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Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, daß wenigstens
ein Ende jedes Fahrleitungsabschnitts und jedes Tragseils elektrisch isoliert unmittelbar
an einen Radspanner über wenigstens zwei Umlenkrollen zu einer Spannkraft liefernden
Spannkraftvorrichtung geführt ist, und daß die Radspanner, die Spannseile, die Umlenkrollen
und die Spannkraftvorrichtungen innerhalb einer durch ein Mindestprofil des Tunnels
vorgegebenen Begrenzungsfläche angeordnetsind.
Unter dem Sammelbegriff
»Tunnel« werden für die Zwecke der Erfindung in bergmännischer und auch in offener
Bauweise zu erstellende Gewölbe-und Rechtecktunnel für ein- oder mehrspurigen Betrieb
verstanden. Der »unmittelbare« Anschluß der Fahrleitungsabschnitte und Tragseile
an die zugehörigen Radspanner bedeutet, daß zwischen den Fahrleitungsabschnitten
und den Tragseilen einerseits und den zugehörigen Radspannern andererseits Umlenkrollen
nicht verwendet werden, weil die erfindungsgemäße Führung der Spannseile über Umlenkrollen
erfolgt. Als Spannkraftvorrichtungen kommen z. B. die an sich bekannten Spanngewichte
oder Hydraulikspanner in Frage. Unter dem »Mindestprofil« des Tunnels wird sein
normales Profil ohne die Nischen oder Hauben in den Tunnelwänden verstanden. Dadurch
ergibt sich eine erhebliche bauliche Einsparung.
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Die mit der Spannvorrichtung nach der Erfindung ausgerüsteten Tunnel
sind außer für die Schienenfahrzeuge auch für mit Oberleitung betriebene nicht schienengebundene
Fahrzeuge, z. B. Elektrobusse, geeignet.
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Für die vollständige Vermeidung der weiter oben erwähnten »Hauben«
ist es besonders vorteilhaft, wenn bei der vorstehend gekennzeichneten Spannvorrichtung
in weiterer Ausgestaltung der Erfindung von zwei aufeinanderfolgenden Fahrleitungsabschnitten
und zugehörigen Tragseilen deren einer Anschluß auf der einen Seite einer Mittenlängsebene
einer zugehörigen Fahrbahn und der andere Anschluß auf der anderen Seite der Mittenlängsebene
angeordnet ist.
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Unter »Fahrbahn« werden in diesem Zusammenhang auch die Gleise von
Schienenfahrzeugen verstanden.
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Im übrigen gelten für diese Ausführungsform der Erfindung auch die
oben gemachten allgemeinen Bemerkungen. Auch diese Ausführungsform der Erfindung
hat Bedeutung für ein- oder mehrspurigen Betrieb innerhalb des Tunnels.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist jeder Radspanner
an einer an einer Innenwand des Mindestprofils befestigten Haltesäule angelenkt.
Diese Haltesäulen sind nur verhältnismäßig kurz und werden an Stellen innerhalb
des Tunnels angeordnet, an denen sie nicht stören. Die Haltesäulen können entweder
am Tunnelausbau oder z. B. mit Ankern, unmittelbar am Gebirge befestigt sein.
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Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist jeder Radspanner
an einer Haltesäule angelenkt, wobei wenigstens zwei Haltesäulen an einer gemeinsamen,
an einer Innenwand des Mindestprofils befestigtenTraverse befestigtsind. Dies erleichtert
die Montage innerhalb des Tunnels, weil die mit der Traverse verbundenen Einzelteile
vor der endgültigen Montage der Traverse vormontiert werden können.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung trägt jede Haltesäule eine
mit einer Sperrverzahnung eines Radkörpers des Radspanners zusammenwirkende Sperklinke.
Dieses selbsttätige Gesperre ist an sich bekannt und dient zur Sicherung des gesamten
Fahrleitungsbaues bei plötzlichem Nachgeben, z. B. Reißen, eines Fahrleitungsabschnitts
oder eines Tragseils.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Lagerbock
jeder Umlenkrolle an einer Innenwand des Mindestprofils befestigt. Diese Befestigung
kann entweder am Tunnelausbau oder z. B.
