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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf erhöhte Seilbahnsysteme, die bei
Systemen zum Massentransport und ähnlichem verwendet werden, und
bezieht sich insb. auf eine verbesserte Seilbahn für derartige
Systeme.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Zahlreiche
Bauarten von erhöhten
Seilbahnsystemen werden gegenwärtig
für Systeme
zum Massentransport verwendet oder vorgeschlagen. Ein derartiges
System ist in dem US-Patent 4,069,765 beschrieben und beansprucht,
das am 24. Januar 1978 für
Gerhard Müller
erteilt wurde. Dieses System ist weder eine Hängebrücke bzw. von Seilen abgespannte
Brücke,
noch eine Luftseilbahn. Als Folge davon sind nicht alle standardmäßigen Auslegungskriterien
notwendigerweise für
das System gemäß dem Patent'765 von Müller anwendbar.
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Somit
offenbart das Patent '765
von Müller eine
nicht standardmäßige Vorgehensweise,
und die 1 – 5 der vorliegenden Anmeldung
entsprechen den 3 – 7 des Patents '765 von Müller. 1 zeigt ein erhöhtes Seilbahnsystem 10,
bei dem ein Fahrzeug 12 entlang von Fahrseilsystemen 14 fährt, die
von einem abstützenden
bzw. Tragseil 16 aufgehängt
sind. Wie in 2 – 3 und 5 dargestellt ist, weisen die Fahrseilsysteme 14 Stahlseile 14a – d mit verschlossenen
Windungen auf, und das Tragseilsystem 16 weist Stahlseile 16a – b mit
verschlossenen Windungen auf. Nochmals auf 1 eingehend tragen eine Vielzahl von
Masten 18 die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 zwischen
den Endpunkten 20 des Systems 10 und stützen sie
ab. Die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 sind
in bevorzugter Weise am Boden 19 verankert, um horizontale
Seilkräfte
abzufangen und sie an den Boden 19 weiterzuleiten.
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Eine
von Müller's grundlegenden Herangehensweisen
ist in 1 und 2 dargestellt. Spannungsbelastungen,
die mit dem "Durchhang" in den Fahrseilsystemen 14 und
in dem Tragseilsystem 16 zusammenhängen, und die durch das Gewicht
eines Fahrzeugs 12 verursacht werden, waren ein Problem für Seilbahnsysteme
zu der Zeit, als Müller
die '765 Patentanmeldung,
wie in 1 dargestellt,
einreichte. Müller
schlug vor, wie in dem Patent '765
beschrieben ist, diese Probleme dadurch zu lösen, daß die Fahrseilsysteme 14 mit
einer Vorspannung bzw. vorab bestehenden Belastung versehen wurden,
so daß die
Fahrseilsysteme 14 unter dem Gewicht des Fahrzeugs 12 eine
horizontale Lage einnehmen, wie in 1 dargestellt
ist.
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Ein
Teil der von Müller
vorgeschlagenen Auslegung beinhaltete neue Querversteifungen 15 und Hängelager
oder Abstandselemente 7, um die Fahrseilsysteme 14 von
dem Tragseilsystem 16 aufzuhängen. Diese Querversteifungen 15 und
Hängelager 7,
die zu der damaligen Zeit neu waren, sind in 2 und 3 dargestellt. Über dieses
Aufhängungssystem
waren die Fahrseilsysteme 14 wie vorstehend beschrieben
vorgespannt und als Folge davon nach oben "durchgebogen", wenn sie nicht einem Fahrzeug 12 belastet
waren. Diese Vorgehensweise funktioniert zufriedenstellend und ist
in der vorliegenden Erfindung eingearbeitet, wie sie nachfolgend
beschrieben ist.
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Müller hat
auch vorgeschlagen, die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 zwischen
den Masten 18 an Punkten 22 miteinander zu verbinden, wie
in 4 dargestellt ist.
Müller
verband die Seile mit einer Kraftausgleichsplatte 24, in
Zusammenwirken mit einer Spannplatte 26 und Keilen 28.
Die Kraftausgleichsplatte 24 verbesserte ferner die Verteilung
von Lastbeanspruchungen in dem Seilbahnsystem und bedeutete, in
Verbindung mit dem Vorspannen der Fahrseilsysteme 14, einen
erheblichen Fortschritt in diesem Bereich der Technik.
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Müller verwendete
ferner die Maststruktur, die bereits früher in dem US-Patent 3,753,406
beschrieben worden war. Wie in Sp. 1, Z. 65 – Sp. 2, Z. 63 des Patents '765 beschrieben ist,
hatte man geglaubt, daß die
Masten in einem derartigen System starr bzw. steif sein müßten. Man
nahm an, daß ein selbständiges Ausrichten
bzw. selbständiges
Einstellen der Stützen
eine unerwünschte
Verlagerung in Längsrichtung
zwischen den Trag- und Fahrseilen mit sich bringen könnte. Allerdings
ist heute bekannt, daß selbsttätig ausrichtende
bzw. selbsttätig
einstellende Stützen
erhebliche Auslegungsvorteile mit sich bringen, vorausgesetzt, daß Maßnahmen
getroffen werden, um eine Verlagerung in Längsrichtung zu minimieren oder
zu eliminieren.
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Allerdings
traten bei der Implementierung der Auslegung nach Müller trotz
dessen großen
Fortschritts im Verhältnis
zum Stand der Technik auch einige Probleme auf. Dieses sind bspw.:
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- (1) das Tragseilsystem 16 wurde über Rollen
an der Spitze der Masten 18 geführt und begann, aufgrund der
Bewegung über
die Rollen, wenn das Fahrzeug 12 über die Seilbahn hinwegfuhr, Verschleiß zu zeigen;
- (2) die Auslegung der Ausgleichsplatte 24 konnte ebenfalls
zu Problemen führen,
dadurch daß die Seilelemente 16a – b und 14a – d unter
gewissen Umstände
Knicke bekamen; und
- (3) es war erforderlich, daß die
Seilelemente 14a – d obere
Oberflächen
hatten, die mit den Rädern des
Fahrzeugs in Eingriff bringbar waren, da die Ausgleichsplatte für einen
solchen Eingriff nicht vorbereitet war.
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Man
gelangte ferner zu der Erkenntnis, daß Lastbeanspruchungen besser über eine
Neuauslegung der Kraftausgleichsanordnung und auch der Hängelager
und Querversteifungen verteilt werden konnten, insb. im Lichte der
neuartigen Mastauslegungen.
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Das
US-Patent 4,264,996 von Baltensperger und Pfister beschreibt ein
aufgehängtes
Schienenbahnsystem mit Türmen,
die ein Tragseil an der Spitze der Türme tragen und Fahrseile mit
einem "Spannungsausleger" tragen, der schwenkbar
mit den Türmen
verbunden ist. Das System nach dem Patent '996 ist allerdings erheblich weniger
leistungsfähig als
die vorliegende Erfindung. Beispielsweise wird bei dem '996 Patent das Tragseil
an der Abstützung an
der Oberseite des Turms nicht erfaßt. Daher besteht die Möglichkeit,
wie dies in dem '996
Patent beschrieben ist, daß das
Seil in die Einschnitte des Trägers
rutschen kann. Dieses Abrutschen fährt unweigerlich zu Verschleiß an den
Seilen.
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Obwohl
der Spannungsausleger ein gewisses Maß an Umverteilung des Gewichts
an der Abstützung
der Fahrseile mit sich bringt, stellt die Tatsache, daß lediglich
ein Ausleger vorhanden ist, und die Tatsache, daß der Ausleger lediglich um
einen einzigen Punkt schwenkt, zusätzlich sicher, daß der auf die
Abstützung
wirkende Stoß eines
Fahrzeugs, das über
die Abstützung
fährt,
nicht erheblich abgeschwächt
wird. Wenn Gewicht auf ein Ende des Auslegers aufgebracht wird,
muß das
andere Ende des Auslegers notwendigerweise nach oben schwenken, wodurch
eine schiefe Ebene für
ein Fahrzeug, daß über das
Fahrseil läuft,
erzeugt wird, und die dieses herauffahren muß. Mit nur einem einzigen Ausleger kann
die Neigung des Auslegers nicht verringert werden, bis das Fahrzeug
an jedem Punkt entlang des Trägers
vorbei fährt.
Wenn der Ausleger zweite und dritte Ausleger hätte, die mit ihm verbunden
wären, wie
dies bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist, könnte das
Moment und dem zentralen Schwenkpunkt bei Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs abgeschwächt werden.
Mit zweiten und dritten Auslegern ist der Punkt der aufgebrachten
Last derjenige Punkt, an dem der zweite Ausleger an dem Hauptausleger befestigt
ist, und nicht der Punkt, an dem das Fahrzeug vorbeifährt.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine alternative Kraftausgleichsanordnung
bereit, die den Verschleiß auf
dem Tragseilsystem und den Fahrseilsystemen reduziert, indem die
Seile die Möglichkeit
erhalten, in kontrollierbarer Weise relativ zueinander nachzugeben,
wenn eine Kraft zwischen ihnen übertragen
wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorstehend beschriebenen Merkmale und auch weitere Vorteile und
Merkmale werden durch ein verbessertes Seilbahnsystem bereitgestellt,
das einen Mast, ein oberes Auflager und ein unteres Auflager umfaßt. Der
Mast weist einen Sockelmast auf, und das untere Auflager ist an
dem Sockelmast angebracht, von dem ein Fahrseil gespannt werden
kann. Das obere Auflager, von dem ein Tragseilsystem gespannt werden
kann, ist bewegbar an dem Sockelmast angebracht, um ansprechend
auf das Gewicht eines Fahrzeugs, das über die Fahrseilsysteme fährt, nachzugeben.
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Der
verbesserte Mast weist in manchen Ausführungsformen auch ein neuartiges
unteres Lager auf, das einen Hauptausleger umfaßt, der in der Mitte seiner
Längsachse
schwenkbar an dem Mast zur Drehung in einer ersten vertikalen Ebene
angebracht ist. Ein Paar von zweiten Trägern ist jeweils schwenkbar
an der Mitte ihrer Längsachse
an dem Hauptausleger im wesentlichen an einem entsprechenden Ende
des Hauptauslegers zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene angebracht.
Vier dritte Ausleger sind jeweils schwenkbar in der Mitte ihrer
Längsachse
an einem der entsprechenden zweiten Ausleger im wesentlichen an
einem jeweiligen Ende des einen zweiten Auslegers zur Drehung in
der ersten vertikalen Ebene angebracht. Acht Aufhängestangen
sind jeweils an einem ihrer Enden schwenkbar an einem der dritten
Ausleger im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen dritten
Auslegers zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene angebracht.
Das andere Ende einer jeden Aufhängestange
ist schwenkbar mit einer Querversteifung verbunden, in der Mitte
der Längsachse
der Querversteifung zur Drehung der Querversteifung in einer zweiten
vertikalen Ebene, die senkrecht zu der ersten vertikalen Ebene ist.
Die Querversteifung trägt
das zweite Seil. Vier Stoßabsorber
sind jeweils schwenkbar an einem ihrer Enden an einem der jeweiligen
dritten Ausleger angebracht, wobei das andere Ende eines jeden Stoßabsorbers schwenkbar
mit einer Querversteifung verbunden ist, in der Nähe eines
anderen Endes einer Aufhängestange,
die im wesentlichen an dem anderen Ende des dritten Auslegers angeschlossen
ist, mit dem das eine Ende des Stoßabsorbers verbunden ist. Vier Verstrebungsstangen
sind jeweils schwenkbar an einem ihrer Enden an einer Querversteifung
in der Nähe
eines unteren Endes einer ersten Aufhängestange angebracht. Ein anderes
Ende einer jeden Aufhängestange
ist schwenkbar mit einer Querversteifung an einem unteren Ende einer
und in der Nähe
einer zweiten Aufhängestange
verbunden, die mit einem gegenüberliegenden
Ende eines dritten Auslegers verbunden ist, von dem die erste Aufhängestange
aufgehängt
ist.
