DE2002781A1

DE2002781A1 - System zum Transport von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE2002781A1
Application number: DE19702002781
Authority: DE
Inventors: Harbert Arney Jack; Towner Robert Milton
Original assignee: Aerial Transit Systems Inc
Current assignee: Aerial Transit Systems Inc
Priority date: 1969-01-21
Filing date: 1970-01-22
Publication date: 1971-07-29
Also published as: JPS5022291B1; GB1300048A; US3604361A

Description

mein Zeichen: 0253 Pt

Aerial Transit Systems, Inc.

9851 Sepulveda Boulevard,

Los Angeles, California, U.S.A.

System zum Transport von Fahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportsystem für Fahrzeuge und insbesondere auf ein Hochbahnsystem für die Beförderung von Fahrzeugen, welche für die Aufhängung an einer Schiene gebaut sind.

Der Bedarf an schnellen Verkehrsmitteln in Großstadtgebieten und ihrer Umgebung nimmt ständig zuj in gleichem Maße wird die Verbindung von aneinandergrenzenden Großraumgebieten dringlicher. Das verwendete Transportsystem sollte möglichst ohne größere Störungen der bestehenden Boden- und Luftverkehrsmittel errichtet werden können. Zu diesem Zwecke bietet sich das Hochbahnsystem als logische Möglichkeit für ein leistungs fähiges und schnelles Maseenverkehrsmittel "an. Bisher vorgeschlagene Systeme besitzen nicht die' erforderliche Stabilität

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und Sicherheit für den Schnellverkehr mit den heutzutage in Betracht kommenden Geschwindigkeiten, die beispielsweise 480 km pro Stunde erreichen. Das System muß nicht nur sicher und zuverlässig sein, sondern außerdem einen gewissen Komfort bieten und gleichzeitig die Erreichung in Gebieten mit großer Bevölkerungsdichte bei nur geringer Störung oder Beeinträchtigung der bestehenden Einrichtungen ermöglichen.

Hierbei tauchen verschiedene Probleme auf, welche eine lösung erfordern. Dazu gehören ein hoher Grad an Sicherheit, die Stabilität der Konstruktion unter dynamischen Belastungen, eine geringe Anzahl von Stützbauwerken, die am Boden verankert sind, sowie der Ausgleich von TemperaturSchwankungen.

Die Erfindung sieht ein Transportsystem für Fahrzeuge vor, welches ein verlängertes Schienenstück enthält, allgemein parallel im Abstand zueinander und zu dem Gleisstück verlaufende Haupthängeseile, Quertragseile, die sich zwischen den Haupthänge seilen einerseits sowie zwischen den Haupthängeseilen und dem Gleisstück andererseits erstrecken und der Aufhängung des Gleisstückes unterhalb der Haupthängeseile dienen, und längs des Gleisstückes im Abstand voneinander angeordnete, starre Stützsäulen, wobei das Gleisstück an den Seilen unabhängig von den Stützsäulen aufgehängt wird, was eine gleichförmige, nachgiebige Aufhängung des Gleisstückes an den Stellen über seine gesamte Länge hinweg zur Folge hat.

Im folgenden werden einige Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung noch näher beschrieben. In dieser zeigen in rein sehematischer Weise:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Einzelgleises gemäß der Erfindung

Fig. 2 die Teilansicht der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion

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Pig. 3 die Draufsicht der in den Pig. 1 und 2 dargestellten Konstruktion

Pig. 4 eine zum Teil im Querschnitt dargestellte perspektivische Ansicht der in den Pig. 1 oder 2 gezeigten Konstruktion

Pig. 5 eine im vergrößerten Maßstab dargestellte perspektivische Ansicht einer Ausdehnungsfuge der Konstruktion

Pig. 6 eine Seitenansicht der doppelgleisigen Konstruktion unter Portfall einiger Teile

Pig. 7 eine Draufsicht der doppelgleisigen Konstruktion unter Portfall einiger Teile

Pig. 8 eine Seitenansicht der Einzelheiten der Ausdehnungsfuge '

x.

Pig. 9 einen Schnitt längs der Linie 9 - 9 in Pig. 8 Pig. 10 einen Schnitt längs der Linie 10 - 10 in Pig.9

Pig. 11 eine Draufsicht eines gewölbten Abschnittes einer Doppelgleiskonstruktion

Pig. 12 einen Schnitt längs der Linie 12 - 12 in Pig.t

Pig. 13 eine Draufsicht, welche die Verwendung der stufenweise angeordneten Abstandseinstellstifte gemäß der Erfindung zeigt

Pig. 14 einen Schnitt längs der.Linie 14-14 in Pig.13

Figo 15 eine Ansicht einer Rangiervorrichtung mit Ein-

zelheiten - - ' - 4.--

■-. 109831/ 0 2 3 5 ^: ~

Pig.	16	- 4 - einen Seitenaufriß einer abgewandelten Gleis
		konstruktion gemäß der Erfindung
Pig.	17	eine Draufsicht auf die in Pig. 16 abge
		wandelte Konstruktion
Pig.	18	eine Draufsicht, welche im vergrößerten Maß
		stab die abgewandelte G-leiskonstruktion an
		einer Sttitzsäule zeigt
Pig.	19	einen Querschnitt in vergrößertem Maßstab
		längs der Linie 19 - 19 in Pig. 17
Pig.	20	einen Seitenaufriß eines gewölbten Abschnit
		tes der abgewandelten G-leiskonstruktion
Pig.	21	eine Draufsicht des gewölbten Abschnittes
		der abgewandelten G-leiskonstruktion
Pig.	22	eine Draufsicht in vergrößertem Maßstab des
		gewölbten Abschnittes an einer der Stütz
		säulen
Pig.	23	einen Querschnitt in vergrößertem Maßstab
		längs der linie 23 - 23 in Pig. 21
Pig.	24	eine Ansicht der in der abgewandelten Kon
		struktion verwendeten Kabelaufwickelvorrich
		tung
Pig.	25	eine perspektivische Ansicht im vergrößerten
		Maßstab einer abgewandelten Doppelgleis
		konstruktion
Pig.	26	einen Querschnitt einer weiteren Porm der
		Doppelgleiskonstruktion - 5 -

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Fig. 27 einen weiteren Querschnitt einer anderen

Form einer Doppelgleiskonstruktion, welcher etwa in der Mitte des Abstandes zwischen den Stütztürmen ausgeführt wurde

Fig. 28 einen Querschnitt einer weiteren abgewandelten Ausführungsform des für eine Doppelgleiskonstruktion bestimmten Hängeseiles.

