DE69727842T2

DE69727842T2 - Erhöhte Seilbahn

Info

Publication number: DE69727842T2
Application number: DE69727842T
Authority: DE
Inventors: Ben Lamoreaux; Hans Wettstein; Per Aasheim; Andre O. Pugin
Original assignee: Aerobus International Inc
Current assignee: Aerobus International Inc
Priority date: 1997-12-05
Filing date: 1997-12-05
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2017-12-06
Also published as: DE69728070T2; EP1054104A2; ES2216774T3; EP1054104B1; DE69727842D1; EP1052332B1; DE69728070D1; EP1052332A3; EP1052332A2; ATE260369T1; EP1052331B1; ES2216775T3; EP1052331A2; EP1052331A3; ATE261512T1; DE69727843D1; EP1054104A3; ES2219228T3; ATE260370T1; DE69727843T2

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf erhöhte Seilbahnsysteme, die bei Systemen zum Massentransport und ähnlichem verwendet werden, und bezieht sich insb. auf eine verbesserte Seilbahn für derartige Systeme.
Beschreibung des Stands der Technik
Zahlreiche Bauarten von erhöhten Seilbahnsystemen werden gegenwärtig für Systeme zum Massentransport verwendet oder vorgeschlagen. Ein derartiges System ist in dem US-Patent 4,069,765 beschrieben und beansprucht, das am 24. Januar 1978 für Gerhard Müller erteilt wurde. Dieses System ist weder eine Hängebrücke bzw. von Seilen abgespannte Brücke, noch eine Luftseilbahn. Als Folge davon sind nicht alle standardmäßigen Auslegungskriterien notwendigerweise für das System gemäß dem Patent '765 von Müller anwendbar.
Somit offenbart das Patent '765 von Müller eine nicht standardmäßige Vorgehensweise, und die 1–5 der vorliegenden Anmeldung entsprechen den 3–7 des Patents '765 von Müller. 1 zeigt ein erhöhtes Seilbahnsystem 10, bei dem ein Fahrzeug 12 entlang von Fahrseilsystemen 14 fährt, die von einem abstützenden bzw. Tragseil 16 aufgehängt sind. Wie in 2–3 und 5 dargestellt ist, weisen die Fahrseilsysteme 14 Stahlseile 14a–d mit verschlossenen Windungen auf, und das Tragseilsystem 16 weist Stahlseile 16a–b mit verschlossenen Windungen auf. Nochmals auf 1 eingehend tragen eine Vielzahl von Masten 18 die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 zwischen den Endpunkten 20 des Systems 10 und stützen sie ab. Die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 sind in bevorzugter Weise am Boden 19 verankert, um horizontale Seilkräfte abzufangen und sie an den Boden 19 weiterzuleiten.
Eine von Müller's grundlegenden Herangehensweisen ist in 1 und 2 dargestellt. Spannungsbelastungen, die mit dem "Durchhang" in den Fahrseilsystemen 14 und in dem Tragseilsystem 16 zusammenhängen, und die durch das Gewicht eines Fahrzeugs 12 verursacht werden, waren ein Problem für Seilbahnsysteme zu der Zeit, als Müller die '765 Patentanmeldung, wie in 1 dargestellt, einreichte. Müller schlug vor, wie in dem Patent '765 beschrieben ist, diese Probleme dadurch zu lösen, daß die Fahrseilsysteme 14 mit einer Vorspannung bzw. vorab bestehenden Belastung versehen wurden, so daß die Fahrseilsysteme 14 unter dem Gewicht des Fahrzeugs 12 eine horizontale Lage einnehmen, wie in 1 dargestellt ist.