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Das
verbesserte Seilbahnsystem weist auch verbesserte Hängelager
und Querversteifungen auf, mit einem Hängelagerelement, das von dem
Tragseilsystem an einem Ende davon aufgehängt ist. Eine Querversteifung
ist schwenkbar an dem Hängelagerelement
an dem Ende davon angebracht, das sich distal zu dem Tragseilsystem
befindet. Eine Fahrseilführung
ist an der Querversteifung befestigt, und eine Antriebsschienenführung ist
an der Querversteifung befestigt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung, wie sie durch Anspruch 1 und die davon abhängigen Ansprüche 2 bis
11 festgelegt ist, wird eine Kraftausgleichsanordnung zum Verbinden
des Tragseilsystems mit den Fahrseilsystemen in der Mitte zwischen
den Masten bereitgestellt, um die Spannung zwischen dem Trag- und
den Fahrseilsystemen auszugleichen. Die Anordnung weist eine Kraftausgleichsplatte
mit zumindest drei parallelen Kanälen oder Nuten auf, die entlang
der Länge
einer Oberfläche
davon ausgebildet sind, wobei die Platte dafür vorgesehen ist, das Tragseil
in dem mittleren Kanal aufzunehmen und die Fahrseilsysteme in den äußeren Kanälen. Die
Kanäle
sind so geformt, daß sie
etwa einer Hälfte
der jeweiligen Seilumfänge
angenähert
sind, mit Ausnahme von den Enden der Kanäle, die nach außen erweitert
sind. Die mit Kanälen
versehene bzw. genutete Klemmplatte weist zumindest drei parallele
Kanäle oder
Nuten auf, die entlang der Länge
einer ersten Oberfläche
davon ausgebildet sind, um das Tragseil in dem mittleren Kanal und
die Fahrseilsysteme in den äußeren Kanälen aufzunehmen.
Die Kanäle oder
Nuten der Klemmplatte sind so geformt, daß sie eine Hälfte der
jeweiligen Seilumfänge
annähern,
mit Ausnahme davon, daß die
Enden der Kanäle
nach außen
erweitert sind. Die mit Kanälen
versehene bzw. genutete Klemmplatte weist eine zweite Oberfläche gegenüber der
ersten Oberfläche
auf, die dazu bestimmt ist, mit den Rädern des Seilbahnfahrzeugs zusammenzuwirken.
Die genuteten Oberflächen
der Kraftausgleichsplatte und der Klemmplatte sind komplementär zueinander,
so daß die
Platten um die Seile herum zusammengesetzt werden können, um
die Seile durch Reibungswirkung innerhalb der entsprechenden Kanäle zu blockieren,
um die Spannung in dem Trag- und den Fahrseilsystemen auszugleichen. Die
jeweiligen erweiterten Enden der Kanäle in den zusammengesetzten
Platten bilden einen kegelstumpfförmigen Hohlraum in jedem Ende
der Anordnung, um jedes der Seile herum, um den Verschleiß an den
Seilen durch die Enden der Platten zu reduzieren.
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In
einer anderen verbesserten Ausführungsform
der Kraftausgleichsanordnung sind die Seile des Tragseilsystems
und der Fahrseilsysteme entlang ihrer Umfangsflächen durch Seilanschlüsse eines
Systems von seilumschließenden
Teilen umgriffen. Die Seile sind auf diese Weise durch die Seilanschlüsse mit
einem Rahmen des Systems von seilumschließenden Teilen verbunden, um
Kräfte
innerhalb der Seilsysteme zu verteilen. Die Kraftausgleichsanordnung
ist dazu bestimmt, Seilanschlüsse sowohl
unter spitzen Winkeln zu der Längsachse
des Rahmens als auch parallel zu der Längsachse des Rahmens aufzunehmen.
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In
einer anderen verbesserten Ausführungsform
der Kraftausgleichsanordnung umgreift eine Tragseilsysystemklemme
das Tragseilsystem, und eine Vielzahl von Fahrseilsystemklemmen
umgreift das Paar von Fahrseilsystemen. Die Fahrseilsystemklemmen
sind nachgiebig an der Tragseilsystemklemme befestigt, um eine kontrollierte
Kraftverteilung zwischen den Seilsystemen bereitzustellen. Die Oberseite
der Anzahl von Fahrseilsystemklemmen ist dazu bestimmt, mit den
Rädern
eines Fahrzeugs zusammenzuwirken, das über das erhöhte Seilbahnsystem fährt.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Eine
mehr ins einzelne gehende Beschreibung der Erfindung, die vorstehend
kurz zusammengefaßt
dargestellt wurde, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die bevorzugten
Ausführungsformen gegeben,
die in den Zeichnungen der vorliegenden Beschreibung erläutert sind,
so daß die
Art und Weise, in der die vorstehend genannten Merkmale sowie weitere,
die noch deutlich werden, erhalten wird und im einzelnen verständlich wird.
Die Zeichnungen zeigen lediglich bevorzugte Ausführungsformen und sind nicht
dahingehend zu verstehen, daß sie
den Bereich der Erfindung einschränken, da die Erfindung, wie
sie in den beigefügten
Ansprüchen
festgelegt ist, auch andere, ebenso zweckmäßige Ausführungsformen zuläßt. Zu den
Zeichnungen:
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1 – 5 erläutern ein
Seilbahnsystem nach dem Stand der Technik, das in dem US-Patent 4,069,765
beschrieben und beansprucht ist, welches am 24. Januar 1978 für Gerhard
Müller
erteilt worden ist, und entsprechen den dort enthaltenen 3 – 7.
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6 erläutert den Mast des erfindungsgemäßen Seilbahnsystems,
das vorliegend beschrieben ist, mit einem oberen Auflager und einem
unteren Auflager, in Seitenansicht.
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7A – G erläutern das
obere Auflager des neuartigen Masts; wobei 7A eine seitliche Seitenansicht ist, 7B eine eine bruchstückhafte
isometrische Darstellung ist, und 7C – D Seiten- und Draufsichten
des Sockels des oberen Auflagers sind, teilweise im Schnitt.
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7H erläutert eine Seitenansicht des
unteren Auflagers des Masts in 6; 7I ist eine Draufsicht nach 7H; 7J ist eine Draufsicht entlang der Schnittlinie
7J–7J
in 7H; 7K ist eine Seitenansicht entlang der
Schnittlinie 7K–7K
in 7H; 7L ist eine Draufsicht entlang Linie 7L–7L in 7H.
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7M – N und 7P erläutern den seitlichen Verbindungsrahmen
und den Hauptausleger des unteren Auflagers; 7M zeigt eine teilweise Seitenansicht; 7N zeigt eine seitliche
Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7N–7N in 7M; 7P zeigt
eine teilweise Draufsicht gem. 7M;
und 7Q ist eine seitliche
Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7Q–7Q nach 7M.
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7R – 7U erläutern die
dritten Ausleger und die Aufhängestangen/Querversteifungsanordnungen
des unteren Auflagers; 7R zeigt
eine Seitenansicht; 7S ist
eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7S–7S in 7R; 7T ist eine seitliche Schnittansicht
entlang der Schnittlinien 7T–7T
in 7R; 7U ist eine Draufsicht entlang der Schnittlinie
7U–7U
in 7R.
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7V – 7X erläutern den
Ausgleichsausleger des unteren Auflagers; 7V zeigt eine Seitenansicht; 7W ist eine Draufsicht auf 7V; 7X zeigt eine seitliche Schnittansicht
entlang der Schnittlinien 7X–7X
in 7W.
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7Y zeigt eine Seitenansicht
einer alternativen Ausführungsform
des unteren Auflagers, das mit einem rohrförmigen Maststützausleger
verbunden ist, wobei stabilisierende Stoßabsorber und Versteifungsstangen
hinzugefügt
sind. 7Z zeigt eine teilweise
ismetrische Ansicht der alternativen Ausführungsform des unteren Auflagers,
das mit einem rohrförmigen
Maststützausleger
verbunden ist.
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7AA ist eine seitliche Ansicht
eines tragenden Masts, wobei ein oberes Auflager dargestellt ist,
das durch einen rohrförmigen
Sockelmast getragen ist, welches eine Öffnung in einem oberen Ende aufweist,
durch die sich ein unteres Ende einer Stütze erstreckt.
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7AB – 7AE zeigen
ein alternatives oberes Auflager, das ein Tragseil oben auf einem
Sockelmast hin über
einen Satz von Seilklemmrollen-Anordnungen trägt; 7AB zeigt eine seitliche Ansicht des
alternativen oberen Auflagers, das oben an einem Sockelmast angebracht
ist; 7AC zeigt eine stirnseitige
Seitenansicht einer der Seilklemmrollen-Anordnungen, die oben auf einem Rollensockel und
Radstützelementen
abgestützt
sind; 7AD zeigt eine
Draufsicht auf eine der Seilklemmrollen-Anordnungen; und 7AE zeigt eine seitliche Ansicht
einer der Seilklemmrollen-Anoodnungen.
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8A und B zeigen die Hängelager, Querversteifungen
und Schienen des Fahrseilsystems in dem neuartigen System in einer
isometrischen Darstellung; 8A zeigt
eine teilweise auseinandergezogene perspektivische Darstellung und 8B eine Seitenansicht.
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9A und B zeigen die Hängelager, Querversteifungen
und die Stromversorgungsschiene des neuartigen Systems im Schnitt
entlang Linie 9A–9A
in 8B und teilweise
weggeschnitten; 9A zeigt einen
horizontalen Schnitt des Tragseilsystems; und 9B zeigt einen geneigten Abschnitt des
Tragseilsystems.
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10A – C zeigen
die Querversteifungen, Seile und Schienen des Fahrseilsystems in
dem neuartigen System; 10A in
einer Draufsicht mit Phantomlinien; 10B im
Schnitt entlang der Linien 10B–10B
in 10A, wobei Teile
weggeschnitten sind; und 10C in
einer stirnseitigen Ansicht.
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11A – D zeigen
eine Kraftausgleichsanordnung, die die Trag- und Fahrseilsysteme
an zwischenliegenden Punkten im Bereich der Spannweite miteinander
verbinden und nicht durch die Ansprüche abgedeckt sind.
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11E zeigt eine isometrische
Darstellung einer alternativen Kraftausgleichsanordnung nach der
vorliegenden Erfindung.
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11F – 11L zeigen
eine weitere Kraftausgleichsanordnung, die nicht durch die Ansprüche abgedeckt
ist; 11F zeigt eine
isometrische Darstellung der zweiten alternativen Kraftausgleichsanordnung; 11 G zeigt eine Querschnittsansicht
durch einen mittleren Abschnitt der Kraftausgleichsanordnung; 11H zeigt eine Querschnittsansicht
entlang Linie A–A,
wie dies in 11G dargestellt
ist; 11I ist eine Querschnittsansicht
entlang Linie B–B,
wie dies in 11G dargestellt
ist; 11J ist eine Draufsicht
auf einen Abschnitt der Kraftausgleichsanordnung; 11K zeigt eine Querschnittsansicht entlang
Linie C-C, wie dies in 11J dargestellt
ist; und 11L zeigt eine
stirnseitige seitliche Ansicht der zweiten alternativen Kraftausgleichsanordnung.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform
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6 zeigt einen der Masten 17 in
einer bevorzugten Ausführungsform
der erhöhten
Seilbahn, mit einem oberen Auflager 30, von dem das Tragseilsystem 16 verlegt
ist, einem unteren Auflager 200, von dem die Fahrseilsysteme 14 verlegt
sind, und einem Sockelmast 21, auf dem das untere Auflager 200 angebracht
ist. Hängelager 27 tragen
die Fahrseilsysteme 14 von dem Tragseilsystem 16 und
beaufschlagen die Fahrseilsysteme 14 mit einer Vorspannung,
wie vorstehend beschrieben. Der Mast 17 ist am Boden 19 mit
einer beliebigen geeigneten Technik befestigt, die auf dem vorliegenden
Gebiet der Technik bekannt ist. Die genauen Abmessungen des Masts 17,
wie bspw. Höhe
und Breite, sind Angelegenheiten der ingenieursmäßigen Auslegung und werden
auf der Grundlage von bekannten strukturellen Prinzipien im Voraus
berechnet, damit strukturelle Belastungen wie bspw. von einem Fahrzeug
und dem Gewicht der Seile und auch Belastungen, die von Umgebungsbedingungen,
wie Wind, seismischer Aktivität,
Niederschlag und Temperatur entstehen können, berücksichtigt sind.
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Das
obere Auflager 30, das mehr im einzelnen in 7A – C dargestellt
ist, ermöglicht
eine relativ freie Bewegung an der Oberseite des Masts 17 und überträgt vertikale
Lasten von dem Fahrzeug 12 und von Vorspannkräften auf
den Mast 17. Das obere Auflager 30 verringert
eine Ermüdung
des Tragseilsystems 16, verlangt nur begrenzte Wartung
und vereinfacht den Einbau eines gewünschten Neigungswinkels von
7° des Masts 17.
Das obere Auflager 30 weist eine Stütze 32 auf, die schwenkbar
auf einen Sockel 34 gehalten ist, und ist abgedeckt durch
eine Kupplung 40, die mit einem Seilanschluß 42 in
Eingriff steht.
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Nunmehr
sei auf 7B Bezug genommen, in
der die Kupplung 40, der Seilanschluß 42 und ein Zapfen 44 oben
auf dem oberen Auflager 30 in einer vergrößerten,
teilweise abgeschnittenen Ansicht dargestellt sind. Abstützungen 50 tragen
dazu bei, die Last auf der Kupplung 40 auf die Stütze 32 zu übertragen
und zu verteilen. Eine Abdeckung 52 bietet einen gewissen
Schutz für
die Kupplung 40 und den Anschluß 42 vor der Witterung.