In den Fig. 1 bis 3 ist eineEinzelgleiskonstruktion 10 gemäß der Erfindung dargestellt, und ein Fahrzeug Y wird an I einem Einzelgleis 12 entlanggeführt. Längs der Fahrzeugbahn sinq durchweg starre, aufrechte Stützsäulen oder -türme 14 in weiten Abständen errichtet. Jeder Turm besitzt zwei nach unten auseinanderstrebende Beine 15 und zwei. Arme 16, die sich nach oben von einer Zwischenaussteifung aus erstrecken und in den äußeren, nach unten und nach außen verlaufenden Endabschnitten 17 enden. Erste Hängeseile oder obere Hauptseile 18 bestehen vorzugsweise aus mehreren Stahlseillitzen, deren Enden jeweils bei 19 mit einem Endabschnitt 17 verankert sind. Hierfür läßt sich jede mögliche Verbindung verwenden, beispielsweise ein an das Kabelende angeschweißter Eingbolzen 20 und ein am Stützturm befindlicher Flansch 21, welcher für eine Öffnung vorgesehen ist, die der Einführung eines allgemein gebräuchlichen Stiftes 22 durch diese öffnung hindurch und durch den Ringbolzen 20 dient.

Zusätzlich ist ein waagerecht verlaufendes Dämpfkabel 24 in dichter paralleler Anordnung zur G-leisoberflache vorgesehen, dessen entgegengesetzte Enden mit Querträgern 25 verbunden sind. Jeder Querträger erstreckt sich quer zwischen den an jedem Stützturm befindlichen Beinen 15, welche diesem als Stütze dienen. Die Enden der Kabel 24 sind mit den Querträgern in derselben Weise verankert wie die oberen Haupthängeseile an den äußeren SndabBchnitten 17 befestigt sind.

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In den Figuren 1 bis 3 ist eine Ausdehnungsfuge 26 gezeigt. Sie dient der Verbindung aneinandergrenzender Enden der Gleisstücke unterhalb des Querträgers 25; Stoßdämpfer 28 bilden nachgiebige Aufhängevorrichtungen zwischen dem Gleis und dem Querträger 25.

Ein bedeutendes Merkmal der bevorzugten Ausführungsform besteht in der Gleisaufhängung an der Seilkonstruktion sowohl durch die noch näher zu beschreibende Gleitverbindung zwischen dem Gleis und dem Dämpfkabel als auch mittels der Hängeseile, die einmal der Verbindung der oberen Hauptseile 18 untereinander dienen und zum anderen die Hauptseile 18 mit dem Gleis 12 verbinden. Zwischen den oberen Seilen 18 verlaufen seitlich die waagerechten Querverbindungskabel 30, während schräg angeordnete Hängeseile 32 von einem gemeinsamen Verbindungspunkt eines jeden Kabels 30 mit dem Haupthängeseil aus abwärts verlaufen, und zwar zu Verbindungspunkten, die an den entgegengesetzten Gleisseiten einander gegenüberliegen. Vom Querschnitt aus gesehen, bildet demzufolge das waagerechte Querverbindungskabel 30 im Zusammenwirken mit den schräg angeordneten Hängeseilen 32 eine umgekehrte Dreiecksaufhängung zwischen den Hauptseilen und dem Gleis. Diese Dreiecksaufhängung dient der Vervoll ständigungoder Ergänzung der Gleisaufhängung durch die Dämpfkabel und die oberen Haupthängeseile. Wie allgemein aus den Figuren 1 bis 3 hervorgeht, sind die Hänge- oder Trageseile über die gesamte Gleislänge hinweg in gleichen Abständen angeordnet.

Wie in der US-Anmeldung 7Q2 953 näher beschrieben ist, sind die Haupthängeseile, das Dämpfkabel und die Hänge- oder Trageseile vorzugsweise vorgespannt, um dem Gleis einen bestimmten Grad von Aufwärtswölbung zu verleihen. Durch diese Aufwärtswölbung wird gewährleistet, daß das Gleis auch unter dynamischen Belastungen des Fahrzeuges unter Spannung bleibt. Bei einer derartigen Vorspannung nimmt die Länge der Hängeseile 30 und 32 zur Mitte der Spannweite awiechen den Stütztüraen hin immer mehr ab;

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auf diese Weise werden das Gleis und die Haupthängeseile in zunehmendem Maße näher zusammengeführt und das Gleis unter einem entsprechenden Grad der Spannung nach oben durchgebogen, so daß es eine vorbestimmte Aufwärtswölbung annimmt, die umgekehrt zur Abwärtswölbung der Haupthängeseile 18 verläuft.

Eine Doppelgleiskonstruktion ist im einzelnen in den Figuren 4 bis 7 veranschaulicht. Die allgemeine Anlage, Anordnung und das Zusammenwirken der einzelnen Elemente entsprechen den Angaben für die Einzelgleiskonstruktion gemäß den Fig. 1 bis 3; die gleichen Elemente oder Bauteile sind demgemäß entsprechen beziffert. Die Doppelgleiskonstruktion ist für den zweigleisigen Verkehr bestimmt. Der Abstand zwischen den Spuren 12 ist so bemessen, daß die Sicherheit der Fahrzeuge beim Fahren in entgegengesetzten Richtungen gewahrt bleibt. Zu diesem Zwecke sind die Gleisstücke durch Querstreben 35 getrennt, welche- in Längsabschnitten zwischen den Stütztürmen an den Gleisoberflächen befestigt sind. Es wird darauf hingewiesen, daß der Abstand zwischen den Streben dem Abstand zwischen den waagerechten und den schräg angeordneten Tragseilen 30 und 32 entspricht.

In Fig. 4 ist der Aufbau ( die Hontage) und die Anordnung( Anlage ) der Hänge- oder Tragseile 30 und 32 in bezug auf das Seil 18 und die Gleise 12 veranschaulicht; desgleichen sind die Verbindungen der Kabel 24 mit den Gleisstücken 12 dargestell Die waagerechten und schräg angeordneten Hänge- oder Tragsei-le 30 und 32 sind jeweils mit einem Ringbolzen 36 zur Verbindung mi einem üblichen Flansch 37 versehen, welcher sich auf einer Draht seilklemme 38 auf jedem der Haupthängeseile befindet. In ähnlicher Weise sind die unteren Enden der schräg verlaufenden Trag seile 32 jeweils mit einem Ringbolzenansehlußstück39 versehen, das für die Verbindung mit einem Flansch 40 am Ende der entsprechenden Querstrebe 35 bestimmt ist. Jedes waagerechte Dämpfkabel 24 verläuft durch eine Kabelgleitverbindung 42; letztere enthält eine obere Reibungshülse 43. Diese kann als ein Kabeleinziehstrumpf aus Neopren ausgebildet sein, welcher eine untere