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mit Ankern, unmittelbar am Gebirge erfolgen. Der Lagerbock wird bei
seiner Montage genau in die Ebene des über seine Umlenkrolle laufenden Spann-
seils
eingestellt.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Umlenkrolle
für jedes Spannseil an der Traverse angelenkt. Dadurch sind einfache und variable
Anschlußmöglichkeiten für die Umlenkrolle gegeben.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Lagergabel jeder
Umlenkrolle schwenkbar an der Innenwand des Mindestprofils oder an der Traverse
angelenkt. Die Lagergabel gestattet eine freie nachträgliche Einstellung ihrer Umlenkrolle
in der Ebene des zugehörigen Spannseils.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die erste Umlenkrolle
nach wenigstens einem der Radspanner relativ zu dem Radspanner angeordnet, daß bei
einem plötzlichen Nachgeben, z. B. Reißen, des zugehörigen Fahrleitungsabschnitts
oder des zugehörigen Tragseils durch den fortdauernden Zug der zugehörigen Spannkraftvorrichtung
mittels des zugehörigen Spannseils eine Schwenkbewegung des Radkörpers des Radspanners
bis zum Verriegelungseingriff der Sperrverzahnung mit der Sperrklinke erfolgt.
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Auch hier ist also der selbsttätige sofortige Sperreingriff von Sperrverzahnung
und Sperrklinke im Bedarfsfall gewährleistet. Vorteilhafterweise sind dabei der
Radkörper und die erste Umlenkrolle in einer gemeinsamen Ebene angeordnet In den
Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt
-Fig. 1 einen teilweisen Querschnitt durch einen Tunnel mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung, Fig. 2 und 3 Details aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, Fig.
4 und 5 eine Seitenansicht des Details in Fig. 2, Fig. 6 und 7 weitere Details aus
Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, Fig. 8 bis 12 den Fig. 2, 3, 6 und 7 entsprechende
Details einer anderen Ausführungsform der Erfindung in einem Tunnel, Fig. 13 eine
Seitenansicht eines Radspanners mit besonderer Umlenkrollenanordnung, und Fig. 14
die Draufsicht auf die Ausführungsform gemäß Fig. 13.
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In Fig. 1 ist schematisch die rechts von einer Mittenlängsebene 20
eines Tunnels 21 liegende Tunnelhälfte 23 dargestellt In der Tunnelhälfte 23 befindet
sich als Fahrbahn ein Gleiskörper 25 für ein Schienenfahrzeug. Eine Mittenlängsebene
27 des Gleiskörpers 25 ist strichpunktiert eingetragen.
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Ein Mindestprofil 30 des Tunnels 21 wird im wesentlichen durch einen
Kreisbogen mit einem Radius 31 um einen Punkt 33 der Mittenlängsebene 20 definiert.
Als konzentrischer Kreis rnit einem Abstand von z. B. 30 cm von einer Innenwand
35 des Mindestprofils 30 ist in Fig. 1 ferner gestrichelt die Begrenzung eines sogenannten
technischen Nutzraumes 37 eingetragen.
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In Fig. 1 ist links von der Mittenlängsebene 27 eine parallel zur
Tunnellängsachse verlaufende Traverse 38 an der Innenwand 35 befestigt. An der Traverse
38 sind nach unten hin im Abstand voneinander zwei Haltesäulen 39 und 40 montiert.
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Zu einem Radspanner 43 an der Haltesäule 39 führt über einen elektrischen
Isolator 45 ein Ende 47 eines Fahrleitungsabschnitts 49. Von dem Radspanner 43 läuft
ein Spannseil 50 nach oben und von dort mittels
nicht dargestellter
Umlenkrollen in verhältnismäßig geringem Abstand von der Innenwand 35 nach unten
zu einer ebenfalls nicht dargestellten Spannkraftvorrichtung.
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In ähnlicher Weise läuft zu einem Radspanner 53 an der Haltesäule
40 über einen elektrischen Isolator 55 ein Ende 57 eines Tragseils 59 für den Fahrleitungsabschnitt
49. Von dem Radspanner 53 aus läuft ein Spannseil 60 nach oben über eine an der
Traverse 38 montierte Umlenkrolle 61 und von dort wiederum in verhältnismäßig geringem
Abstand von der Innenwand 35 über weitere, nicht dargestellte Umlenkrollen zu einer
ebenfalls nicht dargestellten Spannkraftvorrichtung.
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In Fig. 1 ist in Tunnellängsrichtung gegenüber der Traverse 38 versetzt
eine weitere Traverse 65 auf der rechten Seite der Mittenlängsebene 27 an der Innenwand
35 befestigt. Von der Traverse 65 ragen zwei in Tunnellängsrichtung im Abstand voneinander
angeordnete Haltesäulen 67 und 68 nach unten, die aus den Fig. 2, 4 und 5 deutlicher
zu erkennen sind.