Die mit Zapfen und Zapfenlager versehene Verbindung der Kupplung 40, die
mit dem Seilanschluß 42 in
Verbindung steht, reduziert die Gefahr einer Ermüdung des Tragseilsystems 16,
die in dem Patent '765
von Müller
aufgrund der Verlagerung des Tragseilsystems 16 entlang
des Masts 18 des Systems hervorgerufen worden war. Die
Ausführungsform
gem. den 7A – C vermindert daher die Gefahr
eines Ermüdungsbruchs
in dem Tagseilsystem 16, indem Dauerbiegungsbelastungen
ausgeschlossen werden, so daß nur
noch zugspannungsbedingte Dauerbelastungen auf dem Zugseilsystem 16 verbleiben.
Diese Verbindung ermöglicht
auch kürzere
Seillängen,
so daß Transport, Handhabung
und Konstruktion des Systems vereinfacht werden.
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Die
Kupplung 40 ist in der bevorzugten Ausführungsform eine geschweißte Plattenanordnung mit
einer Basisplatte 46 und zumindest zwei Teilplatten 48,
die sich i.w. senkrecht von der Basisplatte 46 erstrecken,
wie in 7B dargestellt
ist. Der Seilanschluß 42 ist
an einem Ende mit einem Zapfenlager versehen, um mit der Kupplung 40 in
Eingriff zu kommen. Ein Zapfen 44 verbindet den Seilverbinder 42 mit
der Kupplung 40 durch miteinander ausgerichtete Löcher in
den Zinken 43 des gegabelten Anschlusses 42 und
in der Kupplung 40, wenn der Seilanschluß 42 und
die Kupplung 40 in Eingriff miteinander stehen. Die Verbindung
mittels Zapfen und Zapfenlager, die durch den Seilanschluß 40 bereitgestellt
wird, muß stabil
genug sein, um die Belastung auf dem Tragseilsystem 16 und
den Belastungen von Umweltbedingungen zu widerstehen. Die Seile 16a – b werden
in einer ersten Richtung von dem nicht angeschlossenen Ende des
Seilanschlusses 42 gespannt. Die Kupplung 40 ist
ferner mit einem zweiten Seilanschluß 42 verbunden, der
für eine
Seilverbindung mit Seilen 16a und b einer zweiten
Richtung sorgt, wie in 7B dargestellt
ist.
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Die
Seile 16a und b werden, wie dies in 7E dargestellt ist, vorzugsweise
an vorbestimmten Intervallen unter Verwendung von Klemmen 49 zwischen
dem Seilanschluß 42 und
dem ersten Hängelager 27 zusammengeklemmt.
Die Klemmen 49 sind in 7F und G besser dargestellt und
weisen Zapfen 51 auf, die die Klemmelemente 52a – d miteinander
verbinden. Die Klemmelemente 53a – d legen Durchgänge 55a und b fest,
durch die die Seilelemente 16a und b hindurchgehen.
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Die
Durchgänge 55a und b können sich
erweiternde Öffnungen
an einem oder beiden Enden davon aufweisen, wie dies in Verbindung
mit der Tragseilklemme 85 und dem Ausgleichsschloß 300 erörtert wird.
Die sich erweiternden Öffnungen
der Durchgänge 55a und
b sind am deutlichsten in 10C zu
erkennen, wobei dort der kleinere Durchmesser am Punkt 57 der
Durchgänge 55a und b den Hals
der Öffnung
und der größere Durchmesser
am Punkt 59 die Erweiterung bildet. Diese sich erweiternden Öffnungen
minimieren den "Auslegereffekt", demgemäß ein eingespanntes
Kabel sich strukturell wie ein Ausleger bzw. Träger verhält.
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Die
Stütze 32,
wobei weiterhin auf 7B Bezug
genommen sei, ist schwenkbar an einem doppelt V-förmigen Sockel 34 angebracht.
Der Sockel 34 ist in der bevorzugten Ausführungsform
ebenso wie die Kupplung 40 eine geschweißte Plattenanordnung und
weist eine Bodenplatte 54 und Seitenplatten 56 auf.
Die Seitenplatten 56 sind in geschlitzten Kanälen an jedem
Ende der Bodenplatte 54 befestigt, wie in 7C dargestellt ist, um Schlitze zu bilden,
in die sich Zungen 58 von der Unterseite der Stütze 32 erstrecken.
Zapfen 60, die vorzugsweise aus Messing bestehen, um die
Reibung zu reduzieren, verlaufen durch miteinander ausgerichtete
Bohrungen in den Seitenplatten 56 und Zungen 58.
Die Stütze 32 stützt Kräfte ab,
die über
die Kupplung 40 aufgenommen werden, und leitet sie an die
Zapfen 60 weiter, um die sich die Stütze 32 dreht.
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Der
Sockel 34 weist ferner ein zusätzliches Mittel zum Tragen
der Last der Stütze 32 auf.
Jedes dieser Mittel weist einen Lagerzapfen 62 auf, der
sich durch eine geteilte, mit Flanschen versehene Hülse 64 und 66 erstreckt.
Die mit Flanschen versehenen Hülsen 64 erstrecken
sich von den Zungen 58, wobei die mit Flanschen versehenen
Hülsen 66 an
die Innenflächen
der paarweise vorhandenen Seitenplatten 56 geschweißt sind.
Der Lagerzapfen 62 wird durch mit Gewinde versehene Muttern
um den Zapfen 62 oberhalb und unterhalb der Hülse 64 in
seiner Lage gehalten und geht in der Hülse 66 hin und her. Die
Auslegung des oberen Auflagers 30, das vorstehend beschrieben
worden ist, bildet i.w. eine Seilrolle. Die Zapfen 60 sind
der Drehungsmittelpunkt für
diese "Seilrolle", und die Länge der
Stütze 32 legt
ihren Radius fest. Der Durchmesser der "Seilrolle" kann veränderlich sein, und beträgt in der
bevorzugten Ausführungsform
das 150-fache des Durchmessers des Tragseilsystems 16.
Obwohl die Auslegung Kräfte vom
Grundkonzept her so aufnimmt, wie dies bei einer Seilrolle der Fall
ist, bestehen doch offensichtliche strukturelle Unterschiede. Beispielsweise
ist eine Drehung der Stütze 32 um
die Zapfen 60 auf eine Abweichung von 7° gegenüber der Vertikalen beschränkt. Diese
Drehung des oberen Auflagers 30 verhindert die Einleitung
von großen
Momenten in den Mast 17, die bei den starren Masten 18 des
Systems, das in dem Patent '765
von Müller
beschrieben ist, vorhanden sind 17.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist das untere Auflager 200 so ausgelegt, daß eine Auslenkung
der Stütze 32 aufgenommen
werden kann, und um die vertikalen und seitlichen Belastungen, die über einen
Abschnitt des Fahrseilsystems 14 aufgebracht werden, an
den Mast 17 zu übertragen,
der letztendlich die Belastungen in den Boden weiterleitet. Auf
diese Weise überträgt das untere
Auflager Belastungen, die durch das Fahrzeug 12, die Seile 14,
Umgebungsbedingungen und durch die Auslenkung des oberen Auflagers 30 um
bis zu 7° in
jeder Richtung hervorgerufen werden. Weiterhin sorgt das untere
Auflager 200 für
einen weicheren Übergang von
einer Stützweite
eines Masts zur nächsten,
als dies davor möglich
war, und vergrößert die
Annehmlichkeit für
die Fahrgäste
des Fahrzeugs, indem die Krümmung
der Fahrseilsysteme 14 verringert wird.
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Das
untere Auflager 200, das im einzelnen in 7H – 7X dargestellt ist, ist mit
dem Mastsockel 21 unterhalb der Strebe 32 des
Masts mittels eines seitlichen Mastauslegers 202 verbunden,
der seitlich an den Sockelmast 21 angebracht ist und sich
von beiden Seiten davon nach außen
erstreckt. Diese Verbindung zwischen dem unteren Auflager und dem Mastsockel 21 ist
auch in 6 dargestellt.
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Ein
U-förmiger
seitlicher Verbindungsrahmen 204 ist an ein Ende eines
seitlichen Mastauslegers 202 angeschlossen und erstreckt
sich von diesem nach unten, um seitliche und vertikale Kräfte aufzunehmen
und an den Mast 17 weiterzuleiten. Ein zweiter, identischer
seitlicher Verbindungsrahmen erstreckt sich von dem anderen Ende
des seitlichen Mastauslegers 202 nach unten, so daß eine zweite Führung auf
der anderen Seite eines jeden Masts bereitgestellt wird, wobei allerdings
in dieser Beschreibung nur ein solcher Rahmen 204 beschrieben
wird, um überflüssige Beschreibungen
zu vermeiden. Unter Bezugnahme auf 7M und 7N weist der seitliche Verbindungsrahmen 204 zwei
vertikale Tragausleger 206A, 206B auf, die mit
dem seitlichen Mastausleger 202 verbunden sind und sich
von diesem nach unten erstrecken. Die Tragausleger 206A und 206B sind
durch einen horizontal angeordneten seitlichen bzw. Querträger 208 mit
Hilfe von Bolzenverbindungen 208A verbunden. Versteifungen 210 sind an
den seitlichen Tragausleger 208 geschweißt und erstrecken
sich vertikal quer über
diesen, um zusätzliche
Stabilität
zu erreichen. Lagerplatten 212A und 212B sind
an den seitlichen Tragausleger 208 geschweißt und erstrecken
sich von diesem nach oben. Die Anordnung der horizontalen und der
vertikalen Ausleger und die sonstigen zugeordneten Teile bilden
in dieser Weise das strukturelle Skelett des seitlichen Verbindungsrahmens 204.
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Ein
alternatives Mittel, um ein unteres Auflager mit einem Sockelmastausleger 201 zu
verbinden, in funktioneller Weise ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen
Ausleger 208, ist in 7Y und 7Z erläutert. Zumindest ein Paar von
Verbindungsplatten 203 ist an dem Sockelmastausleger angebracht,
um den Sockelmastausleger i.w. zu umschließen. Eine Deckelplatte 207 ist
mit der Oberseite der Verbindungsplatten 203 verbunden.
Eine obere Befestigungsplatte 209 ist durch eine Anzahl
von Bolzen lösbar
mit der Deckelplatte 207 verbunden. Die Befestigungsplatte
ist an den Lagerplatten 212A und 212B befestigt,
und zwar in einer ähnlichen
Weise wie die Befestigung der Lagerplatten 212A und 212B an
dem seitlichen Tragausleger, wie dies oben beschrieben ist. Eine
Hängelager-Platte 211 ist
an der Unterseite der Verbindungsplatten 203 angeschlossen.
Die Hängelager-Platte
ist mit Löchern
versehen, um Bolzen aufzunehmen, um eine zusätzliche Struktur lösbar damit
zu verbinden, wie nachfolgend beschrieben wird.
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Ein Übertragungssystem
für vertikale
Lasten ist schwenkbar mit dem seitlichen Verbindungsrahmen 204 verbunden,
der in 7M dargestellt
ist, oder alternativ mit dem Sockelmastausleger 201, der in 7Y dargestellt ist, um vertikale
Lasten, die durch das Fahrzeug und die Seile erzeugt werden, und
auch solche Lasten, die durch eine Auslenkung des oberen Auflagers
erzeugt werden, an den Sockelmast 21 zu übertragen.
Eine primäre
Anforderung an das Übertragungsystem
für vertikale
Lasten besteht darin, daß vertikale
Lasten, die durch das System übertragen
werden, gut über
einen Abschnitt der Fahrseilsysteme verteilt werden sollten, um krummlinige
Auslenkungen in den Seilen zu vermeiden. Demgemäß ist das Übertragungssytem für vertikale
Lasten in bevorzugter Weise ein isostatisches System von mit einander
verbundenen Auslegern und Stangen, die in einer hierarchischen Weise
angeordnet sind.
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Im
einzelnen und unter Bezugnahme auf 7H und 7L ist ein Hauptausleger 214 eine
geschweißte
Plattenanordnung, die im Querschnitt rechteckförmig ausgebildet ist, und ist
durch seine Seitenwände
an der Mitte seiner Längsachse schwenkbar
an den Lagerplatten 212A und 212B zur Drehung
in einer vertikalen Ebene angebracht. Der Hauptausleger 214 ist
bisymetrisch und weist eine variable Höhe auf, die durch eine geneigte
Oberseite festgelegt ist, die ihren höchsten Punkt an seiner Mitte
oberhalb seines schwenkbaren Anbringungspunkts aufweist und nach
unten in Richtung auf seine Enden 214E geneigt verläuft. Die
untere Seite 214L des Hauptauslegers ist eben und erstreckt
sich horizontal zwischen den Enden 214E.