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selbstschmierende Schieber- oder Gleitplatte 44 aufweist, die waagerecht in der Richtung des Zabels 24 durch in Abständen angeordnete Auflager 45 gleiten kann. Auf diese Weise dienen die Kabel 24 der Aufhängung der Gleise und der Ergänzung oder Vervollständigung der gesamten Konstruktion und ermöglichen gleichzeitig eine unterschiedliche Ausdehnung und Zusammenziehung zwischen den Gleisen und Seilen. In der dargestellten Form weisen die Gleisstücke jeweils einen I-förmigen Querschnitt auf, mit oberen und unteren Flanschen 47 und 48, die durch eine Versteifung 49 miteinander verbunden sind. Das Kabel 24 dient als fortlaufendes Gleiskabel; das Gleisstück nimmt die Form eines segmentförmigen ( geschweißten ) Stahlblechprofiles an. Das Stahlprofil kann sich bei Temperaturänderungen ausdehnen und zusammenziehen; das Gleiskabel ist jedoch in der Länge konstant und unterliegt bei Temperaturänderungen veränderlichen Dehnungsspannungen. Die Querstrebe 35 weist gleichfalls einen I-Querschnitt und Verstärkungsplatten 50 auf, die sich zwischen den oberen und unteren Flanschen an den Endabschnitten sowie zwischen den Enden der Streben erstrecken, wobei der untere Flansch der Querstrebe mit den oberen Gleisflanschen verschweißt ist. Es liegt auf der Hand, daß beim Fehlen der Querstreben 35 in der eingleisigen Konstruktion die gleitende Kabelverbindung an einem Verbindungsblock befestigt sein kann, der am oberen Flansch 47 des Gleises angebracht ist, während die schräg angeordnetenTragseile 32 an den seitlichen Flanschen 4Ö an den Seiten des Verbindungsblockes befestigt sind. Falls erwünscht, können das Kabel 24 ebenso wie die Tragseile 32 auch unmittelbar am Gleisstück befestigt werden.

Wie in den Figuren 5 bis 7 gezeigt, sind die Gleisstücke 12 an ihren Enden durch eine Dehnungsfuge 26 miteinander verbunden; die Endabschnitte der Gleisstücke sind zusammen mit der Dehnungsfuge unterhalb einer Querträgergruppe 25 durch Stoßdämpfer 28 aufgehängt. Die Querträgergruppe besteht hier aus einem Paar Querträger 52, die sich seitlich zwischen den Beinen

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16 erstrecken und durch längsträger 54 miteinander verbunden sind, welche jeweils oberhalb der Gleisstücke 12 miteinander ausgerichtet gelagert sind. Die Träger sind hohle Kasten- oder Rechteckprofile. Die Stoßdämpfer 28 verlaufen abwärts von den Querträgern 52 an den gegenüberliegenden Seiten der zwischen den Querträgern und den längsträgern 54 gelegenen Verbindungenlache. Die Stoßdämpfer werden jeweils von einem Zylinder 55 und einer Kolbenstange 56 gebildet, die innerhalb des Zylinders mit einem ( nicht gezeigten ) Kolben versehen ist. Dieser Kolben, der unter Federdruck steht, wird aufwärts gegen eine im Zylinder befindliche Dämpfungsflüssigkeit gedrückt. Das untere Ende der Kolbenstange ist an ein Ende eines mit dem oberen Plansch des Gleisstückes 12 verbundenen Querarmes 57 angelenkt. Die Stoßdämpfer erstrecken sieh abwärts in Schräganordnung sowie nach innen von ihren Verbindungen mit der Querträgergruppe hinweg, so daß die ungehinderte Aufhängung- des Gleises an der starren Trägergruppe unter gleichzeitiger Stabilisierung des Gleises gegen senkrecht und seitlich wirkende Kräfte gewährleistet ist. Die Enden der waagerechten Kabel 24 sind außerdem an den gegenüberliegenden Seiten der Trägergruppe mittels einer Ringbolzenverbindung 24' verankert, letztere entspricht der zwischen den Enden des Haupthängeseiles und dem äußeren Endabschnitt des Stützturmes verwendeten Verbindung.

Jede Ausdehnungsfuge 26 liegt unter dem Längsträger der Trägergruppe und umfaßt allgemein einen zwischen angrenzen-. den Enden gelegenen Gleitklotz 58 und einen auf den oberen Gleisenden angebrachten, teleskopierenden Aufbau 59. Hierdurch ist die ordnungsgemäße senkfechte, seitliche und winkelförmige Ausrichtung zwischen den Enden der Gleisstücke gewährleistet. Aus den Figuren 8 bis 10 ist ersichtlich, daß der Gleitklotz eine· allgemein dreieckige Keilplatte 60 mit zusammenlaufenden Seitenkanten 61 einschließt (enthält ), welche den schrägverlaufenden Seitenkanten 62 an den Enden der unteren Flanschäbschnitte 48

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der Gleisstücke 12 entsprechen. Ein gleitendes Schwalbenschwanzlager besteht aus einem mit der Unterseite der Keilplatte 60 verbolzten Plattenteil 64. Dieser Aufbau dient der Ausdehnung an den entgegengesetzten, zusammenlaufenden Seitenkanten 61 der Platte; die Plattenteile 64 werden in Schwalbenschwanzmuffen 65 eingefügt. Jede Muffe ist mit einer Platte 66 verbunden, welche wiederum eine Verlängerung eines an der Unterseite des Gleisflansches 48 befestigten Verbindungsblockes bildet, und zwar in paralleler Anordnung zu den entsprechenden angrenzenden Seitenkanten 62. Die senkrechten Aussteifungsteile 49 der Gleisstücke besitzen überlappende Bndabschnitte 49'. Die Platten 68 sind durch die Bolzen 70, die sich durch die Schlitze 71 in das andere Aussteifungsteil hineinerstrecken, dauerhaft mit einem Aussteifungsteil befestigt und erstrecken sich über.die überlappenden Enden hinweg, um dadurch eine gleitende Verbindung mit dem anderen Aussteifungsteil herzustellen.

Die oberen Planschabschnitte 47 enden im Abstand voneinander, und zwar kurz vor den überlappenden Enden der Aussteifungsteile 49' und bieten somit genügend Spielraum für die Ausdehnung der Gleisstücke. Bei der Ausdehnung und der sich daraus ergebenden Annäherung der Enden der Gleisstücke drücken die Seitenkanten 62 der unteren Planschteile 48 gegen die Seitenfkanten 61 und bewirken dadurch eine seitliche Verschiebung der Keilplatte 60 in einer Richtung, daß die Schwalbenschwanzlager 64 nach außen durch die G-leitmuffen 65 hindurch gleiten. Wenn umgekehrt bei der Zusammenziehung die Seitenkanten 62 sich von den Kanten 61 zurückziehen, folgen die Muffenteile 65 in ähnlicher Weise der Bewegung der Gleisstücke und verursachen damit ein Gleiten der Keilplatte 60 in der entgegengesetzten Richtung In beiden Bewegungsrichtungen bewirkt die Keilplatte eine zwange läufige Verbindung zwischen den Flanschteilen und sorgt für einen Ausgleich bei jeder möglichen längenänderung der Gleisstücke.