Ein Teil der von Müller vorgeschlagenen Auslegung beinhaltete neue Querversteifungen 15 und Hängelager oder Abstandselemente 7, um die Fahrseilsysteme 14 von dem Tragseilsystem 16 aufzuhängen. Diese Querversteifungen 15 und Hängelager 7, die zu der damaligen Zeit neu waren, sind in 2 und 3 dargestellt. Über dieses Aufhängungssystem waren die Fahrseilsysteme 14 wie vorstehend beschrieben vorgespannt und als Folge davon nach oben "durchgebogen", wenn sie nicht einem Fahrzeug 12 belastet waren. Diese Vorgehensweise funktioniert zufriedenstellend und ist in der vorliegenden Erfindung eingearbeitet, wie sie nachfolgend beschrieben ist.
Müller hat auch vorgeschlagen, die Fahrseilsysteme 14 und das Tragseilsystem 16 zwischen den Masten 18 an Punkten 22 miteinander zu verbinden, wie in 4 dargestellt ist. Müller verband die Seile mit einer Kraftausgleichsplatte 24, in Zusammenwirken mit einer Spannplatte 26 und Keilen 28. Die Kraftausgleichsplatte 24 verbesserte ferner die Verteilung von Lastbeanspruchungen in dem Seilbahnsystem und bedeutete, in Verbindung mit dem Vorspannen der Fahrseilsysteme 14, einen erheblichen Fortschritt in diesem Bereich der Technik.
Müller verwendete ferner die Maststruktur, die bereits früher in dem US-Patent 3,753,406 beschrieben worden war. Wie in Sp. 1, Z. 65–Sp. 2, Z. 63 des Patents '765 beschrieben ist, hatte man geglaubt, daß die Masten in einem derartigen System stan bzw. steif sein müßten. Man nahm an, daß ein selbständiges Ausrichten bzw. selbständiges Einstellen der Stützen eine unerwünschte Verlagerung in Längsrichtung zwischen den Trag- und Fahrseilen mit sich bringen könnte. Allerdings ist heute bekannt, daß selbsttätig ausrichtende bzw. selbsttätig einstellende Stützen erhebliche Auslegungsvorteile mit sich bringen, vorausgesetzt, daß Maßnahmen getroffen werden, um eine Verlagerung in Längsrichtung zu minimieren oder zu eliminieren.
Allerdings traten bei der Implementierung der Auslegung nach Müller trotz dessen großen Fortschritts im Verhältnis zum Stand der Technik auch einige Probleme auf. Dieses sind bspw..

(1) das Tragseilsystem 16 wurde über Rollen an der Spitze der Masten 18 geführt und begann, aufgrund der Bewegung über die Rollen, wenn das Fahrzeug 12 über die Seilbahn hinwegfuhr, Verschleiß zu zeigen;
(2) die Auslegung der Ausgleichsplatte 24 konnte ebenfalls zu Problemen führen, dadurch daß die Seilelemente 16a–d und 14a–d unter gewissen Umstände Knicke bekamen; und
(3) es war erforderlich, daß die Seilelemente 14a–d obere Oberflächen hatten, die mit den Rädern des Fahrzeugs in Eingriff bringbar waren, da die Ausgleichsplatte für einen solchen Eingriff nicht vorbereitet war.

Man gelangte ferner zu der Erkenntnis, daß Lastbeanspruchungen besser über eine Neuauslegung der Kraftausgleichsanordnung und auch der Hängelager und Querversteifungen verteilt werden konnten, insb. im Lichte der neuartigen Mastauslegungen.
Das US-Patent 4,264,996 von Baltensperger und Pfister beschreibt ein aufgehängtes Schienenbahnsystem mit Türmen, die ein Tragseil an der Spitze der Türme tragen und Fahrseile mit einem "Spannungsausleger" tragen, der schwenkbar mit den Türmen verbunden ist. Das System nach dem Patent '996 ist allerdings erheblich weniger leistungsfähig als die vorliegende Erfindung. Beispielsweise wird bei dem '996 Patent das Tragseil an der Abstützung an der Oberseite des Turms nicht erfaßt. Daher besteht die Möglichkeit, wie dies in dem '996 Patent beschrieben ist, daß das Seil in die Einschnitte des Trägers rutschen kann. Dieses Abrutschen fährt unweigerlich zu Verschleiß an den Seilen.