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Ein
hantelförmig
geformter Kragen 216 ist an seinen scheibenförmigen Enden 216A und 216B über die
Seiten des Hauptauslegers in kreisförmigen Öffnungen 218A und 218B angebracht,
wie in 7N dargestellt
ist. Die Achse 220 ist durch die Längsachse des Kragens 216 angebracht
und erstreckt sich aus den Enden 216A, 216B durch
die darin befindlichen zylindrischen Öffnungen 220A und 220B heraus.
Die Enden der Achse 220 erstrecken sich weiter durch Öffnungen 222 und
zugehörige
Radiallagerungen 222A in Lagerplatten 212A und 212B des
seitlichen Verbindungsrahmens, wie dies in 7H und 7N angedeutet
ist, wodurch der Hauptausleger zu einer Drehung relativ zu dem Mast
abgestützt
wird. Die Lagerungen 222A sind aus Bronze, um die Reibung
zu reduzieren.
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Ein
Paar von zweiten Auslegern 224 sind schwenkbar an den Mittelpunkten
ihrer jeweiligen Längsachsen
an Flanschen 226 angebracht, die mit Stellen in der Nähe der entsprechenden
Enden 214E des Hauptauslegers verbunden sind und sich davon nach
unten erstrecken, so daß eine
Drehung der zweiten Ausleger relativ zu dem Hauptausleger in der gleichen
vertikalen Ebene ermöglicht
wird, in der der Hauptausleger drehbar ist. Die Flansche 226 sind
mit Öffnungen 232A und 232B versehen,
um darin Achsen 234 anzubringen, wie in 7L und 7Q dargestellt
ist. Die Achsen 234 gehen durch Scheiben 236A und 236B hindurch,
die innerhalb von kreisförmigen Öffnungen
in entsprechenden zweiten Auslegern 224 angebracht sind,
so daß die
zweiten Ausleger schwenkbar mit den Flanschen 226 in der
Nähe eines
jeden Endes des Hauptauslegers verbunden sind. Ringe 230 halten
die Achsen 234 an Ort und Stelle. Ähnlich wie der Hauptausleger 214 sind
die zweiten Ausleger aus einer geschweißten Plattenanordnung gebildet,
die zu einer variablen Höhe
und zu einem rechteckigen Querschnitt führt.
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Vier
dritte Ausleger 238 sind jeweils schwenkbar am Mittelpunkt
ihrer Längsachse
an einem der entsprechenden zweiten Ausleger 224 i.w. an
einem entsprechenden Ende des zweiten Ausleger zur Drehung in der
gleichen vertikalen Ebene angebracht, in der der Hauptausleger und
die zweiten Ausleger drehbar sind. Unter Bezugnahme auf 7S und 7U tragen die dritten Ausleger 238 Kragen 240 in
kreisförmigen Öffnungen 240A.
Diese Kragen sind mit zwei entsprechenden Sätzen von komplementären Scheiben 242A und 242B ausgerichtet,
wobei ein Satz von Scheiben 242A, 242B in kreisförmigen Öffnungen
in der Nähe
eines jeden Endes der zweiten Ausleger 224 angebracht ist.
Achsen 244 erstrecken sich durch ausgerichtete Öffnungen in
den jeweiligen Scheibe-Kragen-Scheibe-Anordnung 242A, 240 und 242B,
um die Mittelpunkte der dritten Ausleger 238 schwenkbar
mit den jeweiligen Enden der zweiten Auslegers 224 in einer
herkömmlichen
Art und Weise zu verbinden. Die Endabschnitte der oberen und unteren
Flächen
der zweiten Ausleger 224 werden in einem gewissen Maß aufgeschnitten,
um eine ungehinderte Bewegung der dritten Ausleger 238 zu
ermöglichen.
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Acht
Aushängestangen 246 sind
jeweils schwenkbar mit ihren oberen Enden an jedem der entsprechenden
Enden 238E der dritten Ausleger zur Drehung in der vertikalen
Ebene angebracht. Bolzen 248 gehen durch kreisförmige Öffnungen
in jeder der Hälften 246A, 246B der
Aushängestangen
und auch durch eine kreisförmige Öffnung in
jedem der Enden der dritten Ausleger 238 hindurch. Zylindrische
Lagerungen 250 sind um den Bolzen 248 herum angeordnet,
um eine relative Verdrehung zwischen den Aushängestangen und den dritten
Auslegern zu erleichtern und um den Abstand zwischen den Hälften der Aufhängestangen
beizubehalten. Ähnliche
Lagerungen sind an anderen Zwischenflächen über das untere Auflager hinweg
vorgesehen, wo Komponenten relativ zueinander rotieren, wobei dies
auf herkömmliche
Weise erfolgt.
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Das
andere Ende einer jeden Aufhängestange 246 ist
mittels eines Flansches 258, der sich von der Verbindungsplatte 259 nach
oben erstreckt, verschwenkbar mit einer Querversteifung 256 verbunden.
Die Querversteifungen 256 arbeiten so, daß sie vertikale
und seitliche Fahrzeuglasten an die vertikalen und seitlichen Lastübertragungssysteme
weiterleiten, über
das Zusammenwirken der Räder
des Fahrzeugs mit den Schienen, die von den Querversteifungen getragen
sind. Die Verbindungsplatte 259 ist mittels vier Bolzen 259A an
dem Schnittpunkt der Längsachse
der Querversteifung mit der Achse eines weiter unten beschriebenen
Ausgleichsauslegers verbunden, so daß eine Drehung der Querversteifungen 256 in
der vertikalen Ebene relativ zu den Aufhängestangen möglich ist.
Wie in 7H dargestellt ist,
bestehen die Bolzen 259A nämlich aus vier Sätzen von
Bolzen mit unterschiedlichen Längen,
um die unterschiedlichen Dicken des Ausgleichsauslegers über das
untere Auflager 200 auszugleichen.
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Die
Bolzen 252 gehen durch kreisförmige Öffnungen an der Unterseite
der Hälften 246A, 246B der
Aufhängestangen
und durch Öffnungen
durch die Flansche 258 hindurch. Die Hälften der Aushängestangen
sind mit der geschweißten
Versteifung 257 verbunden, die dadurch effektiv einen I-Querschnitt bildet,
um die Gefahr einer Instabilität
in den Aufhängestangen
zu minimieren. Zylindrische Lagerungen 254 erleichtern
wiederum eine relative Verdrehung und halten den Abstand zwischen
den Hälften
der Aushängestangen
aufrecht. Die Stangenhälften 246A, 246B sind
an jedem ihrer Enden zum Zwecke der Schwenkverbindungen mit den
dritten Auslegern und den Querversteifungen verbreitert, wie dies
in 7R dargestellt ist.
Diese Drehung der Aushängestangen
an beiden Enden verhindert, daß die
Stangen irgendein Moment aufgrund von seitlichen Kräften aufnehmen,
die, wie weiter unten noch erläutert wird,
für den
Ausgleichsaufleger bestimmt sind.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
des Übertragungsmittels
für vertikale
Lasten des unteren Auflagers, das in 7Y und 7Z dargestellt ist, sind
Paare von Verstrebungsstangen 247 und Stoßabsorber 249 hinzugefügt, um die
dritten Ausleger 239 und die Aufhängestangen 246 abwechselnd
anzuordnen, um die Auswirkung von vertikalen Lasten, die auf die
Fahrseilsysteme aufgebracht werden, dadurch weiter zu dämpfen, daß die Rate,
mit der die Aufhängestangen
und die dritten Ausleger relativ zueinander rotieren, gedämpft wird.
Die Zeichnungen erläutern
eine Ausführungsform,
in der die zweiten und dritten Ausleger mit Hängelager-Platten versehen sind,
die dazu verwendet werden, um niedrigere Elemente mit höheren Elementen
zu verbinden. Die zweite Hängelager-Platte 229 ist
von dem abwechselnden zweiten Ausleger 225 aufgehängt dargestellt,
um den abwechselnden dritten Ausleger 239 zu tragen. Dritte
Hängelager-Platten 241 sind von
dem abwechselnden dritten Ausleger 239 aufgehängt dargestellt,
um die Aufhängestangen 246 zu tragen.
Zusätzlich
sind Sätze
von Aufhängestangen 246 eingesetzt,
anstelle von einzelnen Aufhängestangen 246,
an jedem Ende eines jeden dritten Auslegers.
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Paare 247 von
Verstrebungsstangen sind an jedem ihrer Enden mit Löchern versehen,
durch die Bolzen 253 hindurchgehen, so daß die Verstrebungsstangen
mit dem übrigen
Teil der Anordnung schwenkbar verbunden werden. Das Ende der Stoßabsorber 249,
das sich benachbart zu dem unteren Ende der Aushängestangen befindet, ist ebenfalls durch
den Bolzen 253 verstiftet, um den Stoßabsorber schwenkbar mit den
Aufhängestangen 246,
dem Paar 247 von Verstrebungsstangen und den abwechselnden
Querversteifungen 255 zu verbinden. Die abwechselnden Querversteifungen
sind i.w. ähnlich wie
die weiter unten beschriebenen Querversteifungen 256, weisen
allerdings zwei Flansche 258 anstelle von nur einem auf,
wie in 7T dargestellt
ist. Der zusätzliche
Flansch ermöglicht
die Befestigung eines Stoßabsorbers
zwischen den Flanschen, wie in 7Z dargestellt
ist. Das gegenüberliegende
Ende des Stoßabsorbers,
d.h. das obere Ende, ist schwenkbar mit dem benachbarten dritten
Ausleger verbunden, indem der Stoßabsorber mit einem Bolzen 251 durch
dritte Hängelager-Platten 241 und
die Aufhängestangen 246 verstiftet
ist. Ein Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet der Technik erkennt, daß die Paare 247 von
Verstrebungsstangen und die Stoßabsorber 249 auch
bei der zuerst beschriebenen Anordnung von Auslegern und Hängelagern
eingesetzt werden könnten.
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Die
Querversteifungen 256 sind unterschiedlich von den Querversteifungen 25 auf
den Stützweiten
der Masten, die nachfolgend beschrieben werden. Die Querversteifungen 256 übertragen
eine nach oben gerichtete vertikale Kraft auf die Fahrseilsysteme,
um diese dann an zwischen Masten gelegenen Punkten zu tragen. Die
Querversteifungen 25 übertragen
eine nach oben gerichtete vertikale Kraft auf die Fahrseilsysteme,
um sie von dem unteren Auflager 200 abzustützen. Unter
Bezugnahme auf 7X beinhalten
die Querversteifungen 256 ebene Platten 257, mit
denen genutete Blöcke 257A verschweißt sind,
um als eine Lagerung für
die Tragseilsysteme 14 zu dienen. Eine Schiene ist in der
Form eines zweiten genuteten Blocks R vorgesehen, der dazu verwendet
wird, um die Tragseile an die Querversteifungen 256 zu
klemmen. Drei Reihen von Bolzen werden dazu verwendet, um die genuteten
Blöcke
R an der ebenen Platte 257 zu befestigen, wie in 7W dargestellt ist. Zwischenliegende
Tragabschnitte 257A' für Tragseile
sind zwischen den Querversteifungen 256 vorgesehen und
sind mit den genuteten Blöcken 257A verbunden,
um einen fortlaufenden Lagerkörper
für die
Fahrseilsysteme 14 zu bilden. Die mit Nuten versehenen
Blöcke
R sind schmetterlingsförmig
gestaltet, wie man in 7I erkennt,
was daher kommt, daß symmetrische
Nuten in jedes Ende eingeschnitten sind. Zwischenliegend angeordnete
Schienenabschnitte, die nicht dargestellt sind und zungenförmige Enden
aufweisen, um mit den genuteten Enden der Blöcke R zusammenzuwirken, sind
damit verbunden, um eine fortlaufende Schiene zu bilden, um die
Räder des
Fahrzeugs entlang der Länge
des unteren Auflagers abzustützen.
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Das
untere Auflager 200 umfaßt ferner ein Übertragungssystem
für seitliche
Lasten, das den Ausgleichsausleger 260 aufweist, der quer über die Querversteifungen 256 getragen
ist, und einen seitlichen Tragzapfen 282, der durch den
seitlichen Verbindungsrahmen 204 getragen ist, wie in 7H und 7V dargestellt ist. Auf diese Weise erstreckt
sich der Ausgleichsausleger 260 in seitlicher Richtung
quer über
die Querversteifungen 256 des unteren Auslegers, um seitliche
Kräfte
auf den seitlichen Tragzapfen 282 zu übertragen. Der Ausgleichsausleger
dient ferner dazu, die Aufhängestangen 246 bei
Auftreten von seitlichen Kräften
zu stabilisieren. Der Ausgleichsausleger muß in der vertikalen Richtung
flexibel sein, so daß das Übertragungssystem
für vertikale Lasten
effektiv als ein isostatisches System arbeitet, das allerdings auch
in der seitlichen Richtung eine vernünftige Steifigkeit aufweisen
muß, um
seitliche Kräfte
zu übertragen.