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IWWTT

Der einschiebbare Aufbau 59 enthält einen sich waagerecht erstreckenden, hohlen, rechteckig ausgebildeten Gleitträger 74, der durch Bolzen 75. mit den oberen Flanschteilen 47 eines Gleisstückes verbunden ist. Zwischen die Unterfläche des Trägers 74 und den Planschteil 47 sind geeignete Ausgleichsscheiben oder Abstandsringe 76 gelegt, die ein Ausrichten,des Abschnittes für die Längenausdehnung durch den auf dem Ende des anderen Gleisstückes angebrachten Muffenteil 78 bewirken. Die Muffe 78 ist ebenfalls hohl und rechtwinklig geformt, jedoch weist sie in bezug auf den Gleitträger 74 einen vergrößerten Querschnitt und ein geschlossenes Ende 80 sowie ein geöffnetes Ende 81 auf, welch letzteres der Aufnahme des Gleitträgerendes dient. Zur Erleichterung der Gleitbewegung des Trägergliedes durch die Muffe sind an der Innenwand der Muffe entlang Lagergruppen 82 und 83 im Abstand voneinander angeordnet; jede Lagergruppe schließt ein Konvexlager 84 ein, welches auf einem an der Innenwandfläche der Muffe befestigten Lagerschild 85 ruht; das Lager 84 entspricht einem an der Außenfläche des Gleitträgers 74 angebrachten Konkavlager 36. Die Lagergruppen beseitigen jedes Spiel zwischen den zusammenziehbaren Gleitträgern und gestatten gleichzeitig bei der Ausdehnung und Zusammenziehung der Gleisstücke eine ungehinderte Gleitbewegung zwischen den einzelnen Teilen, so daß die genaue Ausrichtung zwischen 'den Enden der Gleisstücke gewahrt bleibt.

In den Figuren 11 und 12 ist ein Kurvenabschnitt einer Doppelgleiskonstruktion dargestellt. Die Gleisstücke der Doppeiglei skonstrukt ion werden unterhalb der Querstreben durch Abstandsträger 90 auseinandergehalten, die sich nach unten in paralleler Anordnung und im Abstand zueinander erstrecken, und zwar von den gegenüberliegenden Seiten der für die waagerechten Dämpfkabel 24 bestimmten Gleitverbindungen 42. Die Träger verlaufen hier in einem vorbestimmten Winkel zur Senkrechten, wobei die Unterkanten mit den Flächen der oberen Flanschen der Gleise verbunden sind; hierdurch wird eine seitliche Neigung der Gleise verursacht, und das Fahrzeug kann sich somit in beiden Fahrt-

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richtungen in die Kurve lehnen. Zusammen mit den Querstreben und den oberen Flanschen der Gleisstücke bilden die Abstandsträger eine zweckmäßige Konstruktion, welche dem Fahrzeug genügend Spielraum für die ( nicht gezeigten ) elektrischen Abgriffsvorrichtungen bietet.

In den Figuren 13 bis 15 wird die bevorzugte Form eines stufenweise angeordneten Abstandseinstellers dargestellt. Hier soll eines der Gleise 12 aus seiner ursprünglichen Bahn seitlich in eine Abzweigung verschoben werden, wie bei 12' ersichtlich. Um eine allmähliche Abweichung von der ursprünglichen Bahn zu erreichen, wird für die seitliche Verschiebung des Gleisabschnittes in die Abzweigung hinein eine Reihe von stufenweise angeordneten Abstandseinsteilstiften 92 betätigt. Der Grad der seitlichen Verschiebung nimmt mit Hilfe der Abstandseinstell stifte 92 an der vorbestimmten, der Abzweigung sich nähernden Kurve entlang ständig zu. Wie im einzelnen in Fig. 14 dargestellt, besitzt ein Abstandsträger 90' am oberen Ende einen mit Innengewinde versehenen Zylinder 94 zur Aufnahme einer Triebschraube 95» die von einem Radantriebsmotor 96 gedreht wird. Die obere Fläche der Trommel ist abgeflacht und liegt dadurch fest an der Unterfläche eines linearen Lagers 97 an. In der veranschaulichten Form ist über den größeren Teil der Gleisabschnitts länge hinweg zwischen jeder Querstrebe ein Abstandseinstellstift angebracht. Der Grad der seitlichen Abweichung eines jeden Abstandseinstellers läßt sich durch ein ( nicht gezeigtes ) übliches Steuersystem einstellen.

Am Ende des an die Abzweigung 12' anstoßenden Gieisstückes ist der Abstandseinsteller 92 auf dem oberen Flanschteil des beweglichen Gleisstückes 12 unmittelbar vor der Gleisausrichtungsanlage 98 angebracht, welche wiederum an den anstoßenden Enden des beweglichen und des feststehenden Gleisstückes 12 und 12' befestigt ist. Die Ausrichtungsanlage enthält eine durch eine Eckverstrebung 100 verstärkte, geschweißte Platte 99» die an dem oberen Flansch des feststehenden Gleises befestigt ist;

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die Schweißplatten 101 und 102 mit -einer Verstärkungsplatte bilden zusammen mit der Platte 99 einen seitliche verlaufenden Kastenträger, dessen untere Platte 102 ein daran befestigtes, lineares Schwalbenschwanzlager 104 aufweist. Letzteres ist in eine passende, in einem unteren lager 105 befindliche Hülse eingefügt. Das Lager 105 ist auf einer zur Umdrehung auf einem Lager 107 gelagerten Stützplatte 106 angebracht. Das Lager 107 wiederum befindet sich auf dem oberen Plansch des beweglichen Gleises 12. Das Lager 104 ist starr mit dem Kastenträgeraufbau verbunden} das untere Lager 105 hingegen kann sich seitlich vom oberen Lager bis zum Anschlag des beweglichen Gleises 12 am Ende des feststehenden Gleisstückes 12' frei bewegen, d.h. bis das bewegliche Gleis 12 in die genaue Ausrichtung mit dem Ende des feststehenden Gleisstückes 12' vorgerückt ist. Zweckmäßige Sperr oder Feststellbolzen 108 liegen sich an den aneinandergrenzenden Enden der Gleisstücke gegenüber und werden wahlweise von Solenoiden 108' betätigt, um eine Bewegung in nicht gezeigte, an gegen überliegenden Seiten der Stützplatte 106 befindliche Rasten ( Nuten) zu vollziehen; durch diese Bewegung erfolgt das Peststellen oder Sperren des beweglichen Gleises in seiner ausgerichteten Stellung.