Obwohl der Spannungsausleger ein gewisses Maß an Umverteilung des Gewichts an der Abstützung der Fahrseile mit sich bringt, stellt die Tatsache, daß lediglich ein Ausleger vorhanden ist, und die Tatsache, daß der Ausleger lediglich um einen einzigen Punkt schwenkt, zusätzlich sicher, daß der auf die Abstützung wirkende Stoß eines Fahrzeugs, das über die Abstützung fährt, nicht erheblich abgeschwächt wird. Wenn Gewicht auf ein Ende des Auslegers aufgebracht wird, muß das andere Ende des Auslegers notwendigerweise nach oben schwenken, wodurch eine schiefe Ebene für ein Fahrzeug, daß über das Fahrseil läuft, erzeugt wird, und die dieses herauffahren muß. Mit nur einem einzigen Ausleger kann die Neigung des Auslegers nicht verringert werden, bis das Fahrzeug an jedem Punkt entlang des Trägers vorbei fährt. Wenn der Ausleger zweite und dritte Ausleger hätte, die mit ihm verbunden wären, wie dies bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist, könnte das Moment und dem zentralen Schwenkpunkt bei Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs abgeschwächt werden. Mit zweiten und dritten Auslegern ist der Punkt der aufgebrachten Last derjenige Punkt, an dem der zweite Ausleger an dem Hauptausleger befestigt ist, und nicht der Punkt, an dem das Fahrzeug vorbeifährt.
Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, daß sie eine verbesserte Maßauslegung für erhöhte Seilbahnsysteme bereitstellt.
Ein weiteres Merkmal besteht darin, daß die verbesserte Mastauslegung den Verschleiß des Tragseilsystems verringert, allerdings dem Tragseilsystem nicht ermöglicht, unmittelbar auf der Oberseite des Masts zu gleiten oder zu rollen.
Ein weiteres Merkmal liegt darin, daß der verbesserte Mast ein neuartiges, nachgiebiges oberes Auflager aufweist, um das Tragseilsystem abzustützen, während Spannungen entlastet werden, die auf das Tragseilsystem aufgebracht werden, indem ein Nachgeben unter einer Last erfolgt, die durch das Fahrzeug aufgebracht wird, die über das Fahrseilsystem fährt.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der verbesserte Mast ein verbessertes, schwenkbares unteres Auflager aufweist, um Kräfte besser zu übertragen und Belastungen durch Lasten besser durch das Seilbahnsystem zu übertragen, wenn das Fahrzeug über die Seilbahn hinweg fährt.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß Belastungsspannungen durch verbesserte Auslegungen von Hängelagern und Abstandselementen verteilt werden.
Ein weiteres Merkmal liegt darin, daß ein verbessertes Seilbahnsystem mit einer größeren Abstüzung in Querrichtung für die Verbindung zwischen den Trag- und Fahrseilsystemen bereitgestellt wird, indem verbesserte Kraftausgleichsanordnungen eingesetzt werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein erhöhtes Seilbahnsystem bereitgestellt, mit einem Paar Fahrseilsystemen, einem Mast und einem System zum Übertragen von vertikalen Belastungen, die auf das Paar von Fahrseilsystemen auf den Mast aufgebracht werden, wobei das System zum Übertragen von vertikalen Belastungen umfaßt: einen Hauptausleger, der in der Mitte seiner Längsachse schwenkbar an dem Mast zur Drehung in einer ersten vertikalen Ebene angebracht ist; und gekennzeichnet durch ein Paar von zweiten Auslegern, die jeweils in der Mitte ihrer Längsachse schwenkbar an dem Hauptausleger angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des Hauptauslegers, zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene; vier dritte Ausleger, die jeweils in der Mitte ihrer Längsachse an einem der zweiten Ausleger schwenkbar angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen zweiten Auslegers, zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene; und acht Sätze von Aufhängestangen, wobei jeder Satz an einem seiner Enden schwenkbar an einem der jeweiligen dritten Ausleger angebracht ist, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen dritten Auslegers zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene, wobei das andere Ende einer jeden Aufhängestange schwenkbar mit einer Querversteifung verbunden ist, in der Mitte der Längsachse der Querversteifung zur Drehung der Querversteifung in einer zweiten vertikalen Ebene, die senkrecht zu der ersten vertikalen Ebene ist, wobei die Querversteifung die Fahrseilsysteme in vertikaler Richtung abstützt.