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Um
diese scheinbar widersprüchlichen
Anforderungen zu erfüllen,
weist der Ausgleichsausleger 260 übereinander angeordnete Platten 264, 266, 268 und 270 von
unterschiedlichen Längen
und Dicken auf, wie in 7V und 7W dargestellt ist. Auf diese
Weise ist die Platte 264 kürzer als die Platte 266,
die kürzer
ist als die Platte 268 u.s.w.. Ferner, wie insb. in 7W dargestellt ist, ist
die Breite der Platten am größten in
der Mitte ihrer Längsachsen und
nimmt entlang der Länge
der Platten in Richtung zu ihren Enden hin ab. Diese veränderliche
Breite und dazu die veränderliche
Dicke des Stapels von übereinander
angeordneten Platten verringert die seitlichen und vertikalen Trägheitsmomente
des Ausgleichsauslegers an seinem Ende, wo eine Biegefestigkeit
am wenigsten benötigt
wird.
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Seitliche
und vertikale Lasten werden an den Querverteifungen 256 durch
vier Bolzen 259A übertragen,
die die Querversteifungen sowohl mit den Übertragungssystemen für vertikale
als auch für
seitliche Last verbinden, die unabhängig von einander arbeiten.
Auf diese Weise sind die Querversteifungen 256, wie vorstehend
erläutert,
mit den Aushängestangen 246 und
dem Ausgleichsausleger 260 unter Verwendung der Bolzen 259A verbunden.
Unter Bezugnahme auf 7R und 7T sind die Bolzen in mit Gewinde
versehenen Löchern 259B in
den Querversteifungen zum Zwecke einer besseren Übertragung der seitlichen Kräfte fixiert,
als wenn sie mit Muttern befestigt wären.
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Die
Platten des Ausgleichsauslegers 260 sind in der Nähe ihrer
Mittelpunkte miteinander verbunden, indem die Platten zusammen mit
den am weitesten in der Mitte liegenden Querversteifungen 256 und
Aufhängestangen 246 unter
Verwendung von Bolzen 249A verbunden sind, wie dies in
dem am weitesten links gelegenen Ausgleichsträger 256 der 7W dargestellt ist. Die
Platten des Ausgleichsträgers
sollten ansonsten, d.h. außerhalb
der Mitte, frei sein, um sich in Längsrichtung zu bewegen. Diese
Freiheit zur Bewegung wird dadurch erreicht, daß eine Teflonbeschichtung zwischen
den Platten eingesetzt wird, die für eine maximale vertikale Flexibilität sorgt,
und dadurch, daß die
Bolzenlöcher
in den Platten, die mit den anderen Querversteifungen ausgerichtet
sind, in der Längsrichtung
geschlitzt sind. Bolzenhülsen 259B sind
in diesen geschlitzten Bolzenlöchern
angeordnet, wobei sie etwas größer als
der Stapel der Platten des Ausgleichsauslegers sind, um zu verhindern,
daß die
Platten außerhalb
von ihren Mittelpunkten geklemmt werden, wie dies in dem unteren
Abschnitt der 7R dargestellt
ist. Dies ermöglicht,
daß vertikale
Lasten, die von den Querversteifungen 256 an die Aushängestangen 246 übertragen
werden, den Ausgleichsträger 260 effektiv
umgehen.
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Unter
Bezugnahme auf 7N ist
das Übertragungssystem
für seitliche
Last weiter mit dem seitlichen Verbindungsrahmen 204 verbunden
und erstreckt sich von diesem nach unten in Form eines seitlichen
Tragzapfens 282, um eine seitliche Steifigkeit der Fahrseilsysteme
bereitzustellen und um Lasten, die in Umgebungsbedingungen begründet sind, aufzufangen.
Ein seitliches Traggehäuse 276 ist
mit einem seitlichen Tragausleger 208 verbunden und erstreckt
sich nach unten unterhalb von diesem. Der seitliche Tragzapfen 282 ist
innerhalb des Gehäuses 276 aufgenommen
und erstreckt sich nach unten durch dessen Mitte.
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Der
untere Abschnitt des aus Stahl bestehenden seitlichen Tragzapfens 282 läuft konisch
zu und erstreckt sich nach unten durch entsprechende ausgerichtete
Nuten 286, die durch Klemmplatten 262 und durch
jede der Platten des Ausgleichsauslegers gebildet werden, wie in 7J und 7K dargestellt ist. Äußere Berührungsflächen des Zapfens sind mit Chrom
plattiert und sind mit Kappen 282A abgedeckt, die aus einem
gehärteten
Stahlmaterial bestehen, d.h. aus einem abgeschreckten und getemperten
Stahl.
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Die
Klemmplatten 262 sind mit Führungsblöcken 284 versehen,
um mit Platten 282A der seitlichen Tragzapfen zusammenzuwirken
und um die Bewegung des Zapfens 282 innerhalb der Nut 286 auf eine
lineare Bewegung entlang der Achse des Ausgleichsauslegers zu begrenzen.
Die Führungsblöcke 284 sind
ebenfalls aus einem gehärteten
Stahlmaterial hergestellt, um die hohe Kontaktpressung an den Platten
der seitlichen Tragzapfen zu ertragen. Eine Anzahl von Bolzen 286A sind
in ausgerichteten Bohrungen durch die Anordnung von Klemmplatten 262, Führungsblock 284 und
Ausgleichsausleger 260 um die Nuten 286 angeordnet
und mit Muttern gesichert, um die Anordnung zu verspannen. Auf diese
Weise wird eine seitliche Bewegung der Querversteifungen und auch
der Fahrseilsysteme 14, die an jedem von deren Enden aufgehängt sind,
kontrolliert.
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Auf
diese Weise werden seitliche Lasten, die in Umgebungsbedingungen
und in einer Auslenkung von bis zu 7° in jeder Richtung des oberen
Auflagers begründet
sind, durch die Querversteifungen 256 und den Ausgleichsausleger 260 auf
den seitlichen Tragzapfen 282 aufgebracht. Die seitlichen
Kräfte werden
dann durch den seitlichen Verbindungsrahmen 204 oder alternativ
zu dem Sockelmastausleger 201 weitergeleitet, der den seitlichen
Tragzapfen trägt,
und an den Sockelmast.
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Bei
dem alternativen Mittel zum Verbinden eines unteren Auflagers mit
einem Sockelmastausleger 201, wie vorstehend in Verbindung
mit 7Y und 7Z beschrieben, wird der
Tragzapfen 282 ebenfalls eingesetzt. Der Tragzapfen ist
an einer unteren Befestigungsplatte 281 fixiert. Die untere
Befestigungsplatte weist Löcher
auf, zur Ausrichtung mit den Löchern
in der Hängerlager-Platte 211,
und ist durch Aufnahme von Bolzen durch die genannten Löcher lösbar an
der Hängelager-Platte
und somit an dem Mastausleger 201 fixiert. Wie in der zuerst
beschriebenen Befestigung des unteren Auflagers wird das Gehäuse 276 dazu
verwendet, um eine seitliche Abstützung für den Tragzapfen 282 bereitzustellen.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 6 und 7B bildet das obere Auflager 30,
das auf den Zapfen 60 schwenkbar ist und die Stütze 32 aufweist,
eine nachgiebige Abstützung,
die ausgehend von einer streng vertikalen Ausrichtung in Abhängigkeit
von Belastungen auf dem Tragseilsystem 16 bis zu 7° in beiden
Richtungen nachgibt. Wenn die Seilanschlüsse 42 mit der Kupplung 40 in
Eingriff stehen und durch den Zapfen 44 verbunden sind,
können
sie sich relativ zu der Kupplung 40 drehen. Die relative
Drehung der Seilanschlüsse 42 und
der Kupplung 40 ist eine Antwort auf Belastungen auf dem
oberen Auflager 30, die über das Tragseilsystem 16 aufgenommen
werden, und ermöglicht
eine Auslenkung der nachgiebigen Abstützung. Wie vorstehend festgestellt,
ist das untere Auflager 200 dafür ausgelegt, um diese Auslenkung
aufzunehmen bzw. auszugleichen, und dazu, um über den Ausgleichsausleger 260:
(1) eine innerhalb der Ebene liegende Steifigkeit zu minimieren;
und (2) eine seitliche Steifigkeit bereitzustellen, um Umgebungsbelastungen
und Kräfte
aufgrund der Auslenkung des Masts 17 aus der streng vertikalen
Orientierung aufzufangen. Aufgrund dieser nachgiebigen Abstützung und
des unteren Auflagers, die vorstehend beschrieben sind, geht die
vorliegende Erfindung entgegen dem Stand der Technik vor, indem
sie selbsttätig
einstellende Masten 17 bereitstellt und für einen
stoßfreien Übergang
des Fahrzeugs 12 über
das System hinweg in Übereinstimmung
mit regelnden Richtlinien sorgt.
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Die
vorliegende Erfindung betrachtet ferner zwei zusätzliche Ausführungsformen
mit einer Kombination des oberen Auflagers mit dem Sockelmast. 7AA zeigt eine alternative
Ausführungsform. Hierbei
ist eine rohrförmige
Stütze 33 von
einem rohrförmigen
Sockelmast 23 getragen, der eine Öffnung in seinem oberen Ende
aufweist, durch die sich ein unteres Ende 35 der Stütze erstreckt.
Die Anordnung ermöglicht
eine Drehung des oberen Auflagers 31 ansprechend auf Kräfte, die
auf das Tragseilsystem aufgebracht werden, begrenzt aber die Drehung durch
ein Zusammenwirken des unteren Endes 35 der Stütze 30 mit
der Innenseite des rohrförmigen Sockelmasts 23.
Eine Kupplung 41 ist im wesentlichen ähnlich zu der weiter oben beschriebenen Kupplung 40.
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7AB bis 7AE erläutern eine zweite alternative
Ausführungsform
des oberen Auflagers und des Sockelmasts. Wie in 7AB dargestellt ist, trägt ein Sockelmast 29 ein
oberes Auflager, das aus einer Lagerungsanordnung 135 und
Seilbefestigungsanordnungen 140 zusammengesetzt ist. Die Lagerungsanordnung 135 ist
aus einer Sockelplatte 136, die Löcher zum Aufnehmen von Bolzen
zur Verbindung mit dem darunter befindlichen Sockelmast 29 aufweist,
und einer Plattform zum Anschluß von zusätzlichen
Komponenten darüber
zusammengesetzt. Ein Tragelement 137 erstreckt sich in
vertikaler Richtung von der Sockelplatte 136, um eine vertikale Trennung
zwischen der Sockelplatte und dem von oben abgestützten Tragseilsystem 16 herbeizuführen. Ein
Rollensockel 138 ist auf der Oberseite des Tragelements 137 abgestützt, um
eine Oberfläche
zu bilden, die einen Bewegungsverlauf der oberhalb befindlichen
Seilbefestigungsanordnungen 140 festlegt. In der dargestellten
Ausführungsform
ist der festgelegte Bewegungsverlauf ein krummliniger Verlauf, der
die natürliche
Krümmung
des Tragseilsystems 16 unter einer gegebenen Belastung
approximiert. 7AC zeigt
zwei Kranschienen 139, die auf der Oberseite der Rollenbasis 138 abgestützt sind,
um Rad tragende Oberflächen
bereitzustellen, auf denen sich die Seilbefestigungsanordnungen 140 bewegen können.
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Die
Komponenten der Seilbefestigungsanordnungen 140 sind in 7AC bis 7AE erläutert. Jede Seilbefestigungsanordnung
ist auf den Kranschienen 39 durch Räder 141 abgestützt, die
koaxial an einer Achse 142 befestigt sind. Die Achse 142 ist an
zusätzlichen
Komponenten befestigt, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem
durch Achsverankerungen 143 festzuklemmen. Die Achsverankerungen 143 sind
durch Bolzen mit oberen Kanalelementen 144 verbunden. Die
oberen Kanalelemente 144 sind an eine Platte 146 und
an Winkel 147 geschweißt,
um die obere eine Hälfte
der Komponenten zu bilden, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem
festzuklemmen. Untere Kanalelemente 145 sind in ähnlicher
Weise an eine Platte 146 und an Winkel 147 geschweißt, um die
untere Hälfte der
Komponenten zu bilden, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem
festzuklemmen. Die oberen und unteren Hälften werden mit Bolzen über die
Winkel 147 an ihren Enden und über die Platten 147 an
ihren Mittelpunkten miteinander verbunden. Teflonauskleidungen 148 werden
um das Tragseilsystem 16, d.h. die Seile 16a und 16b,
zwischen den beiden Hälften
gesetzt, so daß dann,
wenn die Bolzen, die die beiden Hälften verbinden, festgezogen werden,
ein angemessener Druck auf die Tragseile ausgeübt wird, um die Seile mit den
Tragseilanordnungen zu verbinden. Allerdings macht man sich die Flexibilität des Teflons
hierbei zunutze, um zu gewährleisten,
daß der
ausgeübte
Druck nicht so groß wird,
als daß die
Seile zusammengedrückt
oder beschädigt
werden.
