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Kettenfahrleitung Bei Fahrleitungen für elektrisch betriebene Bahnen,
die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden, ist es erforderlich, daß selbst
bei Geschwindigkeifen von 6om je
Sekunde der Stromabnehmer eine gute funkenfreie
Stromabnahme gewährleistet. Dies ist nur dann zu erreichen, wenn der Fahrdraht an
allen Punktmeine gleiche Elastizität aufweist.
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Man versuchte, diese Bedingtuig dadurch zu erfüllen, daß man die Htihenuntersch:ie
de in der Fahrleitung bei verschiedenen Temperaturen zwischen Mitte Feld
und den Stützpunkten anglich, und zwar durch Anordnung eines längeren oder kürzeren
am Trags°il angelenkten Beiseils. Durch diese Maßnahme sollte das Gewicht der den
Fahrdraht tragenden seitlichen Festlegung federnd aufgenommen werden.
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Hiermit wurde zweifellos schon ein gewisser Vorteil bezüulich der
gleichmäßig befahrbaren Fahrleitung für Höchstgesch«Indigkeiten erzielt. Gleichgültig
nun, ob man Fahrleitungssysteme wählte, bei denen der Fahrdraht und das Beiseil
im gegenläufigen Zickzack verlegt waren, oder ob man die sog. vollelastische windschiefe
Aufhängung vorzog, in jedem Falle war es notwendig, bei Ver"Vendung von Masten mit
Auslegiern Druckröhre zu gebrauchen. Diese müssen die Verspannungskräfte aufnehmen.
Dieselbe Aufgabe fällt bei Wahl von Querseilen dein Richtseil zu. Die Benutzung
der Druckrohre ist besonders dadurch von großem Nachteil, daß sie bei verschiedenen
Temperaturen wegen der Höhenwanderung des Fahrdrahtes eine verschieden große Neigung
aufwe.is°n. Infolgedessen kann es vorkommen, daß Bügelanschläge auftreten, die große
Betriebsstörungen verursachen.
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Bei Kettenfährleitungen hat man auch schon an Stelle eines dem Tragseil
zugeordneten Beiseils ein zweites Tragseil vorgesehen, das gegenüber dem anderen
Tragseil
in Abstand angeordnet und ebenso wie dieses finit Durchliang
verlegt ist.
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Bei derartigen Systemen ist .es bekannt-I;C\worden, die zwei `fragseile
in symm°triscli<-@ Lage zu einer durch die Gleismitte verlebf_n lotrechten Ebene
anzuordn=en und die daue°rnde Einstellung der Tragseile in dieser Lage durch deren
Zusammenspannen mittels Verbindungsdrähte zu sichern. Hierbei ist nun weniger auf
die an allen Punkten der Fahrleitung gleichbleibende Elastizität Bedacht genommen,
sondern es ist vor al.l:ni auf die Verhinderung eins Ausschlagens des Fahrdrahtes
Wert gelegt worden. Die Anordnung wurde deshalb so getroffen, daß der Fahrdraht
von zwei Hängedrähten getragen wurde, die zusammen mit den Verbindungsdräliten der
Tragseile ein Dreieck bildeten. wobei jedoch die beiden Hängedrähte in jeder Lage
auf Zug beansprucht waren.
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Hieraus ergibt sich, daß die bekannte Fahriuitung finit zwei Tragseilen
nicht an alkn Punkten gleich elastisch sein kann. Da die Nachgiebigkeit des Fahrdrahtes
nur von derjenigen des Tragseiles abhängt, ist der Fahrdraht in Nähe- des Stützpunktes
fest. DL Nachgiebigkeit des Tragseiles st:igt nun vor: Stützpunkt bis Mitte Feld
an und ist außerdein abhängig cooii der Spannweite. Di: bekannte Fahrleitung kann
deshalb nicht mit hohen Geschwaidi@keiten befahren werden.
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Gegenstand der Erfindung ist nun ein:. Ketteiüahrleitun- für hohe
Fahrgeschwindigkeiten mit zwei in Abstand nebeneinander mit Durchhang verlegten
Tragseilen, an denen der Fahrdraht wechselseitig :aufgehängt ist.