In der beschriebenen Rangiervorrichtung haben ein zwangsläufiges Gleisregister sowie eine elektrische Verriegelung und ein großer, über den gesamten, elastisch angebrachten Schalt- oder Rangierbereich hinwegführender, bei normaler Arbeitsgeschwindigkeit ein sanftes Fahren über die Weiche zur Folge. Aus der Zeichnung geht hervor, daß eine Einzelführungsbahn mit einer Turmseite verbunden und zwei gesonderte Führungswege mit der anderen Seite verbunden sind, wobei das Gleis der Einzelführungsbahn zur Berührnng mit einem der beiden Anschlußgleise in seitlicher Richtung abgelenkt ist. Die Abstandseinstellstifte bieten die erforderliche seitliche Abstützung, so daß die ordnungsgemäße Kurvenanordnung für das Gleis in jeder Stellung

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gewährleistet ist. Die Getriebemotoren sind elektrisch miteinander verriegelt und synchronisiert, so dab sämtliche Motoren bei der Gleisbewegung aus einer Stellung in die andere mit den entsprechenden Geschwindigkeiten und zur gleichen Zeit arbeiten. Hat das Gleis die bestimmte Kurvenanordnung erreicht, dann werden die Getriebemotoren in ihrer Stellung festgehalten. Der an der Fuge befindliche SchaltfUhrungsmechanismus ( Mg. 15) wirkt mit den Gleisabstandseinstellern zusammen, um die genaue Ausrichtung an der Fuge sicherzustellen. Diese Schaltführung erfolgft wiederum durch das zwangsläufig betätigte Gleisregister und die elektrische Verriegelung mittels der elektrisch betätigten Sperrbolzen 108, welche bei Annäherung der Gleise an ihre vorbestimmte Ausrichtung in die Grundplatte eingreifen. Die elektrischen Teile können in einer Weise miteinander verriegelt sein, daß bis zum ordnungsgemäßen Einklinken der Sperrbolzen und bis zum Festhalten der Gleisabstandseinateller in ihren entsprechenden Stellungen eine Stromumkehrung in den elektrischen Kontaktschienen nahe der Weiche erfolgt, um das Fahrzeug vor Erreichen der Weiche automatisch zum Stillstand zu bringen.

In der weiteren, in den Figuren 16 bis 28 gezeigten Ausftihrungsform der Erfindung sind die Einzel- und Doppelgleiskonstruktionen derart aufgehängt, daß an den geraden und gekrümmten Gleisabschnitten entlang eine gleichförmige Elastizität erzielt wird.In den Figuren 16 bis 24 ist eine eingleisige Konstruktion dargestellt. In den Fig. 16 bis 19 ist eine gerade Abspannung ( Spannweite ) einer eingleisigen Konstruktion 110 veranschaulicht. Ein bei V dargestelltes Fahrzeug wird an dem Einzelgeleise 112 entlanggeführt. Über den beabsichtigten Fahrtweg des Fahrzeuges hinweg sind aufrechte Stützsäulen oder Türme 114 in Abständen errichtet, und jeder Turm besitzt wiederum nach unten auseinanderstrebende Beine 115 sowie Arme 116, die sich nach oben von einer Zwischenaussteifung aus erstrecken, wobei jeder Arm in einen äußeren, nach außen und nach unten gerichteten Endabschnitt 117 ausläuft, der dem Haupthängeseil 118 als

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Ankerpunkt dient. 'Die Hängeseile 118 bestehen aus vielfältigen Stahlseillitzen 118', welche jeweils am Ende des Haupthängeseiles durch Kabelaufwicklungsvorrichtungen 119 ( Fig* 24) mit den äußeren Endabschnitten 117 verankert sind. Jede AufWicklungsvorrichtung enthält einen hydraulischen Zylinder 120, weicher durch einen Stift 121 mit dem aus dem Endabschnitt 117 des Stützturmes herausragenden Flansch 122 drehbar verbunden ist. Von dem hydraulischen Zylinder aus eiätreckt sich eine Kolbenstange 124. Das äußere freie Ende 125 ist in einer am Ende eines Anschlußstückes 126 befindlichen Hülse gelagert; das Anschlußstück 126 ist dauerhaft an dem Ende der Drahtseillitze 118* befestigt. Eine Servosteuerung 128 für eine geschlossene Schleifen führung steht mit einem nicht gezeigten hydraulischen System sowie mit'Belastungsmessern in Verbindung, die an dem Fahrzeuggleis zur Wahrnehmung der inneren Spannung im Gleis befestigt sind. Mittels des hydraulischen Aufwickelsystems werden Spannungsschwankungen durch eine Regulierung der durch die Vorrichtungen 119 auf die Haupthängeseile einwirkenden Spannungen ausgeglichen. Zum besseren Verständnis sei darauf hingewiesen, daß bei einem Fahrgleis, welches für die. Aufnahme innerer, durch Ausdehnung und Zusammenziehung verursachter Spannungen im Bereich von 70,30 kg/cm und 210,90 kg/cm konstruiert ist, das Aufwickelsystem eine entsprechende Gleisspannung innerhalb der gleichen Grenzen halten kann. Dieser Spannungsbereich kann beispielsweise einem Temperaturanstieg von -8,3° C bei niedrigen Temperaturen bis zu -1,6° 0 bei hohen Temperaturen entsprechen. Bei gemäßigten Temperaturen wird der Aufwicklungsmechanismus nur einmal je Temperaturanstieg oder -abfall von mehr als etwa -6,6° 0 bis -3,9° 0 betätigt. Um eine Betätigung des Aufwicklungsmechanismus durch kurzzeitige Fahrzeug- und Windstoßbelastungen zu vermeiden, kann in die Steuerung für eine geschlossene Schleifenführung eine Signalverzögerung eingebaut werden.