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An einen Radspanner 70 der Haltesäule 67 ist über einen elektrischen
Isolator 71 ein Ende 73 eines in Tunnellängsrichtung auf den Fahrleitungsabschnitt
49 folgenden benachbarten Fahrleitungsabschnitt 75 angeschlossen. In ähnlicher Weise
ist an einen Radspanner 79 der Haltesäule 68 über einen elektrischen Isolator 80
ein Ende 81 eines Tragseils 83 für den Fahrleitungsabschnitt 75 unmittelbar angeschlossen.
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Von dem Radspanner 70 ist ein Spannseil 85 über eine an der Traverse
65 angelenkte Umlenkrolle 87 und von dort abwärts über eine weitere Umlenkrolle
89 zu einem Spanngewicht als Spannkraftvorrichtung 90 geführt. Die Umlenkrolle 89
ist in einem an der Innenwand 35 befestigten Lagerbock 91 gelagert.
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Fig. 2 stellt die Schnittansicht nach Linie II-II in Fig. 5 dar.
Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind mit gleichen Bezugszahlen versehen. Auf eine innere
Stahlbetonauskleidung 93 folgen nach außen hin eine Abdichtung 95 und eine vorläufige
Spritzbetonauskleidung 97. In einer Aussparung 99 der Stahlbetonauskleidung 93 ist
eine Anschraubplatte 100 mit angeschweißter Anschlußbewehrung befestigt. Zwischen
der Anschraubplatte 100 und der daran angeschraubten Traverse 65 befindet sich ein
Ausgleichsbett 103 aus Kunstharzmörtel.
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In Fig. 3 ist gestrichelt der obere Teil eines Bewegungsraums 105
der Spannkraftvorrichtung 90 eingezeichnet. Insbesondere auf Grund von Längenänderungen
durch Temperaturänderungen kann sich die Spannkraftvorrichtung 90 an dem Spannseil
85 innerhalb dieses Bewegungsraums 105 bewegen.
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In Fig. 4 ist von dem Radspanner 79 ein Spannseil 110 über eine an
der Traverse 65 montierte Umlenkrolle 111 geführt und von dort über eine weitere
nicht dargestellte Umlenkrolle zu einer ebenfalls nicht dargestellten weiteren Spannkraftvorrichtung.
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Fig. 5 zeigt die gleichen Verhältnisse für den Radspanner 70 und
sein Spannseil 85.
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Gemäß Fig. 6 ist in einer weiteren Aussparung 115 der Stahlbetonauskleidung
93 eine Anschlußplatte 117 mit angeschweißter Anschlußbewehrung befestigt. An der
Anschlußplatte 117 ist über ein Ausgleichsbett 119 aus Kunstharzmörtel die Traverse
38 montiert.
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Gemäß Fig. 7 sind in einer weiteren Aussparung 120 der Stahlbetonauskleidung
93 zwei Umlenkrollen 123 und 124 für das Spannseil 60 montiert.
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In Fig. 8 verläuft der Tunnel 21 in einer Kurve, so daß die Mittenlängsebene
27 gegenüber der Senkrechten um einen Winkel 130 geneigt ist.
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An der Innenwand 35 sind in seitlichem und in Längsabstand voneinander
über nicht dargestellte Verbindungsmittel Hältesäulen 133 und 134 montiert, die
sich senkrecht nach unten erstrecken. Dabei liegt die Haltesäule 133 in Fig. 8,
bezogen auf die Tunnellängsrichtung, z. B. um einige Meter vor der Haltesäule 134.
Ein Radspanner 137 ist über ein Verbindungsseil 139 über einen nicht dargestellten
elektrischen Isolator mit einem Ende eines Tragseils verbunden. Ein Spannseil 140
des Radspanners 137 verläßt den Radspanner 137 in Fig. 8 senkrecht aus der Zeichenebene
nach oben heraus und wird über eine Umlenkrolle 141 zur Seite des Tunnels 21 umgelenkt,
wo es gemäß Fig. 9 über weitere Umlenkrollen 143 und 144 zu einer als Spanngewicht
ausgebildeten Spannkraftvorrichtung 147 (Fig. 10) geführt ist. Die Umlenkrolle 141
ist in einer Lagergabel 149 drehbar gelagert, die freischwenkbar mittels eines Seiles
150 und einer Stellvorrichtung 151 an einer weiteren Haltesäule 153 abgehängt ist.
Die Haltesäule 153 ist über nicht dargestellte Mittel an der Innenwand 35 befestigt.