Vorzugsweise umfaßt das erhöhte Seilbahnsystem weiterhin ein System zum Übertragen von seitlichen Belastungen, die auf die Fahrseilsysteme aufgebracht werden, wobei das System zum Übertragen seitlicher Belastungen umfaßt: Einen Ausgleichsträger, der quer über die Querversteifungen hinweg angeordnet ist, um das Tragseilsystem in seitlicher Richtung abzustützen; und einen seitlichen Tragzapfen, der mit dem Mast zum Zusammenwirken mit dem Ausgleichsträger verbunden ist.
Vorzugsweise umfaßt das erhöhte Seilbahnsystem weiterhin vier Stoßabsorber, die jeweils schwenkbar an einem ihrer Enden an einem der jeweiligen dritten Ausleger angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen dritten Auslegers in der Nähe des angebrachten Endes von einem der acht Sätze von Aufhängestangen, wobei das andere Ende eines jeden Stoßabsorbers schwenkbar mit einer Querversteifung verbunden ist, in der Nähe des anderen Endes des Satzes von Aufhängestangen, der im wesentlichen am anderen Ende des dritten Auslegers angeschlossen ist, mit dem das eine Ende des Stoßabsorbers verbunden ist, wobei die Stoßabsorber auf diese Weise den Einfluß von vertikalen Belastungen weiter dämpfen, die auf die Fahrseilsysteme aufgebracht werden, indem die Rate gedämpft wird, mit der die Aushängestangen und die dritten Ausleger relativ zueinander rotieren.
Zweckmäßigerweise umfaßt das erhöhte Seilbahnsystem weiterhin vier Verstrebungsstangen, von denen jede an einem ihrer Enden schwenkbar an einer Querversteifung angebracht ist und in der Nähe eines unteren Endes einer ersten Aufhängestange, wobei ein anderes Ende einer jeden Verstrebungsstange schwenkbar mit einer Querversteifung an einem unteren Ende einer und in der Nähe einer zweiten Aushängestange verbunden ist, die mit einem gegenüberliegenden Ende eines dritten Auslegers verbunden ist, von dem die erste Aufhängestange aufgehängt ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Eine mehr ins einzelne gehende Beschreibung der Erfindung, die vorstehend kurz zusammengefaßt dargestellt wurde, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsformen gegeben, die in den Zeichnungen der vorliegenden Beschreibung erläutert sind, so daß die An und Weise, in der die vorstehend genannten Merkmale sowie weitere, die noch deutlich werden, erhalten wird und im einzelnen verständlich wird. Die Zeichnungen zeigen lediglich bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und sind nicht dahingehend zu verstehen, daß sie ihren Bereich einschränken, da die Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist, auch andere, ebenso, zweckmäßige Ausführungsformen zuläßt. Zu den Zeichnungen:
1–5 erläutern ein Seilbahnsystem nach dem Stand der Technik, das in dem US-Patent 4,069,765 beschrieben und beansprucht ist, welches am 24. Januar 1978 für Gerhard Müller erteilt worden ist, und entsprechen den dort enthaltenen 3–7.