In Fig* 19 ist ein Querschnitt der Gleiskonstruktion dargestellt. Das Einzelgleis 112 enthält hier die durch eine Zwischenaussteifung 132 verbundenen oberen und unteren Flansche

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130 und 131· Das Gleis ist an den oberen Hängeseilen 118' durch die schräg angeordneten Trageseile 134 aufgehängt, deren oberes gegabeltes Ende 135 jeweils mit Queröffnungen versehen ist, die mit einer in einem Plansch 136 befindlichen Queröffnung ausgerichtet sind. Dieser Plansch bildet die Verlängerung einer Kabel· klemmvorrichtung 138 für die Litzen 118 der Haupthängeseile. Durch die aufeinander ausgerichteten Queröffnungen in den Teilen 135 und 136 wird ein Drehbolzen eingeführt. In ähnlicher Weise wird eine drehbare Verbindung zwischen dem unteren Endabschnitt 140 eines jeden Trageseiles und eines Spannschlosses 142 hergestellt; der untere Endabschnitt des Spannschlosses weist eine Verbindungsstange 143 auf, die für die Einführung des Bolzens 145 mit einem Öhr 144 versehen ist. Hierdurch wird eine Gelenkverbindung des Spannschlosses mit einem Verbindungsblock 133 her· gestellt, der an den Aufhängungspunkten dauerhaft mit dem oberen flanschten 130 des Gleises verbunden ist. Ein waagerechtes Quer· Verbindungskabel besitzt entgegengesetzte gegabelte Endabschnitt 147, welche durch die Stifte 148 in einer Gelenkverbindung mit den an jeder Eabelklemme seitlich hervorstehenden Planschen 149 stehen. Die schräg angeordneten Trageseile 134 sowie die waagerechten Querverbindungskabel sind wiederum über die gesamte Spannweite zwischen den Stütztürmen hinweg in Abständen angeordnet. Wie bereits· in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargelegt, sind die oberen Hängeseile wie auch die Trage seile vorgespannt, um den Gleisstütztürmen einen vorbestimmten Betrag der Wölbung oder Aufwärtsbiegung zu verleihen, wobei der Grad der Wölbung so bemessen ist, daß das Gleis unter der dynamischen Belastung des Fahrzeuges in Spannung bleibt. Zu diesem Zweck weisen die Trageseile 134 ebenso wie die waagerechten Verbindungskabel 146 gegen die Mitte einer zwischen den Stütztürmen befindlichen Abspannung eine ständig abnehmende Länge auf, wodurch das Gleis und die Haupthängeseile in zunehmendem Maße aneinandergezogen werden und dem Gleis ein Grad der Spannung verliehen wird, so daß es eine zur Abwärtswölbung der oberen Hängeseile 118 umgekehrt verlaufende vorbestimmte Wölbung aufweist.

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Das Gleis 112 ist durchgehend angeordnet und wird über seine gesamte Länge hinweg vom Hängeseilsystem getragen; hierdurch wird dem System die gewünschte Elastizität verliehen. Um dem Gleis einen zusätzlichen Halt zu verleihen, sind an den Stütztürmen Hilfshängeseile 152 vorgesehen, welche schräg nach unten und nach innen verlaufen, und zwar von einer Verbindung mit den Haupthängeseilen aus durch einen zentral gelegenen Verbindungspunkt 153 an der oberen Gleisfläche und in zentraler lage zu den Stütztürmen. Zur zusätzlichen Sicherung des Gleissystems gegen seitliche Verschiebung sind Hilfshängeseile 154 vorgesehen, die sich von den auseinanderstrebenden Beinen 115 der Stütztürme aus in schräger Anordnung nach oben und nach außen erstrecken und an den entgegengesetzten Seiten der Türme durch ein gemeinsames Verbindungselement 115 verankert sind.

Eine Kurvenstrecke der Einzelgleiskonstruktion ist in den Figuren 20 bis 22 dargestellt; die gleichen Elemente sind hierbei entsprechend beziffert. Um dem Gleis durch die Kurven hindurch zusätzlichen Halt zu verleihen, erstrecken sich zusätzliche Tragseile 134¹ abwärts vom Verbindungspunkt der oberen Enden der Hilfshängeseile 152. Die Trageseile 134' sind mit einem gemeinsamen Verbindungsblock an der oberen Flanschfläche des Gleises in derselben Weise verbunden, wie mit Bezug auf Figur 19geschildert.

In den Figuren 25 bis 28 ist eine Doppelgleiskonstruktion veranschaulicht, die für den doppelseitigen Verkehr eines Fahrzeuges auf dem Gleise entlang bestimmt ist. Die freie Aufhängung und Montierung der durchgehenden Gleisstücke 112 bedingen dieselben Grundbestandteile und dasselbe Verfahren der Errichtung, wie mit Bezug auf die Figuren 16 bis 24 beschrieben. Diese Elemente oder Bestandteile sind demgemäß in den Figuren 25 bis 28 mit denselben Bezugszeichen versehen. Bei der Doppeiglei skonstrukt ion ist jedoch für eine verstärkte Stabilität der Gleisstücke bei freier Aufhängung und gleichförmiger, durchgehen der Elastizität die Verwendung von Hilfsseilen wünschenswert. - 18 -

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Wie aus Fig. 26 deutlich ersichtlich, sind in der Zwischenweite des Gleises zwischen den Stütztürmen Hilfshängeseile 160 eingeschlossen; diese erstrecken sich schräg abwärts von den Kabelklemmen 158, welche den Haupthängeseilen für eine Gelenkverbindung oberhalb des Gleisstückes auf der dem Verbindungspunkt mit dem Haupthängeseil entgegengesetzten Gleisseite dienen. Die Gleise werden hier durch Querstreben 162 im Abstand voneinander aufgehängt, und die Art der Zwischenverbindung des Hilfstragseiles 160 mit der Kabelklemme und mit dem Verbindungsblock entspricht derjenigen, wie sie in bezug auf die Haupttrageseile 134 geschildert wird. In Pig. 27 ist lediglich die Beziehung zwischen den Hi'lfshängeseilen 162 und den Haupttragseilen 134 an einem Punkt veranschaulicht, der näher zur Spannweitenmitte zwischen den Stütztürmen gelegen ist.

Eine weitere Ausführungsform ist in Fig. 28 dargestellt; hier erstreckt sich ein drittes Haupthängeseil 166 etwas über sowie zwischen den Haupthängeseilen 118. Dieses dritte Seil ist mit Hilfstragseilen 168 versehen, die sich schräg abwärts von einem gemeinsamen Verbindungspunkt mit dem Haupthängeseil 166 aus erstrecken, und zwar in eine Gelenkverbindung mit der oberhalb der Gleisstücke 112 gelegenen Strebe 162.

Sowohl in der bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung als auch in den weiteren Ausführungsformen sind die Einzel- oder Doppelgleiskonstruktionen frei an Haupthängeseilen und Tragseilen aufgehängt, welche unabhängig von den Hauptstützen eine umgekehrte Dreiecksaufhängung bilden. In der bevorzugten Ausführungsform mit einem in Abschnitten hergestellten Gleis sorgen die an den angrenzenden Abschnitten befindlichen Ausdehnungsfugen für einen Ausgleich der Ausdehnung und Zusammenziehung der Gleisabschnitte, ohne daß Aufwicklungssysteme erforderlich sind, da Ausdehnung und Zusammenziehung der Seile relativ zum Gleis sehr geringfügig sind. Überdies sind die Gleis stücke an den Seilen vorzugsweise im Zusammenwirken mit einer

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an-den-Stütztürmen befindlichen Stoßdämpfergruppe aufgehängt, wodurch eine gleichbleibende Elastizität durchgehend gewahrt bleibt. In einer weiteren Ausführungsform ist das Gleis durchgehend, und hier wird bei Abwesenheit von Ausdehnungsfugen das Kabelaufwicklungssystem verwendet, welches einen Ausgleich für die durch Temperaturänderungen bedingte Ausdehnung und Zusammenziehung im Gleis herstellt. Wie jedoch in der bevorzugten Ausj führungsform, so sind auch in den weiteren Ausführungsformen gemäß der Erfindung - gleichgültig, ob es sich um Einzel- oder Doppelgleise handelt - die Gleiskonstruktionen unabhängig von den Stütztürmen aufgehängt, und zwar in geraden Abschnitten ebenso wie in Kurven. Falls erforderlich, können in der bevorzugten Ausführungsform und in den anderen Ausführungsformen Hilfstragseile verwendet werden, die dem Gleis einen verstärkten Halt ermöglichen.