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Bei einer bekannten Fahrleitung dieser Art ist der Fahrdraht mittels
Hänger wechs.°I-seiti# an den beiden Tragscil°n verschiebbar befestigt. Der Widerstand
dieser Aufhängungsart gegen Winddruck ist jedoch erst gegeben durch die in gewissen
Abständen zwischen der. Tragseilen vorgesehen.- starre Verbindung. Die dauernde
Parall; lführung der Ti-ags;:ile wird nämlich durch starre Strchen gesichert, die
aus Rohrstücken b°stclien sollen.
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Die Errindung besteht darin, daß die Tragseile lediglich mittelbar
durch den Fahrdraht miteinander gekoppelt- und zwischen den Stützpunkten gegensinnig
zur Lotrechten geneigt sind. Dabei liegen die beiden Tragseile in unsymmetrischer
Lage zu einer durch Gleismitte gelegten lotrechten Ebene.
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Durch dies=e erfindungsgemäbe An=ordnung wird eine Fahrleitung geschahen.
bei welcher die Nachgiebigkeit des Fahrdrahtes von seiner seitlichen Verspannung
abhängt. Die den Fahrdraht wechselseitig mit jedem Tragseil verspannenden Hänger
erhalt,-n. e:nc derartig Schräglage, Beiß die waagerechte Komponente der auf die
Hänger ausgeübten Kraft inind"-stens dem zulässigen Winddruck entsprich:. Durch
diese Schräglage der Hänger hanr: #.:l50 der Fahrdraht angehoben werden. ohn.; 'seine
Elastizität zu verlieren.
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-" =Die Ausführung der erfindungsgemäf".-ii Kettenfahrleitung kann
derart erfalpti, daß der im Zickzack verlegte Fahrdraht zu einer Seite eines jeden
Stützpunktes in dessen Nähe von dem in Richtung dieses Zickzacks liegenden Tragseil
abgezogen und auf der anderen Seite des betreffenden Stützpunktes durch das gegenläufig
verlegte Trags:il verspannt ist. Es ist aber auch möglich, den Fahrdraht zu beiden
Seiten ein=s jeden Stützpunkts in dessen Nähe durch das in Richtung des Fa`lirdrahtzickzacl:s
verlegte Tragseil abzuziehen.
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Es kann ferner @-orteilhaft sein, das eiti" Tragseil. dem anderen
in Nähe Feldmitte beizuklemmen und in dess:n Windschatten zu verlegen. Die Windfestigkeit
wird durch diese Maßnahme nicht vermindert, da der seitliche waagerecht; Durchhang
der Tra;-seile die Systembreit,- und -höhe gering gentimacht und einen unzulässig
hoben Windabtrieb vermeidet. In dies:in Falle w-rdeii die kurzen Hänger naturgemäß
lotr°clit angeordnet.
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Infolge der notwendigen Schräglage der Hänger und im Hinblick darauf,
daß das Gewicht des Fahrdrahtes von beiden Trags2il--n getragen wird, erhält die
erfindungsg:niäf,e Kettenfahrleitung den schwerwiegenden Vorteil der geringen Systemhöhe
gegenüber den die gleiche Aufgabe in nicht so -inwandfreier Weise lösenden bekannten
Kettenfahrleitungen.
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" An Hand der Zeichnung sei die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Hierin stellen Fig. i und 2 eine Ausführungsform der erfindungsgemäf?en
Kettenfalirleitung mit zwei Tragseilen in Ansicht und Draufsicht dar; Fig. 3 zeigt
die Ansicht einer Spannseite dieser Kettenfahrl:eitung i-Gleisrichtung gesehen.
Fig. 4. gibt eine andere .-1#usführung sform dieser Kettenfahrl.eittnig iii Draufsicht
wieder, während endlich Fig. 5 eine vorteilhafte Anordnung in Kurc:nstrecken veranschaulicht.