6 erläutert den Mast des erfindungsgemäßen Seilbahnsystems, das vorliegend beschrieben ist, mit einem oberen Auflager und einem unteren Auflager, in Seitenansicht.
7A–G erläutern das obere Auflager des neuartigen Masts; wobei 7A eine seitliche Seitenansicht ist, 7B eine eine bruchstückhafte isometrische Darstellung ist, und 7C– D Seiten- und Draufsichten des Sockels des oberen Auflagers sind, teilweise im Schnitt.
7H erläutert eine Seitenansicht des unteren Auflagers des Masts in 6; 7I ist eine Draufsicht nach 7H; 7J ist eine Draufsicht entlang der Schnittlinie 7J-7J in 7H; 7K ist eine Seitenansicht entlang der Schnittlinie 7K-7K in 7H; 7L ist eine Draufsicht entlang Linie 7L-7L in 7H.
7M–N und 7P erläutern den seitlichen Verbindungsrahmen und den Hauptausleger des unteren Auflagers; 7M zeigt eine teilweise Seitenansicht; 7N zeigt eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7N-7N in 7M; 7P zeigt eine teilweise Draufsicht gem. 7M; und 7Q ist eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7Q-7Q nach 7M.
7R–7U erläutern die dritten Ausleger und die Aushängestangen/Querversteifungsanordnungen des unteren Auflagers; 7R zeigt eine Seitenansicht; 7S ist eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7S-7S in 7R; 7T ist eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7T-7T in 7R; 7U ist eine Draufsicht entlang der Schnittlinie 7U-7U in 7R.
7V–7X erläutern den Ausgleichsausleger des unteren Auflagers; 7V zeigt eine Seitenansicht; 7W ist eine Draufsicht auf 7V; 7X zeigt eine seitliche Schnittansicht entlang der Schnittlinien 7X-7X in 7W.
7Y zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform des unteren Auflagers, das mit einem rohrförmigen Maststützausleger verbunden ist, wobei stabilisierende Stoßabsorber und Versteifungsstangen hinzugefügt sind. 7Z zeigt eine teilweise ismetrische Ansicht der alternativen Ausführungsform des unteren Auflagers, das mit einem rohrförmigen Maststützausleger verbunden ist.
7AA ist eine seitliche Ansicht eines tragenden Masts, wobei ein oberes Auflager dargestellt ist, das durch einen rohrförmigen Sockelmast getragen ist, welches eine Öffnung in einem oberen Ende aufweist, durch die sich ein unteres Ende einer Stütze erstreckt.
7AB–7AE zeigen ein alternatives oberes Auflager, das ein Tragseil oben auf einem Sockelmast hin über einen Satz von Seilklemmrollen-Anordnungen trägt; 7AB zeigt eine seitliche Ansicht des alternativen oberen Auflagers, das oben an einem Sockelmast angebracht ist; 7AC zeigt eine stirnseitige Seitenansicht einer der Seilklemmrollen-Anordnungen, die oben auf einem Rollensockel und Radstützelementen abgestützt sind; 7AD zeigt eine Draufsicht auf eine der Seilklemmrollen-Anordnungen; und 7AE zeigt eine seitliche Ansicht einer der Seilklemmrollen-Anrodnungen.
8A und B zeigen die Hängelager, Querversteifungen und Schienen des Fahrseilsystems in dem neuartigen System in einer isometrischen Darstellung; 8A zeigt eine teilweise auseinandergezogene perspektivische Darstellung und 8B eine Seitenansicht.
9A und B zeigen die Hängelager, Querversteifungen und die Stromversorgungsschiene des neuartigen Systems im Schnitt entlang Linie 9A-9A in 8B und teilweise weggeschnitten; 9A zeigt einen horizontalen Schnitt des Tragseilsystems; und 9B zeigt einen geneigten Abschnitt des Tragseilsystems.