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Die
Seile, Schienen und Querversteifungen des Seilbahnsystems sind in 8A bis 10C dargestellt. 8A zeigt eine isometrische, teilweise
auseinandergezogene Darstellungen der Hängelager 27a und b,
der Querversteifungen 25 und der Tragschiene 14 gemäß der vorliegenden
Erfindung, die die entsprechenden Gegenstücke in dem '765 Patent von Müller ersetzen, die in 2 dargestellt sind. 8B zeigt eine vorderseitige
Seitenansicht des langen Hängelagers 27a und
der Querversteifung 25 und zeigt die Beziehung eines Fahrzeugs 12 zu
einer derartigen Kombination aus Hängerlager und Querversteifung
in gestrichelten Linien.
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9A und 9B zeigen zusätzliche Ansichten des Hängerlages 27a: 9A im Schnitt und teilweise
weggeschnitten entlang der Linie 9A–9A in 8B; und 9B im
Schnitt entlang Linie 9B–9B in 9A. 10A bis C zeigen
die Schiene 100, Seile 14c und d sowie
eine Querversteifung 25. 10A zeigt
eine teilweise Draufsicht, 10B ist ein
Schnitt entlang Linie 10B–10B
in 10A, teilweise abgeschnitten,
und 10C ist eine Vorderansicht
der Schiene 100 und der unteren Führung 102.
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Erneut
auf 8A bezugnehmend,
sind zwei alternative Ausführungsformen
für das
Hängelager 27 dargestellt:
ein langes Hängelager 27a und
ein kurzes Hängelager 27b.
Wie in 2 und 4 dargestellt ist, werden
sowohl die langen als auch die kurzen Hängelager verwendet, in Abhängigkeit
von dem Abstand des Hängelagers
von dem Mast 17 und dem mittleren Punkt 22 der
Spannweite. Zusätzlich
zu ihren unterschiedlichen Längen
unterscheiden sich die Hängelager 27a und b darin,
daß das
Hängelagerelement 91 des
Hängelagers 27a ein
Stahlseil mit verschlossenen Windungen ist, dagegen in dem Hängelager 27b eine
Stange ist. Weiterhin kann das kurze Hängelager 27b in unterschiedlichen
Längen
eingesetzt werden, wobei die gleiche Konstruktion verwendet wird.
Zwei unterschiedliche Längen
werden für das
kurze Hängelager 27b bei
einer einzelnen Spannweite von 600 m in der bevorzugten Ausführungsform
verwendet.
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Die
Länge der
Hängelager 27a und b wird
so berechnet, daß die
Fahrseilsysteme 14 wie vorstehend beschrieben vorgespannt
werden, um vertikale Vorspannkräfte
auf den Mast 17 zu übertragen
und um einen Abstand zwischen der Tragseilklemme 85 und
einem Fahrzeug 12 bei starkem Wind zu gewährleisten,
so daß dessen
Länge bei
einer gegebenen Ausführungsform
von der speziellen Anwendung abhängt.
Die effektive Länge
der Hängelager 27a und b kann
dadurch eingestellt werden, daß die
Muttern 70 und 72 auf dem mit Gewinde versehenen
Ende 68 des Hängelagerelements 91,
das vorstehend beschrieben ist, angezogen bzw. gelöst werden,
um die Vorspannkräfte
einzustellen. Die Länge
des Gewindes auf dem mit Gewinde versehenen Ende 68 muß infolge
dessen ausreichend sein, um den gewünschten Bereich von Spannungen
bereitzustellen. Bei dem langem Hängelager 27a sind
dies normalerweise etwa 0 bis 300 mm, und in dem kurzen Hängelager 27b ist
die Länge
veränderlich,
beträgt
aber zumindest mehr als 50 mm.
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Die
Hängelager 27a und b sind
von dem Tragseilsystem 16 durch Abspannen der Seile 16a und
bin Öffnungen 87a und
b der Tragklemmen 85 aufgehängt, die in 8A dargestellt ist. Die Tragklemme 85 ist
an dem Hängelagerelement 91 an
einem Schwenkpunkt 76 schwenkbar angebracht. Die Tragklemme 85 weist
ein erstes Führungselement 86 auf,
das mittels Bolzen an dem unteren Führungsteil 88 angeschlossen
ist, wie in 9A und B dargestellt ist. Die Tragklemme 85 weist
einen Durchgang 106 auf, durch den sich dsa mit Gewinde
versehene Ende 68 des Hängelagerelements 91 erstreckt,
und einen Block 78, der mit dem ersten Führungsteil 86 an
dem Schwenklager 76 angeschlossen ist, so daß das Tragseilsystem 16 und
die Tragklemme 85 relativ zu dem Hängelagerelement 91 um
16° relativ
zu der horizontalen Normalen schwenken können, wie in Fig. 9D dargestellt
ist. Der Block 78 weist eine Bohrung auf, durch die sich
das mit Gewinde versehene Ende 68 des Hängelagerelements 91 erstreckt.
Der Block 78 liegt auf einem Absatz auf, der auf dem mit
Gewinde versehenen Ende 78 ausgebildet ist, und ist gegenüber diesem
durch Muttern 70 und 72 und eine Scheibe 74 gesichert.
Nachteile gegenüber
dem Klemmen des Seils 76 beinhalten typischerweise eine
Ermüdung
bzw. einen Dauerbruch des Seils sowie den "Auslegereffekt", aufgrund dessen sich das Seil strukturell
wie ein Ausleger verhält.
Die Tragklemme 85 minimiert diese Nachteile dadurch, daß sich erweiternde Öffnungen 89 in
Nuten 87a und b angeordnet sind, wie dies in 9A und 9B dargestellt ist. Die sich erweiternden Öffnungen
werden auch um Ausgleichsverriegelungen 30 eingesetzt, was
noch weiter unten erläutert
und in 11A bis D dargestellt ist.
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Das
Hängelagerelement 91,
das in 8A und B dargestellt ist, des langen
Hängelagers 27a ist zusammengesetzt
und weist ein oberes Teil 92, im wesentlichen ein mit Gewinde
versehenes Gabelelement, und ein unteres Teil 94, ein Stahlseil,
auf, die sich relativ zueinander an der Verbindung 96 bewegen;
wobei das Hängelagerelement 91 des
kurzen Hängerlagers 27b nicht
zusammengesetzt aufgebaut ist. Das Gelenk, dadurch das durch die Verbindung 96 und
das Schwenklager 76 bereitgestellt wird, bringt eine Flexibilität in dem
Hängelager 27a mit sich,
durch die Biegemomente innerhalb dessen verringert werden, die von
den Belastungen der Stromversorgungschiene 90 und des Fahrzeugs 12 resultieren,
und auch von anderen Kräften.
Daher ermöglicht
die Eliminierung der Verbindung 96 in dem Hängelager 27b,
bei dem Biegemomente aufgrund der kürzeren Länge des Hängelagerelements 91 von
weniger großer
Bedeutung sind, und das Vorhandensein des Schwenkpunkts 76,
das das Hängelager 27b von
dem Tragseilsystem 16 aufgehängt wird.
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Nochmals
auf 8A und B bezugnehmend, ist die Querversteifung 25 ein
asymmetrischer I-Träger, der
an dem Hängelagerelement 91 an
einem Schwenkpunkt 98 an einem Kragen 93 des Hängelagerelements 91 entfernt
von dem Tragseilsystem 16 sowohl in dem langen Hängelager 27a als
auch in dem kurzen Hängelager 27b angebracht
ist. Der Schwenkpunkt 91 ist ein zylindrisches glattes
Lager, das eine Flexibilität
bereitstellt und dadurch Biegungseffekte in den Seilen 14 und 16 reduziert.
Die Querversteifung 25 ist bevorzugt aus gegossenem Stahl
aufgebaut und ist im Querschnitt I-förmig, wie dies in der isometrischen
Darstellung nach 8A dargestellt
ist, sowie in der Querschnittsansicht nach 10B. Öffnungen 95 sind
entweder gegossen oder in die Querversteifung 25 eingearbeitet,
um deren Gewicht und als Folge davon die Last auf das Tragseilsystem 16 zu
reduzieren.
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Die
Seile 14a bis d des Fahrseilsystems 14 sind
in gestrichelten Linien in 8A dargestellt. Fahrseilführungen 102,
die untere Führungselemente 104 und
Schienen 100 umfassen und miteinander verbunden sind, wie
dies vollständiger
in 10A bis C dargestellt ist, sind an
gegenüberliegenden
Enden der Querversteifung 25 angebracht, wie in 8A und B dargestellt ist. Die Führungselemente 104 können entweder
einteilig mit der Querversteifung 25 ausgebildet sein oder
mittels Bolzen mit dieser verbunden sein, wie dies am deutlichsten
in 10B und 10C dargestellt ist, und
zwar mittels Bolzen 114, die sich durch Bohrungen 116 erstrecken
und mittels Kombinationen 118 aus Muttern und Scheiben
gesichert sind. Weiterhin unter Bezugnahme auf 10A bis C sind
dann die Schienen 100 durch Einpassen der Bolzen 114 in
den Schlitz 120 in der Schiene 100 und durch Verschieben
der Schienen 100 angebracht, bis sie ihre richtige Position
erreicht haben, wie in 10C dargestellt
ist. Wenn die Schienen 100 relativ zu den Führungen 104 richtig
positioniert sind, bilden die Schienen 100 und die Führungen 104 Nuten 122,
die in 10C dargestellt
sind und durch die die Seile 14a bis d verlegt werden,
wie am deutlichsten in 10A und B und in gestrichelten Linien in 8A dargestellt ist.
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Die
Schienen 100, die aus Aluminium aufgebaut sind, weisen
modulare Segmente auf, die typischerweise ausreichend breit sind,
um den vollen Abstand zwischen den Hängelagern 27 zu überspannen.
Obwohl ein Ende eines jeden Segments relativ in seiner Position
fixiert wird, durch das Zusammenwirken der Bolzen 114 mit
dem Schlitz 120, wie vorstehend erläutert, wird das andere Ende
weich und nicht starr durch das Zusammenwirken der Nuten 122 mit
den Seilen 14a bis d fixiert. Die Bewegung, die
dadurch zugelassen wird, gleicht eine thermische Ausdehnung der
Segmente aus und ist aus diesem Grunde zweckmäßig. Auf diese Weise werden
thermische Ausdehnungsverbindungen 127 zwischen den Schienensegmenten
erzeugt, wie bspw. die Verbindung 127 zwischen den Segmenten 129,
was in 8A dargestellt
ist, sowie in 10A und B. Die Verbindungen 127 sind
vorzugsweise unter 45° relativ
zu der Längsachse
der Schienen 100 abgewinkelt. Die Schienen 100 weisen
ferner Oberseiten 132 und Seiten 134 auf, die
eine glatte bzw. stoßfreie
und gleitfähige
Oberfläche
für das
Fahrzeug 12 in der bevorzugten Ausführungsform, die nachfolgend
erläutert
wird, bereitstellen. Obwohl dies nicht dargestellt ist, weist die
bevorzugt Ausführungsform
eine Isolierschicht zwischen den Schienen 100 und den Seilen 14a bis d auf,
um Korrosion zu vermeiden und Geräusche zu reduzieren.
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Weitere
Modifikationen können
in der Auslegung der Schienen 100 vorgenommen werden. Beispielsweise
sind Löcher 124 in
einzelne Segmente der Schienen 100 eingearbeitet, um das
Gewicht zu reduzieren, und die Köpfe
der Bolzen 114 brauchen nicht um eine gleichmäßige Höhe über die
Querversteifung 25 vorstehen, wenn es gewünscht wird,
einzelne Segmente der Schienen 100 zu neigen. Ferner könnten Mittel
vorgesehen sein, um die Schienen 100 zum Einsatz in besonders
kalten Klimaregionen zu beheizen. Diese und weitere derartige Modifikationen
werden durch die Erfindung betrachtet und liegen innerhalb von deren
Bereich.