Mittels der Stellvorrichtung 151 kann die relative Lage von Radspanner 137 und Umlenkrolle
141 optimiert werden. Eine weitere Einstellmöglichkeit besteht dadurch, daß die
Stellvorrichtung 151 an einer Schelle 155 angeschlossen ist, die bezüglich der Haltesäule
153 in axialer Richtung eingestellt werden kann.
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An der Haltesäule 134 ist ein Radspanner 159 vorgesehen, dessen Verbindungsseil
160 über einen nicht dargestellten Isolator mit einem Ende eines Fahrleitungsabschnitts
verbunden ist. Ein Spannseil 161 des Radspanners 159 läuft senkrecht aus der Zeichenebene
in Fig. 8 nach oben hinaus bis auf die Höhe der Haltesäule 133, wo es durch eine
Umlenkrolle 163 zur Außenseite des Tunnels 21 hin und mittels weiterer, nicht dargestellter
Umlenkrollen zu einer ebenfalls nicht dargestellten Spannkraftvorrichtung geführt
wird. Die Umlenkrolle 163 ist in einer Lagergabel 165 drehbar gelagert, die über
ein Seil 167 und eine Stellvorrichtung 169 mit einem Anschlußstück 170 verbunden
ist. Das Anschlußstück 170 ist mittels geeigneter Langlöcher 173 zweidimensional
einstellbar an der Haltesäule 133 montiert.
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In Fig. 9 sind die Umlenkrollen 143 und 144 in Lagerböcken 175 und
176 drehbar gelagert, die an der Innenwand 35 befestigt sind.
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Gemäß Fig. 10 ist an der Innenwand 35 außerdem eine Führungsstange
178 für die Spannkraftvorrichtung 147 befestigt.
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InFig. 11 sind die Verhältnisse rechts von der Mittenlängsebene 27
dargestellt. An der Innenwand 35 des Tunnels 21 sind im Abstand voneinander zwei
Haltesäulen 180 und 181 über nicht dargestellte Mittel montiert. Die Haltesäulen
180 und 181 tragen Radspanner 183 und 184, deren Verbindungsseile 186 und 187 jeweils
über einen nicht dargestellten elektrischen Isolator zu einem Ende eines Tragseils
bzw. einem Ende des zugehörigen Fahrleitungsabschnitts gehen. Spannseile 188 und
189 der Radspanner 183 und 184 verlaufen aus der Zeichenebene der Fig. 11 senkrecht
heraus und werden durch Umlenkrollen 191 und 192 zur Seite des Tunnels 21 hin umgelenkt.
Die Spannseile 188 und 189 laufen dann jeweils über eine an der Innenwand 35 befestigte
Umlenkrolle, z. B. 193, zu einer als Spanngewicht ausgebildeten
Spannkraftvorrichtung,
z. B. 195, die längs einer an der Innenwand 35 befestigten Führungsstange 197 innerhalb
eines in Fig. 12 gestrichelt eingetragenen Bewegungsraums 199 bewegbar ist.
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In den Fig. 13 und 14 sind an der Innenwand 35 des Tunnels zwei Haltesäulen
200 und 201 befestigt.
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An der Haltesäule 200 ist über eine Schwinge 203 ein Radspanner 205
um eine Achse 207 schwenkbar aufgehängt. Ein Verbindungsseil 210 des Radspanners
205 führt entweder zu einem Tragseil oder einem Fahrleitungsabschnitt.
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An der Haltesäule 201 ist an der Achse 211 mittels einer Schwinge
213 eine Umlenkrolle 215 gelenkig angelenkt. Ein Spannseil 217 des Radspanners 205
läuft zunächst über die Umlenkrolle 215 und dann
über eine weitere Umlenkrolle 219
und von dort weiter zu einer nicht dargestellten Spannkraftvorrichtung im Sinne
der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele.
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Ein Radkörper 220 des Radspanners 205 ist an seinem Umfang mit einer
Sperrverzahnung 223 versehen, die bei Schwenkung der Schwinge 203 um die Achse 207
in Eingriff mit einer ebenfalls von der Haltesäule 200 getragenen Sperrklinke 225
tritt.
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Aus Fig. 14 ist zusätzlich erkennbar, daß die Schwinge 213 der Umlenkrolle
215 auf einer Achse 227 schwenkbar und in axialer Richtung einstellbar gelagert
ist, um die Umlenkrolle 215 in axialer Richtung relativ zu dem Radspanner 205 einstellen
zu können.