10A–C zeigen die Querversteifungen, Seile und Schienen des Fahrseilsystems in dem neuartigen System; 10A in einer Draufsicht mit Phantomlinien; 10B im Schnitt entlang der Linien 10B-10B in 10A, wobei Teile weggeschnitten sind; und 10C in einer stirnseitigen Ansicht.
11A–D zeigen eine Kraftausgleichsanordnung, die die Trag- und Fahrseilsysteme an zwischenliegenden Punkten im Bereich der Spannweite miteinander verbinden.
11E zeigt eine isometrische Darstellung einer alternativen Kraftausgleichsanordnung.
11F–11L zeigen eine zweite alternative Kraftausgleichsanordnung; 11F zeigt eine isometrische Darstellung der zweiten alternativen Kraftausgleichsanordnung; 11G zeigt eine Querschnittsansicht durch einen mittleren Abschnitt der Kraftausgleichsanordnung; 11H zeigt eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A, wie dies in 11G dargestellt ist; 11I ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B, wie dies in 11G dargestellt ist; 11J ist eine Draufsicht auf einen Abschnitt der Kraftausgleichsanordnung; 11K zeigt eine Querschnittsansicht entlang Linie C-C, wie dies in 11J dargestellt ist; und 11L zeigt eine stirnseitige seitliche Ansicht der zweiten alternativen Kraftausgleichsanordnung.
Beschreibung der bevorzugten Ausführunsgform
6 zeigt einen der Masten 17 in einer bevorzugten Ausführungsform der erhöhten Seilbahn, mit einem oberen Auflager 30, von dem das Tragseilsystem 16 verlegt ist, einem unteren Auflager 200, von dem die Fahrseilsysteme 14 verlegt sind, und einem Sockelmast 21, auf dem das untere Auflager 200 angebracht ist. Hängelager 27 tragen die Fahrseilsysteme 14 von dem Tragseilsystem 16 und beaufschlagen die Fahrseilsysteme 14 mit einer Vorspannung, wie vorstehend beschrieben. Der Mast 17 ist am Boden 19 mit einer beliebigen geeigneten Technik befestigt, die auf dem vorliegenden Gebiet der Technik bekannt ist. Die genauen Abmessungen des Masts 17, wie bspw. Höhe und Breite, sind Angelegenheiten der ingenieursmäßigen Auslegung und werden auf der Grundlage von bekannten strukturellen Prinzipien im Voraus berechnet, damit strukturelle Belastungen wie bspw. von einem Fahrzeug und dem Gewicht der Seile und auch Belastungen, die von Umgebungsbedingungen, wie Wind, seismischer Aktivität, Niederschlag und Temperatur entstehen können, berücksichtigt sind.
Das obere Auflager 30, das mehr im einzelnen in 7A–C dargestellt ist, ermöglicht eine relativ freie Bewegung an der Oberseite des Masts 17 und überträgt vertikale Lasten von dem Fahrzeug 12 und von Vorspannkräften auf den Mast 17. Das obere Auflager 30 verringert eine Ermüdung des Tragseilsystems 16, verlangt nur begrenzte Wartung und vereinfacht den Einbau eines gewünschten Neigungswinkels von 7° des Masts 17. Das obere Auflager 30 weist eine Stütze 32 auf, die schwenkbar auf einen Sockel 34 gehalten ist, und ist abgedeckt durch eine Kupplung 40, die mit einem Seilanschluß 42 in Eingriff steht.
