spannkräfte klein gehalten werden. Sowohl die an dem Mast wie an dem Ausleger io
auftretenden Kräfte werden infolgedessen bedeu= tend herabgemindert.
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Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch die Fahrleitungsanlage für den
Fall, daß die Strecke eine Kurve aufweist, und zwar für einige Kurven mit verschiedenen
Krümmungsradien bzw. Ablenkungswinkeln aufeinanderfolgender Stücke des Fahrdrahtes.
Während bei kleineren Kurven mit sehr großem Krümmungsradius bzw. sehr kleinem Ablenkungswinkel
die Anordnung nach Fig. i bis 4 im allgemeinen unverändert beibehalten werden kann;
ist es bei kleinerem Krümmungsradius (Ablenkungswinkel über 3 bis 4°) erforderlich,
eine zusätzliche Einrichtung zur Aufnahme des Kurvenzuges vorzusehen. Zu diesem
Zweck ist der Ausleger io an seinem Ende finit einem nach unten gebogenen Teil 1
5 versehen, an dem der 'zusätzliche Zugdraht 16 aufgehängt ist. Die Übertragung
der Zugkräfte erfolgt von den Fahrdrähten über die Isolatoren 17. In (lern zusätzlichen
Zugdraht liegt noch der weitere Isolator 19. Der auf der Innenseite der Kurve liegende
Fahrdraht kann in Kurven, wie Fig. 5 erkennen läßt, durch einen einfachen Tragdraht
2o aufgehängt werden, da infolge des in der Krümmung auftretenden Seilzuges die
seitliche Verspannung gegenüber dein Mast nicht erforderlich ist.
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Die Anordnung nach der l:rtindung hat große Vorteile zur Folge. Infolge
der Anwendung von zwei geneigt angeordneten Tragketten werden die Mastbeanspruchungen
stark herabgesetzt. Hierzu trägt auch die geneigte Lage des Mastauslegers bei, der
verhältnismäßig tief arn 'hast befestigt werden kann: Die Verwendung der Flachketten
selbst gestattet es, den Mastabstand gegenüber den bisher bekannten Obusfahrleitungsanordnungen
mit einseitiger Mastanordnung bedeutend zu erhöhen. Außerdem ist hervorzuheben,
daß die Abstützung des Fahrdrahtes an allen Punkten, insbesondere auch im Bereich
der Stützmasten. eine nachgiebige ist, so daß sie sich in hervorragender Weise zum
Befahren mit erhöhten Geschwindigkeiten eignet, weil keinerlei harte Punkte in der
Fahrleitung vorhanden sind. Auch bei größeren Temperaturänderungen zeigt die neue
Fahrleitungsanordnung ein überaus günstiges Verhalten. Dies sei an Hand Fig. 6 und
7 erläutert. Wird sowohl bei einer der bekannten Ausführungen (Fig.6) wie bei einer
Ausführung nach der Erfindung (Fig. 7) der Fahrdraht i so angeordnet, daß er bei
einer Temperatur von + 5° C straff gespannt ist, so bilden sich bei einer Temperaturerhöhung
auf beispielsweise etwa 40° C bei der bekannten Anordnung bogenförmige Durchhänge
mit winkligen Stellen (harte Punkte für den entlang laufenden Stromabnehmer), bei
einer Anordnung nach Erfindung dagegen ergeben sich dank der nachgiebigen Abstützung
im Bereich der Stützmaste sanfte Wellenlinien; dabei bringt die Y-Form eine Senkung
der Aufhängepunkte mit sich. Durch eine verschiedene Neigung der beiden Flachketten
wird weiterhin noch der Vorteil erreicht, daß eine Verstimmung von Schwingungszahlen
und damit eine Unterdrückung von Schwingungsmöglichkeiten erreicht wird.
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Mit Rücksicht auf die stark herabgesetzten Beanspruchungen der Maste
ist es bei der Anordnung gemäß der Erfindung möglich, weitgehend einheitliche Mastausführungen
zu verwenden. Die Erfindung kann selbstverständlich auch bei Leitungs-
Systemen
mit zwei zweipoligen Leitungspaaren Anwendung finden.
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Auch in Einzelheiten sind weitere Abänderungen der beschriebenen Anordnung
möglich. Statt auf einer Seite der Fahrbahn können die Maste auch gegebenenfalls
abwechselnd auf beiden Seiten vorgesehen werden.