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Kettenfahrleitung mit Höchstspannweiten für elektrische Bahnen Es
sind bereits Kettenfahrleitungen vorgeschlagen worden, bei denen der Fahrdraht außer
am Tragseil noch an einem besonderen, mit dem Tragseil zu beiden Seiten des Stützpunktes
gekuppelten Beiseil verspannt ist. Von diesen Fahrleitungssystemen zeigt eine bekannte
Ausführungsart die sogenannte windschiefe Aufhängung, d. h. an jedem Stützpunkt
liegt der Aufhängungspunkt des Beiseils diesseits und der Aufhängungspunkt des Tragseils
jenseits der durch den Fahr= draht gehenden lotrechten Ebene. Dies wird durch Verlegung
des Tragseils im gegenläufigen Zickzack zum Fahrdraht erreicht.
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Die erwähnte windschiefe Aufhängung hat jedoch einige Nachteile. So
ist das Einrichten des Fahrdrahtes auf gleiche Höhe durch die beiderseitige windschiefe
Verspannung schwierig und zeitraubend; die Einbau- und Unterhaltungsärbeiten sind
im Betrieb erschwert, da der Aufhängungspunkt des Tragseiles schwer zugänglich ist
und nahe an den spannungsführenden Bereich des :Nebengleises zu liegen kommt. Ferner
wird bei Kreuzungen
und in Nachspannfeldern mit Streckentrennung
die Aufhängung verwickelt und unübersichtlich, wobei umständliche und teuere Sonderbauarten
für die Streckentrenner erforderlich sind. Auch kann bei Signalen zwischen den Gleisen
in der Nähe des Stützpunktes das Tragseil nicht seitlich herausgezogen werden.
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Aber auf einen anderen Nachteil der bekannten windschiefen Kettenfahrleitung
muß noch hingewiesen werden. Da nämlich der Fahrdraht in Nähe der Stützpunkte am
elastischen Tragseil hängt, wird der Befestigungspunkt des Fahrdralithängers am
Tragseil angehoben, sobald bei Bügeldurchgang der Fahrdraht sich hebt. Dadurch wird
die Anhubarbeit des Fahrdrahtes vom elastischen Tragseil aufgenommen. Beim Niedergehen
des Fahrdrahtes wird diese Arbeit frei und wirkt als Impuls für die Eigenschwingung
des Systems, so daß der Fahrdraht erst nach längerer Zeit zur Ruhe kommt.
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Zur Verringerung des Windabtriebs hat man weiterhin eine Kettenfahrleitung
ohne Seitenhalterrohre in Vorschlag gebracht, bei der ein kurzes Beiseil in der
dem Zickzack des Fahrdrahtes entgegenliegenden Richtung verlegt ist. Diese bekannte
Fahrleitung ist jedoch auf Spannweiten von 75 m beschränkt und ihr Windabtrieb auf
Kosten der guten Befahrbarkeit gering gehalten. Der Fahrdraht unterhalb des Stützpunktes
muß sich hier jedoch als Massenpunkt auswirken, denn an den Stützpunkten ist für
eine genügende Elastizität des Fahrdrahtes nicht gesorgt. Er wird beiderseitig mit
drei Hängedrähten auf eine Länge von 6 m festgelegt. Zudem ist für jeden Stützpunkt
ein besonderes Hilfsseil erforderlich. Da der Fahrdraht über einen Hänger am Richtseil
fest angebracht ist, stellt sich bei der infolge Temperaturänderungen hervorgerufenen
Fahrdrahtwanderung der Hänger verschieden schräg ein. Soll er zur Verspannung wirksam
sein, .so muß er unbedingt kurz gehalten werden. Dann besteht aber im Betrieb die
Möglichkeit, daß der Bügel am Querseil oder, bei Verwendung von Druckstreben, an
der Druckstrebe anschlägt.