Nunmehr sei auf 7B Bezug genommen, in der die Kupplung 40, der Seilanschluß 42 und ein Zapfen 44 oben auf dem oberen Auflager 30 in einer vergrößerten, teilweise abgeschnittenen Ansicht dargestellt sind. Abstützungen 50 tragen dazu bei, die Last auf der Kupplung 40 auf die Stütze 32 zu übertragen und zu verteilen. Eine Abdeckung 52 bietet einen gewissen Schutz für die Kupplung 40 und den Anschluß 42 vor der Witterung. Die mit Zapfen und Zapfenlager versehene Verbindung der Kupplung 40, die mit dem Seilanschluß 42 in Verbindung steht, reduziert die Gefahr einer Ermüdung des Tragseilsystems 16, die in dem Patent '765 von Müller aufgrund der Verlagerung des Tragseilsystems 16 entlang des Masts 18 des Systems hervorgerufen worden war. Die Ausführungsform gem. den 7A–C vermindert daher die Gefahr eines Ermüdungsbruchs in dem Tagseilsystem 16, indem Dauerbiegungsbelastungen ausgeschlossen werden, so daß nur noch zugspannungsbedingte Dauerbelastungen auf dem Zugseilsystem 16 verbleiben. Diese Verbindung ermöglicht auch kürzere Seillängen, so daß Transport, Handhabung und Konstruktion des Systems vereinfacht werden.
Die Kupplung 40 ist in der bevorzugten Ausführungsform eine geschweißte Plattenanordnung mit einer Basisplatte 46 und zumindest zwei Teilplatten 48, die sich i. w. senkrecht von der Basisplatte 46 erstrecken, wie in 7B dargestellt ist. Der Seilanschluß 42 ist an einem Ende mit einem Zapfenlager versehen, um mit der Kupplung 40 in Eingriff zu kommen. Ein Zapfen 44 verbindet den Seilverbinder 42 mit der Kupplung 40 durch miteinander ausgerichtete Löcher in den Zinken 43 des gegabelten Anschlusses 42 und in der Kupplung 40, wenn der Seilanschluß 42 und die Kupplung 40 in Eingriff miteinander stehen. Die Verbindung mittels Zapfen und Zapfenlager, die durch den Seilanschluß 40 bereitgestellt wird, muß stabil genug sein, um die Belastung auf dem Tragseilsystem 16 und den Belastungen von Umweltbedingungen zu widerstehen. Die Seile 16a–b werden in einer ersten Richtung von dem nicht angeschlossenen Ende des Seilanschlusses 42 gespannt. Die Kupplung 40 ist ferner mit einem zweiten Seilanschluß 42 verbunden, der für eine Seilverbindung mit Seilen 16a und b einer zweiten Richtung sorgt, wie in 7B dargestellt ist.
Die Seile 16a und b werden, wie dies in 7E dargestellt ist, vorzugsweise an vorbestimmten Intervallen unter Verwendung von Klemmen 49 zwischen dem Seilanschluß 42 und dem ersten Hängelager 27 zusammengeklemmt. Die Klemmen 49 sind in 7F und G besser dargestellt und weisen Zapfen 51 auf, die die Klemmelemente 52a–d miteinander verbinden. Die Klemmelemente 53a–d legen Durchgänge 55a und b fest, durch die die Seilelemente 16a und b hindurchgehen.
Die Durchgänge 55a und b können sich erweiternde Öffnungen an einem oder beiden Enden davon aufweisen, wie dies in Verbindung mit der Tragseilklemme 85 und dem Ausgleichsschloß 300 erörtert wird. Die sich erweiternden Öffnungen der Durchgänge 55a und b sind am deutlichsten in 10C zu erkennen, wobei dort der kleinere Durchmesser am Punkt 57 der Durchgänge 55a und b den Hals der Öffnung und der größere Durchmesser am Punkt 59 die Erweiterung bildet. Diese sich erweiternden Öffnungen minimieren den "Auslegereffekt", demgemäß ein eingespanntes Kabel sich strukturell wie ein Ausleger bzw. Träger verhält.