- Patentansprüche -

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Claims

ZO

Patentansprüche

ί 1.!system zum Transport von Fahrzeugen, mit einer länglichen

V J Führungsbahn, dadurch gekennzeichnet

daß im allgemeinen parallel und mit Abstand zueinander liegende, parallel zur der länglichen Führungsbahn angeordnete Hängeseile und querliegende Aufhängeelemente vorgesehen sind, welch letztere sich zwischen diesen Hängeseilen und zwischen einem jeden dieser Hängeseile sowie zwischen der länglichen Führungsbahn zur Halterung derselben unterhalb dieser Hängeseile erstrecken, daß im wesentlichen starre, mit Abstand zueinander und längs der Führungsbahn liegende Tragsäulen angeordnet sind, und daß diese Hängeseile mit den Tragsäulen verbunden sind, daß die Führungsbahn an den Hängeseilen unabhängig von den Tragsäulen aufgehängt ist derart, daß die Aufhängung der Führungsbahn an diesen Hängeseilen über die gesamte Länge der Führungsbahn hinweg gleichförmig flexibel ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Haupthängeseile aus zwei vorgespannten Hängeseilen bestehen.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die untereinander verbundenen Hängeseile und die Führungsbahn im Querschnitt die Form und Anordnung eines auf den Kopf gestellten Dreieckes haben.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Tragsäulen und den Hängeseilen ferner eine Kabel-Aufnahaevorrichtung angeordnet ist, welche unabhängig von auf die Führungsbahn einwirkenden Zug- und Druckkräften in diesen Hängeeeilen eine vorbestimmte Spannung aufrechterhalten.

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5. System nach Anspruch 4, dad u r c h g e k e-n'n -

ζ e Ic h net, daß die Kabel-Aufnahmevorrichtung Aufhängeelemente besitzt, welche gegenüber der Längsachse der Führungsbahn zwischen einer jeden Tragsäule und einem.entsprechenden Hauptaufhängeseil unter einem spitzen Winkel verlaufen.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn ein kontinuierliches Führungsseil und eine in Segmente geteilte,, ge^ schweißte Platte besitzt, welche sich im wesentlichen zu dem Führungsseil parallel erstreckt und in unmittelbarer Nähe desselben liegt, daß diese Stahlsegmente bei Temperaturveränderungen frei ausdehnbar und zusammenziehbar sind, und daß die Führungsseile eine konstante Länge beibehalten und bei Temperaturveränderungen einer Zugbeanspruchung unterworfen sind«

7. System nach Anspruch 1 bis 6 , dadurch gekennzeichnet , daß zwei längliche Führungsbahnen vorgesehen sind, welche in waagerechter Richtung und im wesentlichen parallel zueinander miteinander fest verbunden sind, daß Hauptaufhängeseile in Längsrichtung der Führungsbahnen und Im wesentlichen waagerecht sowie parallel und mit Abstand zueinander und zu den Führungsbahnen angeordnet sind, daß ferner in Querrichtung verlaufende Aufhängevorrichtungen zwischen diesen Seilen und zwischen den Seilen sowie den Führungsbahnen angeordnet sind, daß kräftige Tragsäulen mit Abstand zueinander und längs der gesamten Länge der Führungsbahnen angeordnet sind, und daß diese Seile in den Tragsäulen festverankert sind, Während die Führungsbahn an den Aufhängeseilen freischwebend aufgehängt und mit den Tragsäulen flexibel verbunden sind derart, daß über die gesamte Länge der Führungsbahnen eine gleichmäßige,

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flexible Aufhängung der Führungsbahnen an den Hängeseilen aufrechterhalten wird.

Θ-. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß zwei Hauptaufhängeseile angeordnet sind, und daß die in Querrichtung verlaufenden Aufhängeelemente sich zwischen den Seilen und zwischen einem jeden dieser Seile und einer jeden Führungsbahn im wesentlichen in Form eines auf die Spitze gestellten Dreieckes erstrecken.

9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß drei Hauptaufhängeseile vorgesehen sind, und daß das eine dieser Aufhängeseile als Haupttragseil und die beiden anderen Aufhängeseile als sekundäre Tragseile dienen.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekenn- j

ι zeichnet, daß sich die in Querrichtung verlaufen- j j den Aufhängevorrichtungen zwischen diesem Haupttragseil und ί j einem jeden sekundären Tragseil erstrecken, und zwar zwischen

fe dem Haupttragseil und einer jeden Führungsbahn, zwischen \ einem jeden der sekundären Aufhängeseile und derjenigen |

! ι

Führungsbahn, welche den sekundären Aufhängeseilen am nach- j ^: sten liegt, und zwischen den Führungsbahnen. j

11. System nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß eine jede Führungsbahn ein aus einer geschweißten Platte bestehendes Stahlsegment besitzt, daß ein kontinuierliches Führungskabel sich im wesentlichen parallel zu diesem Stahlsegment erstreckt und oberhalb desselben liegt, daß diese Stahlsegmente sich entsprechend den Temperaturveränderungen ausdehnen und zusammen·}· ziehen können, und daß diese Führungsseile so angeordnet sind, daß sie eine konstante Länge beibehalten und bei Tempera turveränderungen einem Wechsel der Zugspannungen unterworfen sind. - A4 -

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12. System nach Anspruch 11, da ^{d u} Γ P η g e k e η η ze lehn e t , daß die Stahlsegmente mittels Expansionsgelenken untereinander verbunden sind, und daß zwischen diesen Stahlsegmenten und den Tragsäulen elastisch nachgiebige Aufiiängevorrichtungen vorgesehen sind.