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Wie
es für
einen Fachmann auf dem vorliegenden Bereich der Technik bekannt
ist, muß das Fahrzeug 12 angetrieben
werden, während
es über das
System hinwegfährt,
und daher muß eine
Stromversorgungsschiene 90 vorgesehen werden, wie in 8B und 10B dargestellt ist. Die Stromversorgungsschiene 90 kann
an der Querversteifung 25 angebracht sein, wie in gestrichelten
Linien in 8B und 10B dargestellt ist. Die
Stromversorgungsschiene 90 ist durch eine Stromversorgungsschienenführung 84 erfaßt, die
mittels Bolzen an der Platte 112 befestigt ist, die ihrerseits
mittels Bolzen an der Unterseite der Querversteifung 25 befestigt
ist. Wie in 9B dargestellt
ist, sind eine Stromversorgungsschiene 90 und eine Stromversorgungsschienenführung 84 vorzugsweise
an jedem Ende der Querversteifung 25 in dieser Ausführungsform
angebracht. Wie ferner aus dem Stand der Technik bekannt ist, muß die Stromversorgungsschiene 90 aus
Gründen der
Sicherheit von allen anderen Teilen des Systems elektrisch isoliert
sein.
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Die
Beziehung des Fahrzeugs 12 zu der Kombination aus Hängelager 27,
Querversteifung 25 und Fahrseilsystemen 14 ist
am deutlichsten in 8B dargestellt.
Tragräder 126,
die an jeder Seite des Fahrzeugs oberhalb seines Dachs 128 in
einer beliebigen zweckmäßigen Art
und Weise angebracht sind, rotieren in der vertikalen Ebene, laufen
auf der Oberseite 132 der Schienen 100 und tragen
das Gewicht des Fahrzeugs 12. Führungsräder 130 drehen sich
in der horizontalen Ebene, stehen mit den Seiten 134 der
Schienen 100 in Berührung
und halten die seitliche Position des Fahrzeugs 12 in Bezug
zu den Führungsschienen
aufrecht.
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Nachfolgend
sei auf 11A bis D Bezug genommen. Die Kraftausgleichsanordnung 300,
die auch als Ausgleichsverriegelung bezeichnet werden kann, ist
vorgesehen, um das Tragseilystem 16 zwischen den Masten
mit den Fahrseilsystemen 14 zu verbinden, um die Spannung
zwischen dem Tragseil- und den Fahrseilsystemen auszugleichen. Die
Kraftausgleichsanordnung 300 verhindert im wesentlichen
eine relative Bewegung zwischen dem Tragseilsystem 16 und
den Fahrseilsystemen 14 und verteilt dazwischen auftretende
Kräfte über Reibung
an den Seilen. Als solche reduziert die Kraftausgleichsanordnung
die maximale Auslenkung der Führungsstrecke,
indem eine relative Bewegung zwischen den Seilen verhindert wird.
Die Kraftausgleichsanordnung 300 weist eine Kraftausgleichsplatte 302 auf, die
mit drei Sätzen
von parallelen Kanälen
versehen ist, die entlang der Länge
der Oberseite davon ausgebildet sind, um das Tragseilsystem 16 in
den mittleren beiden Kanälen 302B und
die Fahrseilsysteme 14 in den äußeren beiden Kanälen 302A aufzunehmen.
Auf diese Weise sind die Kanäle
so geformt, um etwa eine Hälfte
der jeweiligen Umfänge
der Seile anzunähern,
mit Ausnahme davon, daß die
Enden der Kanäle
nach außen
erweitert sind, wie in 11C und 11D dargestellt ist.
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Eine
Klemmplatte 304 weist ebenfalls drei Sätze von parallelen Kanälen auf,
die entlang der Länge
der Oberseite davon ausgebildet sind, um das Tragseilsystem 16 in
den mittleren Kanälen 304b und die
Fahrseilsysteme 14 in den äußeren Kanälen 304A aufzunehmen.
Ebenso wie die Kanäle
der Kraftausgleichsplatten sind die Kanäle der Klemmplatten so geformt,
um eine Hälfte
der entsprechenden Umfänge
der Seile anzunähern,
mit Ausnahme davon, daß die
Enden der Kanäle
nach außen
erweitert sind.
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Wie
in 11C und 11C dargestellt ist, sind die
mit Kanälen
versehenen Oberflächen
der jeweiligen Kraftausgleichsplatten 302 und der Klemmplatten 304 komplementär zueinander,
so daß die
Platten um die Seile zusammengesetzt werden können, um die Seile mittels
Reibung innerhalb der jeweiligen Kanäle zu verriegeln, um die Spannung
in den Trag- und Fahrseilsystemen auszugleichen. Die jeweiligen
erweiterten Enden der Kanäle
in den zusammengesetzten Platten bilden einen kegelstumpfartigen Hohlraum
in jedem Ende der Anordnung um jedes der Seile herum, um einen Verschleiß
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Aufgrund
einer beengten Einfassung zu vermeiden, und dadurch auch Biegebeanspruchungen mit
den Enden der Platten, wobei es sich um ein Merkmal handelt, das
in der Offenbarung von Müller fehlt.
Die sich erweiternden Enden sind durch einen engeren Durchmesser 307 und
einen größeren Durchmesser 309 in
der Öffnung
des Kanals durch die Anordnung festgelegt, wie sich am deutlichsten aus 11D ergibt.
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Die
Platten 302 und 304 werden durch das Einsetzen
einer Anzahl von Bolzen 306 durch eine entsprechende Anzahl
von komplementären
Bohrungen 308, die in den Platten entlang der Seite der
Kanäle
ausgebildet sind, zusammengesetzt. Die Bolzen 306 sind
Bolzen mit hoher Festigkeit, um die erforderliche Spannkraft zu
gewährleisten,
und sind angesengt, so daß ihre Köpfe mit
der Oberseite der Klemmplatten 304 bündig sind. Die Bolzen 306 werden
durch entsprechende Muttern 310 gehalten. Eine bündige Anbringung
der Bolzen verhindert die Möglichkeit,
daß die
Räder des
Fahrzeugs gegen einen davon anstoßen.
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Die
Klemmplatte 304 kann eine Oberseite aufweisen, die in ihrem
nicht dargestellten Mittelbereich oberhalb der beiden mittleren
Kanäle 304B erhöht ist,
um eine größere Querschnittsfläche in den Bereichen
der größten Beanspruchung
bereitzustellen. Die Oberseiten der Platte 304 sind ferner
dazu bestimmt, mit den Rädern
des Seilbahnfahrzeugs zusammenzuwirken.
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Die
Kraftausgleichsanordnung bildet eine Zwischenfläche mit dem Schienenprofil,
um eine ununterbrochene Laufbahn zu gewährleisten. Das Schienenprofil
muß daher
das Profil, d.h. die Form der Ausgleichsverriegelung 300 aufnehmen
bzw. ausgleichen. Es folgt hieraus, daß der sich um 45° aufweitende
Spalt in der Schiene an dem Eingreifen der Schiene in die Kraftausgleichsanordnung
nicht verwendet werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung umfaßt
eine Kraftausgleichsanordnung von das Seil umschließenden Elementen
zum Einleiten und Verteilen von Kräften zwischen dem Tragseilsystem
und den Fahrseilsystemen. Die Kraftausgleichsanordnung bzw. die
Ausgleichsverriegelung ist in 11E dargestellt.
Mehrere radtragende Schienen 350 und 354 sind
in der Darstellung weggelassen, um die Komponenten unterhalb der
Schienen deutlich darzustellen. Die Anordnung von die Seile umschließenden Elementen besteht
aus einem Rahmen 333 mit Verbindungen dazu. Die Anschlüsse der
Seile sind mit Sockeln 334 ausgeführt, wie in der Fig. dargestellt
ist, oder mittels einer beliebigen anderen, das Seil umschließenden Verbindung,
die einem Fachmann auf diesem Bereich der Technik bekannt ist. Der
Rahmen 333 ist aus einem Sockelrahmen 336 gebildet,
der aus einer länglichen
Platte mit U-förmigen
Enden 338 besteht. Die U-förmigen Enden 338 der
dargestellten Ausführungsform
bestehen aus Schenkeln 340 und 342, die unterschiedliche
Längen
aufweisen. Da die Schenkel 340 und 342 unterschiedliche
Längen
aufweisen, wird ein Abstand zwischen den Anschlüssen erzeugt, um zu ermöglichen,
daß sich
an der Basis des "U" bei einer gegebenen
Zuglast an den Seilen eine geringere Biegebeanspruchung entwickelt.
Dies bedeutet, daß wenn
die Schenkel nicht eine unterschiedliche Länge hätten, die Anschlüsse nebeneinander
liegen würden.
Damit sich die nebeneinander liegenden Verbindungen nicht gegenseitig
stören,
wäre es
erforderlich, daß die
Schenkel 340 und 342 einen größeren Abstand voneinander aufweisen.
Da die Schenkel einen größeren Abstand
voneinander haben müßten, würde ein
größeres Biegemoment
in der Nähe
ihrer jeweiligen Anschlüsse
in Bezug auf den Überrinnteil
des Rahmens erzeugt. Die unterschiedlich langen Schenkel vermeiden,
daß dies
eintritt.
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Eine
Anzahl von schräg
angeordneten Verbindungsplatten 344 erstrecken sich von
den vertikalen Seiten des Sockelrahmens 336 unter spitzen Winkeln
zu der Längsachse
des Sockelrahmens und stellen Verbindungspunkte für die Tragseilsysteme 14 bereit.
An beiden Seiten des Sockelrahmens 336 erstrecken sich
Querelemente 346 von der Seite des Sockelrahmens 336,
um Abstandsplatten 348 und radtragende Schienen 350 abzustützen. Verstrebungsstangen 352 erstrecken
sich senkrecht von den Querelementen 346, um eine seitliche
Abstützung
für die
Querelemente bereitzustellen.
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Die
radtragenden Schienen 350 erstrecken sich zwischen den
Querelementen 346 und können mit
den Abstandsplatten 348 zwischen den Schienen und den Querelementen
versehen sein, um den Schienen eine zusätzliche Höhe zu geben. Die radtragenden
Schienen 350 weisen typischerweise keine darunter verlaufenden
V-Seile auf. Allerdings müssen
die radtragenden Schienen in der Nähe der Übergangspunkte, an denen die
Tragseile unterhalb der und in die Tragschienen verlaufen, verändert werden,
um ein störendes
Zusammenwirken mit den V-Seilen
zu vermeiden. Daher weisen radtragende Übergangsschienen 354 Kanäle auf,
die in ihre Unterseiten und Seiten eingeschnitten sind, um einen Durchgang
des Seils der Tragseilsysteme 14 durch die Seiten der radtragenden
Schienen zu ermöglichen.
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Eine
weitere Kraftausgleichsanordnung ist in 11F bis L dargestellt.
Wie in 11F und 11G dargestellt ist, ist
die Anordnung eines das Seil umschließenden Elements aus einem Anordnungsgrundkörper 367,
einer Klemme 370 für
das Tragseilsystem und einem Paar von Klemmen 368 für das Fahrseilsystem
ausgebildet.
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Bei
dieser Anordnung umfaßt
der Anordnungsgrundkörper 367 ein
Paar von parallelen rohrförmigen
Auslegern 372, die sich über die Länge der Kraftausgleichsanordnung
erstrecken, die eine Anzahl von Quererweiterungen trägt, die
ihrerseits die Klemme 370 des Tragseilsystems und die Klemmen 368 der
Fahrseilsysteme tragen.
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Die
Quererweiterungen sind aus rohrförmigen
Säulen 374,
seitlichen Verstrebungsplatten 376, Abspannplatten 378A und
B, und Flügelplatten 380, wie
in 11G und 11I dargestellt ist. Eine
Anzahl von rohrförmigen
Säulen 374 erstrecken
sich vertikal von den rohrförmigen
Auslegern 372, um die Abspannplatten 378A und B abzustützen. Die
seitlichen Verstrebungsplatten 376 sind zwischen aufeinanderfolgenden
rohrförmigen
Säulen 374 vorgesehen,
um eine Abstützung
für die
Säulen
bereitzustellen. Die Abspannplatten 378A und B sind
zwischen in seitlicher Richtung benachbarten rohrförmigen Säulen 374 angeschlossen,
um die Klemme 370 des Tragseilsystems abzustützen. Die
Abspannplatten 378A sind genutet, damit sie auf der Oberseite
der rohrförmigen
Säulen 374 sitzen.
Die Abspannplatten 378B sind nicht genutet und sind an
den Seiten von jedem anderen, in seitlicher Richtung benachbarten
Satz von rohrförmigen
Säulen 374 angebracht.