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Es ist auch schon eine Kettenfahrleitung unter Schutz gestellt, bei
der folgende Merkmale vereinigt sind: Es sind zwei Tragseile angeordnet, von denen
in der Nähe der Stützpunkte nur eins mit dem Fahrdraht über Hängedrähte verbunden
ist; die beiden Tragseile werden in einem zwischen den Stützpunkten liegenden mittleren
Abschnitt durch Verbindungsglieder derart gehalten, daß jedes Tragseil bei Wind
quer zur Fahrbahn im Windschatten des anderen Tragseils liegt; die Stützpunkte des
einen Tragseils liegen auf der einen Seite, die des anderen Tragseils auf der anderen
Seite der Gleismitte; an den Stützpunkten sind die Tragseile wechselweise in verschiedenen
Höhen aufgehängt.
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Die Erfindung hat zum Unterschied davon eine Kettenfahrleitung mit
Höchstspannweiten für elektrisch betriebene Bahnen mit hohen Geschwindigkeiten zum
Gegenstand, bei welcher das Tragseil über Mitte Gleis und der Fahrdraht mit Hilfe
von in den Stützpunkten angeordneten Stützstreben zickzackförmig verlegt sind. Das
Erfinderische ist hierbei darin zu sehen, daß der Fahrdraht in Nähe der Stützpunkte
zusätzlich durch ein entgegen dem Fahrdraht im Zickzack verlegtes, von N achspannfeld
zu N achspannfeld durchgeführtes Hilfsseil verspannt und die Stützstrebe, an welcher
der Fahrdraht festgehalten wird, durch einen am Tragseil befestigten Y-Hänger getragen
wird.
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Mit dieser Maßnahme werden die oben geschilderten Nachteile mit Sicherheit
vermieden. Die Fahrleitung gemäß der Erfindung ist sehr übersichtlich und bietet
keinerlei Schwierigkeiten bei der Erstellung und Verspannung. Selbst bei einem Windseilbruch
würde die Fahrleitung betriebssicher bleiben, da sowohl Fahrdraht als auch Tragseil
auf der ganzen Spannweite praktisch in der gleichen Lage gehalten werden.
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Hinsichtlich der elastischen Verhältnisse werden gegenüber allen bekannten
Fahrleitungen durch die Erfindung beachtliche Vorteile erzielt. Dadurch, daß der
Fahrdraht unter dem Stützpunkt weder mittelbar noch unmittelbar am elastischen Tragseil
aufgehängt ist, er wird vielmehr am Druckrohr festgehalten, wird die Energie bei
Bügeldurchgang lediglich dazu benutzt, um den Fahrdraht selbst anzuheben. Sie kann
jedoch an den Aufhängepunkten nicht weitergegeben werden, da diese festliegen. Der
Fahrdraht geht also in kürzester Zeit in die Ruhelage zurück und bleibt dort liegen,
weil ein Schwingungsimpuls nicht mehr vorhanden ist. Versuche haben ergeben, daß
nach der Durchfahrt eines Zuges mit mehreren Stroma,bnehmerbügeln der Fahrdraht
in überraschend kurzer Zeit wieder in die Ruhelage zurückgelangt.
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Die erfindungsgemäße Kettenfahrleitung kann nun unter günstigen Windabtriebsverhältnissen
mit Spannweiten bis zu ioo m gebaut werden, wobei dann noch eine gute Befährbarkeit
der Fahrleitung mit hohen Geschwindigkeiten gewährleistet ist. Die Anordnung eines
großen Y in Verbindung mit einem die Stützstrebe aufnehmenden kleinen
Y läßt die Fahrleitung tatsächlich an allen Punkten annähernd massegleich
erscheinen.
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In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist das Hilfsseil bis in
Nähe der einzelnen Stützpunkte dem Tragseil seitlich beigeklemmt.
Besonders
günstige Bedingungen liegen dann vor, wenn das Hilfsseil etwa in halber Spannweite
dem Tragseil beigeklemmt isst. An sich waren bereits Kettenfahrleitungen ' bekannt,
bei denen der Fahrdraht an -zwei nebeneinanderliegenden Tragseilen aufgehängt wurde,
die in halber Spannweite so angeordnet waren, daß das eine Tragseil im Windschatten
des anderen lag. Beim Gegenstand der Erfindung dient jedoch das Windseil nicht zum
Tragen der Fahrleitung, sondern es wird lediglich zur Windverspannung verwendet.