'13. System nach Anspruch 1 bis 12, d ad u r e h g e r ; k e η η ζ e i c h η e t , daß die längliche Führungsbahn ; eine Vielzahl von aneinanderstoßenden Führungsbahnteilen j besitzt, daß als Aufhängevorrichtungen mit Abstand zueinandei' j liegende Tragsäulen zum Aufhängen der Führungsbahn oberhalb j des Erdbodens angeordnet sind, daß ein Expansionsgelenk zwischen benachbarten Enden der Führungsbahnteile einen Keil mit konvergierenden Seitenkeilen besitzt, welche mit an den Enden der Führungsbahnteile angeordneten, komplementären, nach der Seite geneigten Keilen fluchten, daß zwischen benachbarten Enden der Führungsbahnteile und dieser Keile ein Gleitlager angeordnet ist, durch welches dieser Keil längs der geneigten Seitenkeile zwischen benachbarten Enden der Führungsbahnteile nach Maßgabe der Expansion und Kontraktion dieser Führungsbahnteile seitlich bewegbar ist, und daß zwischen den benachbarten Enden der Führungsbahnteile Ausrichtemittel angeordnet sind, welche eine Expansion und eine Kontraktion der Führungsbahnteile erlauben, eine Verschiebung derselben dazwischen jedoch verhindern. .

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnteile benachbarte Tragsäulen überbrücken, und daß sich zwischen diesen Tragsäulen und den FUhrungsbahnteilen elastisch nachgiebige Aufhängevorrichtungen erstrecken, welche eine flexible Aufhängung dieser Führungsbahnteile an den Tragsäulen gewährleisten.

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15. System nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet , daß ein jeder Führungsbahnteil ein waagerechtes Seil besitzt, welches zum Zwecke der Ausdehnung zwischen benachbarten Tragsäulen an den oberen Führungsbahnflachen gleitend befestigt ist.

16. System nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet , daß ein jeder Keil im wesentlichen Dreiecksform mit konvergierenden Seitenflächen besitzt, welche sich in seitlicher Richtung zwischen den geneigten Seitenkeilen erstrecken, die längs der unteren Flächen eines jeden benachbarten Endes der Führungsbahnteile einander gegenüberliegen, daß die Lager Lagerteile besitzen, die auf diesem Keil parallel angeordnet sind und in der Nähe einer jeden Fläche der konvergierenden Seitenflächen liegen, daß Lagerhalterungen vorgesehen sind, welche an benachbarten Enden der Führungsbahnteile parallel zu den geneigten Keilen befestigt sind, und daß diese Lagerhalterungen muffenförmige Lager zur Einführung und gleitenden Bewegung der Lager längs des Keiles aufweisen.

17- System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß die Ausrichtemittel ineinandergreifende, teleskopartige Elemente besitzen, welche mit den benachbarten Enden der Führungsbahnteile verbunden sind derart, daß sie sich bei der Expansion und Kontraktion dieser Führungsbahnteile relativ zueinander in Längsrichtung gleitend bewegen können.

18. System nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnteile Abzweig-Führungsbahnteile besitzt, welche in seitlicher Richtung und mit Abstand zu der Hauptstrecke liegen, daß der eine Führung«

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bahnteil in der Hauptstrecke zwischen einer Fluohtstellung mit der Hauptstrecke und einer Fluchtst.-<ellung mit einem Endteil der Abzweigung bewegbar ist, und daß das System zusätzliche Streckenpositioniervorrichtungen besitzt, welche in Längsabständen längs zumindest eines Teiles des beweglichen Streckenteiles liegen derart, daß auf den bewegbaren Streckenteilen eine zunehmend größer werdende seitliche Bewegung übertragen wird, und zwar in Richtung desjenigen Endes, welches der Abzweigstrecke am nächsten liegt, so daß der Toewegliche Streckenabschnitt von der Hauptstrecke auf die Abzweigung geschaltet wird.

19. System nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e η η -

ze ich η et , daß ein schaltergesteuerter Führungsbahn·+ meehanismus zwischen benachbarten Endteilen der Abzweigung und dem beweglichen Streckenabschnitt angeordnet ist, welcher die benachbarten Endteile dann miteinander verriegelt, wenn der andere Teil des beweglichen Streckenabschnittes von der zusätzlichen Streckenpositioniervorrichtung in lagemäßige Übereinstimmung mit der Abzweigung gebracht wird.

20. System nach Anspruch 18 oder 19, d a d u r c h g e kennzeichnet, daß die zusätzlichen Streckenpositioniervorrichtungen einen Antrieb besitzen, welcher . gegen die Unterseite des beweglichen Streckenabschnittes anlegbar ist derart, daß er diesen Streckenabschnitt in eine vorbestimmte Kurve schiebt, die von der Hauptstrecke zur Abzweigung führt.

21. System nach Anspruch 1 bis 20, zur überkopfaufhängung eines

Fahrzeuges, d ad u r c h ^v gekennzeichnet , daß ein Paar länglicher Führungsbahnen angeordnet ist, welche sich in waagerechter Richtung und mit Abstand zueinander sowie im wesentlichen parallel zueinander erstrecken, daß feste, senkrechte Tragsäulen angeordnet sind, die mit Abstanc zueinander längs der gesamten Länge der Führungsbahnen ge-

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lagert sind, daß quer zwischen den Führungsbahnen liegende kräftige Streben vorgesehen sind, daß ein Paar Haupttragseile angeordnet sind, die sich in waagerechter Richtung und mit Abstand und parallel zueinander zwischen benachbarten Tragsäulen erstrecken, daß in Querrichtung verlaufende Aufhängevorrichtungen angeordnet sind, welche zwischen den Haupttragseilen und zwischen einer jeden Führungsbahn liegen

■ und unter einer bestimmten Spannung stehen, daß die Führungs-r bahnen in eine Kurvenlage zwischen diesen Tragsäulen nach oben abgebogen werden, daß diese Haupttragseile mit diesen ---,.

\ Tragsäulen verbunden sind, und daß die Führungsbahn unabhängig von diesen Tragsäulen an den Tragseilen aufgehängt \

■ sind derart, daß eine gleichmäßige, flexible Aufhängung ; dieser Führungsbahn über ihre gesamte Länge hinweg sicher- i

! gestellt ist. ^!

!

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekenn-

zeichnet, daß Kabel-Aufnahmevorrichtungen zwischen ! den Enden eines jeden Hauptaufhängeseiles und einer jeden j entsprechenden Tragsäule angeordnet sind, und daß unabhängig ' von der Expansion und Kontraktion der Führungsbahnen in diesen Aufhängeseilen eine vorbestimmte Spannung aufrechterhalten wird.

23. System nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet , daß erste Hilfs-Aufhängeseile angeordnet sind, welche sich zwischen den Tragsäulen und den Führungsbahnen im wesentlichen in senkrechter Richtung erstrecken, und daß sekundäre Hilfs-Aufhängeseile angeordnet sind, welche von den Tragsäulen ausgehend im wesentlichen waagerecht verlaufen und mit der Führungsbahn verbunden sind,

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