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Wie .aus der Zeichnung hervorgeht, wird der FahrdrahtF wechselseitig
durch Hänger H, H, von den Tragseil=en Tl, T., getragen. Diese Tragseile sind mit
Durchhang verlebt und liegen zu einer durch Gleismitte gel°gt@ti lotrechten Ebene
unsymmetrisch. Hierdurch wird in einfacher Weise die notwindige Zickzacklage des
Fahrdrahtes F gewährleistet. Gleichzeitig erhält die Kettenfahrleitung dadurch eine
gute Verspannung, so daß sL-windfest ist. Aus Fig.3 geht hervor, daf@ die
Hänger,,
die den Fahrdraht wechselseitig mit den beiden Tragseilen verspannen, schräg angeordnet
und daher imstande sind; horizontale Kräfte, wie beispielsweise die Windkräfte,
aufzunehmen. ` Die Lage der Tragseile- ist in Fig.3 durch die Bezeichnung der Stützpunkte
S1, S2, S1', S2 deutlich gemacht. Man .erkennt, daß die durch d_e Tragseile hindurchgelegten
Ebenen nicht parallel laufen. Sie sind vielmehr gegeneinander geneigt, und zwar
in etwa demselben Winkel, wie ihn die zugehörigen Hänger gegeneinander bilden. Man
erhält hierdurch einen aus waagerechten und lotrechten Anteilen resultierenden geringen
Durchhang, der unter Zugrundelegung einer Mastentfernung von 8o m gegenüber den
lotrechten Durchhängen der bisher üblichen Aufhängungsarten etwa um die Hälfte geringer
wird. Dabei ist es nicht einmal. notwendig, die Tragseile im Stützpunkt mehr als
üblich aus Gleismitte herauszuverlegen. Schon mit einer Kettenfahrleitung, d:.e
-einen lotrechten Durchhang von etwa 6o cm aufweist, würde man für die Hänger Schräglagen
von ungefähr 55 bis 6o° Neigung in Nähe der Stützpunkte erhalten. Eine solche Hängerneigung
genügt jedoch durchaus, um die Hänger in den Zustand zu versetzen, den zulässigen
Winddruck aufnehmen zu können.
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Auch wenn der Fahrdraht zwischen den Stützpunkten lediglich wechselseitig
an den beiden Tragseilen aufgehängt und mit diesen verspannt ist, so können doch
verschiedene Systeme für eine gesamte Kettenfahrl@@itung mit zwei in Abstand .nebeneinander
mit Durchhang verlegten Tragseilen verwendet werden.
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Es seien 'hier zwei Beispiele für die Aufhängungsarten gewählt.
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In Fig. i bis 3 ist der im Zickzack verlegte Fahrdraht zu einer Seite
:eines jeden Stützpunktes in dessen Nähe von dem in Richtung des Zickzacks liegenden
Tragseil abgezogen und auf der anderen Seite des biotreffenden Stützpunktes durch
das gegenläufig verlegte Tragseil verspannt. Eine andere Aufhängungsart läßt sich
dadurch erreichen, daß man das zweite Spannfeld gewissermaßen umkehrt. In diesem
Fall ist dann der Fahrdraht zu beiden Seiten eines jeden Stützpunktes in dessen
Nähe durch das in Richtung des Fahrdrahtzickzacks verlegte Tragseil. abgezogen.
Diese Anordnung ist in Fig. q dargestellt.
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In Kurvenstrecken wird man zweckmäßig diese letztgenannte Ausführimgstorm
wählen und dabei darauf achten, daß der Fahrdraht F in den Stützpunkten der Kurve
um den Betrag des normalen Zickzackabzuges immer aus dem Bereich des KrümmLrngsradius
R herausgezogen ist. Der Abstand des Fährdrahtes vom Krümrnüngsmittelpunkt wird
also in allen Stützpunkten der Kurve um den Betrag des Zickzackabzuges größer sein
als der Krümmungsrad:us der Kurve. Diese zwcckmäßige und vorteilhafte Aufhängung
und Verspannung läßt Fig. 5 -erkennen.
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Naturgemäß liegt es im Rahmen der Erfindung, wenn man anstatt eines
Hängzrs deren zwei wählt, um mit Sicherheit den Bruch der Hänger zu vermeiden.
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Durch diese wechselseitige Verspannung des Fahrdrahtes mit den beiden
Tragseilen ist der - Fahrdraht ,auch bei Winddruck nach beiden Seiten hin genügend
festgelegt. Es erübrigt sich daher -die Verwendung von Seitenhaltern, die infolge
des möglichen Bügelanschlagens oft zu Betr:@ebsstörungen Anlaß geben und aus diesem
Grunde unerwünscht sind. Mit der Erfindung ist daher erstmalig eine vollkommene
Fahrleitung geschaffen, die mit den eingangs angegebenen hohen Fahrgeschwindigkeiten
befahrbar ist und außerdem die geschilderten Vorteile der geringen Systemhöhe u.
a. m. besitzt.