Die Abspannplatten 378A sind an den rohrförmigen Säulen 374 an
jedem Ende der Kraftausgleichsanordnung befestigt. Paare von Abspannplatten 378B sind
dazwischen an jedem anderen, in seitlicher Richtung benachbarten
Satz von rohrförmigen
Säulen 374 befestigt.
Paare von Abspannplatten 378A sind an jedem anderen, in
seitlicher Richtung benachbarten Satz von rohrförmigen Säulen befestigt, die nicht durch
die Abspannplatten 378B verbunden sind. Die Klemme 370 des
Tragseilsystems gleitet in Tragseilklemmnuten 379 zwischen
Tragseil-Reaktionsplatten 382. Die Tragseil-Reaktionsplatten 382 sind
zwischen abwechselnden Paaren von benachbarten Abspannplatten 378A befestigt.
Daher gleitet jede Klemme 370 des Tragseilsystems in Nuten 379 zwischen
jedem anderen Paar von Abspannplatten 378A. Tragseilfedern 384 sind
zwischen die Klemme 370 des Tragseilsystems und die Reaktionsplatten 382 angeordnet,
um Kräfte
zwischen der Klemme 370 des Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 382 in
nachgiebiger Weise zu übertragen.
Wie in 11J und 11K dargestellt ist, besteht
die Tragseil-Reaktionsplatte 382 aus einem umgekehrt T-förmigen Grundkörper 385 und
einem in diesen einschiebbaren, umgekehrt T-förmigem Keil 386, die
jeweils durch Bolzen miteinander durch jeden ihrer entsprechenden
Flügel
verbunden sind. Der umgekehrt T- förmige Keil 386 wird
dazu verwendet, den Zusammenbau der Kraftausgleichsanordnung zu
erleichtern. Nachdem alle Klemmen 370 des Tragseilsystems
in ihrer Lage um das Tragseilsystem 16 herum und innerhalb
des Anordnungsgrundkörpers 367 angeordnet
worden sind, werden die umgekehrt T-förmigen Keile 386 in
die umgekehrt T-förmigen
Grundkörper 385 eingesetzt
und an Ort und Stelle mit Bolzen gesichert. Die Funktion der Keile
besteht darin, die Tragseilfedern 384 unter Spannung zu
setzen. Ein Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet erkennt, daß es nicht
möglich
wäre, die
Klemmen 370 des Tragseilsystems um die Seile 16 herum
zusammenzufügen
und einzustellen, wenn die Federn während des Zusammensetzungsvorgangs
mit verarbeitbaren Lasten zusammengedrückt bzw. unter Spannung gesetzt
wären.
Daher kann die Kraftausgleichsanordnung erfolgreich zusammengesetzt
werden, in dem die Keile 386 zwischen die Tragseilfedern 384 eingesetzt
werden, nachdem sämtliche
Klemmen 370 des Tragseilsystems an Ort und Stelle in dem
Anordnungsgrundkörper 367 angeordnet
worden sind.
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Um
nun mit der Beschreibung des Anordnungsgrundkörpers 367 fortzufahren,
werden die Flügelplatten 380 an
den rohrförmigen
Auslegern 372 auf beiden Seiten der Kraftausgleichsanordnung befestigt,
um eine Abstützung
für die
Klemmen 368 des Tragseilsystems bereitzustellen. Die Klemmen 368 des
Tragseilsystems gleiten in Nuten 381 für die Tragseilklemmen zwischen
Tragseil-Reaktionsplatten 388. Die Tragseil-Reaktionsplatten 388 sind
zwischen abwechselnden Paaren von Flügelplatten 380 befestigt,
wie dies in 11H dargestellt
ist. Daher gleitet jede Klemme 368 des Tragseilsystems
in Nuten 381 zwischen jedem anderen Paar von Flügelplatten 380.
Die Tragseilfedern 390 sind zwischen den Klemmen 368 des
Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 388 angeordnet,
um eine nachgiebige Übertragung
von Kräften
zwischen der Klemme 368 des Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 388 zu
bewirken.
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Wie
in 11J und 11K dargestellt ist, ist
die Tragseil-Reaktionsplatte 388 aus einem T-förmigen Grundkörper 391 und
einem in diesen einschiebbaren T-förmigen Keil 392 aufgebaut,
die jeweils miteinander durch Bolzen durch beide ihrer jeweiligen
Flügel
verbunden sind. In einer Weise, die im wesentlichen identisch ist
zu dem umgekehrt T-förmigen Keil 386 der
vorstehend beschriebenen Klemme des Tragseilsystems, wird der T- förmige Keil 392 der Klemme
des Tragseilsystems dazu verwendet, um den Zusammenbau der Kraftausgleichsanordnung zu
erleichtern.
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Wie
in 11G und 11I dargestellt ist, ist jede
Klemme 370 des Tragseilsystems durch einen Klemmenschiebekörper 394 und
eine Tragseilklemmplatte 396 gebildet. Der Klemmenschiebekörper 394 und
die Klemmplatte 396 weisen komplementäre Kanäle auf, in denen die Seile
des Tragseilsystems 16 dadurch gesichert sind, daß der Körper 394 und
die Platte 396 mittels Bolzen miteinander verbunden werden. 11I zeigt ferner einen Querschnitt
einer Tragseil-Reaktionsplatte 382, die dadurch gebildet
ist, daß der
umgekehrt T-förmige
Keil 386 in den umgekehrt T-förmigen Grundkörper 385 eingesetzt
ist. Unter Spannung stehende Tragseilfedern 384 zwischen
dem Keil 386 und der Klemme 370 des Tragseilsystems
sind ebenfalls dargestellt.
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In ähnlicher
Weise, wie in 11G und 11H dargestellt, werden die
Klemmen 368 des Tragseilsystems durch einen Klemmenschiebekörper 398 und
eine Klemmplatte 399 gebildet. Der Klemmenschiebekörper 398 und
eine Klemmplatte 399 für
ein Fahrseil weisen komplementäre
Kanäle
auf, in denen die Seile des Fahrseilsystems 14 dadurch
gesichert sind, daß der
Körper 398 und
die Platte 399 durch Bolzen miteinander verbunden sind.
In ähnlicher Weise
wie die vorstehend erläuterte 11I zeigt 11H Anordnungen von Fahrseil-Reaktionsplatten 388 und
Fahrseilfedern 390.
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Mit
einen großen
Mechanismus zum Klemmen der Seile wie bei der Kraftausgleichsanordnung nach
der vorliegenden Anordnung ist es problematisch, daß außer dann,
wenn das Seil in der Nähe
des Endes einer Klemme, die der Aufbringung einer Last am nächsten liegt,
rutscht, der Klemmdruck im Bereich des entferntesten Endes einer
Klemme nicht vollständig
genutzt werden kann. Dies bedeutet, daß wenn der Klemmdruck im Bereich
des Endes einer Klemme, die einer aufgebrachten Kraft an nächsten liegt,
groß genug
ist, um ein Seil zu halten, ohne daß dieses rutscht, wird der
Klemmdruck am Ende der Klemme, am weitesten entfernt von der aufgebrachten
Kraft, nicht genutzt. In der Anordnung, die hier beschrieben wird,
wird diese Einschränkung
dadurch überwunden,
daß eine
Anzahl von Klemmen verwendet wird, die die Seile in intermetierender
Weise erfassen, aber die Möglichkeit
haben, relativ zueinander und zu einem feststehenden Körper, insbesondere
dem Anordnungsgrundkörper 367,
eine Auslenkung zu erfahren. Das Mittel zum Erreichen einer kontrollierten
relativen Bewegung zwischen den Klemmen besteht darin, Federn zwischen
den Klemmen und den Quererweiterungen des Anordnungsgrundkörpers anzuordnen.
Dadurch, daß Federn
mit unterschiedlichen Federkonstanten verwendet werden, können unterschiedliche
Ausmaße
an Widerstand zwischen ausgewählten
Klemmen erzeugt werden. In dem Federn mit geringeren Federkonstanten
am dichtesten am Ende der Seile, auf die eine Last aufgebracht wird,
positioniert werden, erhalten diese Klemmen die Möglichkeit,
unter einer gegebenen Last stärker
nachzugeben. Da die Klemmen an dem zunächst liegenden Ende die Möglichkeit
haben, mehr nachzugeben, wird mehr Last zu den weiter entfernt liegenden
Klemmen weitergeleitet. Durch diesen Mechanismus werden die Klemmdrücke, die durch
die jeweiligen Klemmen benötigt
werden, ausgeglichen.
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Die
vorstehend beschriebene Anordnung wird sowohl bei den Tragseilfedern 384 und
den Klemmen 370 für
das Tragseilsystem als auch bei den Fahrseilfedern 390 und
den Klemmen 368 für
die Fahrseilsysteme eingesetzt. Die Anzahlen und Federkonstanten
der unterschiedlichen Federn sind eine Aufgabe, die der Entscheidung
des auslegenden Ingenieurs für
eine gegebene Lastverteilung überlassen
ist.
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Ein
grundlegendes Problem im Zusammenhang mit dem Klemmen von Seilen
besteht darin, daß tendenziell
große
Spannungen in der Nähe
des Punkts erzeugt werden, an dem ein Seil aus einer Klemme austritt.
Weiterhin wird die Belastung erheblich verstärkt, wenn das Seil seitlichen
Belastungen unterworfen ist, die das Seil an dem Austrittspunkt aufgrund
von Biegungen, die durch die seitliche Belastung erzeugt werden,
zusätzlich
beanspruchen. In dieser Anordnung, wie sie in 11F und 11L dargestellt
ist, wird eine Verlängerungselementführung 400 zu
der Kraftausgleichsanordnung hinzugefügt, um dieses Problem zu lösen.
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Die
Verlängerungselementführung 400 ist mit
dem Anordnungsgrundkörper 367 an
den Eintritts- und Austrittsenden des Tragseilsystems 16 mittels
Bolzen verbunden. Die Verlängerungselementführung 400 führt das
Tragseilsystem 16 in die Klemme 370 des Tragseilsystems,
um den Verschleiß an dem
Tragseilsystem 16, der aufgrund von kombinierter Zug- und
Biegebeanspruchung des Tragseilsystems 16 an dem Punkt
des Eintritts in die Klemme 370 des Tragseilsystems auftritt,
zu reduzieren.
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In
einer bevorzugten Anordnung ist die Verlängerungselementführung 400 durch
eine obere Führung 402 und
eine untere Führung 404 gebildet, wobei
das zusammengesetzte Profil der Führungen um das Tragseilsystem 16 herum
passend montiert ist. Die obere Führung 402 und die
untere Führung 404 sind
mit komplementären
Löchern
versehen, so daß sie
mit Hilfe einer Anzahl von Bolzen miteinander verspannt werden können.
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Die
Löcher,
die für
das Tragseilsystem 16 durch die Verlängerungselementführung 400 gebildet sind,
sind etwas größer als
die Seile des Tragseilsystems 16. Der Zweck der vergrößerten Löcher besteht darin,
eine begrenzte Klemmwirkung für
das Tragseilsystem 16 zu gewährleisten, ohne die unerwünschten
Spannungen an den äußeren Enden
der Klemme zu erzeugen. Die Verlängerungselementführung 400 führt im wesentlichen
das Tragseilsystem 16 in einer mehr quadratischen Weise
in die Klemme 370 der Tragseilanordnung. Auf diese Weise
treten die extremeren Spannungen, die durch eine kombinierte Zug-
und Biegebeanspruchung der Seile entwickelt werden, nicht auf. In
einer bevorzugten Anordnung der Verlängerungselementführung 400 sind Auskleidungen 406 zwischen
die Führung 400 und das
Seilsystem 16 passend eingesetzt, um eine begrenzte klemmende
Reibwirkung dazwischen zu erzielen, ohne daß ein Verschleiß dazwischen
erzeugt wird.
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Es
ist daher offensichtlich, daß die
Erfindung, so wie sie beansprucht ist, zahlreiche Alternativen und
in gleicher Weise zufriedenstellende Ausführungsformen umfaßt. Fachleute
auf dem vorliegenden Gebiet der Technik, die die Vorteile der hier
erläuterten
technischen Lehre erkennen, werden schnell vorteilhafte Variationen
und Modifikationen der bevorzugten Ausführungsformen, die vorliegend beschrieben
sind, wie beispielsweise im vorstehenden Abschnitt, erkennen. Beispielsweise
sind alle Seile in der bevorzugten Ausführungsform Stahlseile mit blockierten
Windungen aufgrund ihrer großen
Widerstandsfähigkeit
gegen Korrosion, ihrer hohen Dichte und großen Elastizitätsmodul
sowie aufgrund ihrer geringen Empfindlichkeit gegenüber Lagerdruck.
Allerdings können
auch andere Bauarten von Seilen in einigen Ausführungsformen zweckmäßig sein.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen müssen als
Folge davon lediglich erläuternd
verstanden werden.