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Weitere Kennzeichen der Erfindung beziehen sich darauf, daß der Fahrdraht
mittels Hänger in Nähe der Stützpunkte lediglich mit dem Hilfsseil verspannt ist.
Dagegen wird in den Hängepunkten, in denen das Hilfsseil dem Tragseil beigeklemmt
ist, der Fahrdraht nur am Tragseil aufgehängt. Im ersten Aufhänge punkt am Tragseil
ist zu beiden Seiten jedes Stützpunkteis das Hilfsseil zur zusätzlichen Verspannung
des Fahrdrahtes herangezogen. Die Festlegung des Hilfsseiles in den Stütz punkten
erfolgt durch ein besonderes, an der Stützstrebe bzw. am Mast befestigtes Seil.
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Durch die nachgiebige Aufhängung des Fahrdrahtes an der Stützstrebe
wird der Stützpunkt weich genug gestaltet, um die Fahrleitungen für hohe Geschwindigkeiten
einwandfrei befahrbar zu.- machen. Da ferner das Hilfsseil von Nuchspannfeld zu
Nachspannfeld durchgeführt ist, entfällt die für jeden Stützpunkt notwendige Einregelung.
Der maximale Windabtrieb ist von den Stützpunkten nach Mitte Feld hin verlegt. Dort
ist er aber gering, da das Hilfsseil erfindungsgemäß dem Tragseil beigeklemmt ist
und in dessen Windschatten. liegt. Der wirksame Windwiderstand ist durch den Querschnitt
des Tragseiles gegeben, da das Hilfsseil im Querschnitt geringer bemessen ist als
das Tragseil. Der geringe Windabtrieb und die gute Windsbeifigkeit der Fahrleitung
haben zur Folge, daß Höchstspannweiten zur Anwendung gelangen können, welche die
Anlagekosten infolge der Mastersparnis wesentlich herabsetzen.
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An Hand der Zeichnung sei die Erfindung näher erläutert. Die Abb.
i stellt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Kettenfahrleitung dar, während
Abb. 2 eine Draufsicht wiedergibt und Abb. 3 den einen Stützpunkt, Abb. q. den anderen
Stützpunkt, in Fahrtrich-. tung gesehen, veranschaulicht.
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Das Tragseil a der Kettenfahrleitung ist über Mitte Gleis verlegt.
In den Stützpunkten ist eine Stützstrebe b vorgesehen, die vom Tragseil mittels
eines Y-Hängers c getragen wird. Zur Erhöhung der Windsteifigkeit dient ein von
Nachspannfeld zu Nachspannfeld durchgeführtes Hilfsseil d, das entgegen dem Fahrdräht
e in den Stützpunkten im gegensinnigen Zickzack durch ein besonderes, an der Stützstrebe
oder am Mast befestigtes Seil k verspannt ist. Am Hilfsseil d wird der Fahrdraht
e in Nähe der einzelnen Stützpunkte durch Hänger f aufgehängt, während in den übrigen
Aufhängepunkten der Fahrdraht e durch Hänger g lediglich am Tragseil aufgehängt
ist. Eine Ausnahme hiervon macht der erste Aufhängepunkt lt am Tragseil zu
beiden Seiten jedes Stützpunktes, indem hier das Hilfsseil d zur zusätzlichen Verspannung
des Fahrdrahtes e mit herangezogen ist.
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In den Stützpunkten ist der Fahrdraht e an der Stützstrebe b noch
durch ein besonderes Seil i nachgiebig aufgehängt. Dies soll dazu dienen, um eine
annähernd horizontale Lage des Fahrdrahtes auch bei Temperaturveränderungen zu gewährleisten.
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Etwa auf der halben Spannweibe in Mitte Spannfeld ist das Hilfsseil
d dem Tragseil a seitlich beigeklemmt. Es liegt daher, da eis im Querschnitt
kleiner bemessen ist als das Tragseil, zum Teil im Windschatten des Tragseils und
verringert gegenüber den bekannten Kettenfahrleitungenmitdurchgeführtein Hilfstragseil
den Windabtrieb.