Die Stütze 32, wobei weiterhin auf 7B Bezug genommen sei, ist schwenkbar an einem doppelt V-förmigen Sockel 34 angebracht. Der Sockel 34 ist in der bevorzugten Ausführungsform ebenso wie die Kupplung 40 eine geschweißte Plattenanordnung und weist eine Bodenplatte 54 und Seitenplatten 56 auf. Die Seitenplatten 56 sind in geschlitzten Kanälen an jedem Ende der Bodenplatte 54 befestigt, wie in 7C dargestellt ist, um Schlitze zu bilden, in die sich Zungen 58 von der Unterseite der Stütze 32 erstrecken. Zapfen 60, die vorzugsweise aus Messing bestehen, um die Reibung zu reduzieren, verlaufen durch miteinander ausgerichtete Bohrungen in den Seitenplatten 56 und Zungen 58. Die Stütze 32 stützt Kräfte ab, die über die Kupplung 40 aufgenommen werden, und leitet sie an die Zapfen 60 weiter, um die sich die Stütze 32 dreht.
Der Sockel 34 weist ferner ein zusätzliches Mittel zum Tragen der Last der Stütze 32 auf. Jedes dieser Mittel weist einen Lagerzapfen 62 auf, der sich durch eine geteilte, mit Flanschen versehene Hülse 64 und 66 erstreckt. Die mit Flanschen versehenen Hülsen 64 erstrecken sich von den Zungen 58, wobei die mit Flanschen versehenen Hülsen 66 an die Innenflächen der paarweise vorhandenen Seitenplatten 56 geschweißt sind. Der Lagerzapfen 62 wird durch mit Gewinde versehene Muttern um den Zapfen 62 oberhalb und unterhalb der Hülse 64 in seiner Lage gehalten und geht in der Hülse 66 hin und her. Die Auslegung des oberen Auflagers 30, das vorstehend beschrieben worden ist, bildet i. w. eine Seilrolle. Die Zapfen 60 sind der Drehungsmittelpunkt für diese „Seilrolle", und die Länge der Stütze 32 legt ihren Radius fest. Der Durchmesser der „Seilrolle" kann veränderlich sein, und beträgt in der bevorzugten Ausführungsform das 150-fache des Durchmessers des Tragseilsystems 16. Obwohl die Auslegung Kräfte vom Grundkonzept her so aufnimmt, wie dies bei einer Seilrolle der Fall ist, bestehen doch offensichtliche strukturelle Unterschiede. Beispielsweise ist eine Drehung der Stütze 32 um die Zapfen 60 auf eine Abweichung von 7° gegenüber der Vertikalen beschränkt. Diese Drehung des oberen Auflagers 30 verhindert die Einleitung von großen Momenten in den Mast 17, die bei den starren Masten 18 des Systems, das in dem Patent '765 von Müller beschrieben ist, vorhanden sind 17.
In der bevorzugten Ausführungsform ist das untere Auflager 200 so ausgelegt, daß eine Auslenkung der Stütze 32 aufgenommen werden kann, und um die vertikalen und seitlichen Belastungen, die über einen Abschnitt des Fahrseilsystems 14 aufgebracht werden, an den Mast 17 zu übertragen, der letztendlich die Belastungen in den Boden weiterleitet. Auf diese Weise überträgt das untere Auflager Belastungen, die durch das Fahrzeug 12, die Seile 14, Umgebungsbedingungen und durch die Auslenkung des oberen Auflagers 30 um bis zu 7° in jeder Richtung hervorgerufen werden. Weiterhin sorgt das untere Auflager 200 für einen weicheren Übergang von einer Stützweite eines Masts zur nächsten, als dies davor möglich war, und vergrößert die Annehmlichkeit für die Fahrgäste des Fahrzeugs, indem die Krümmung der Fahrseilsysteme 14 verringert wird.
Das untere Auflager 200, das im einzelnen in 7H–7X dargestellt ist, ist mit dem Mastsockel 21 unterhalb der Strebe 32 des Masts mittels eines seitlichen Mastauslegers 202 verbunden, der seitlich an den Sockelmast 21 angebracht ist und sich von beiden Seiten davon nach außen erstreckt. Diese Verbindung zwischen dem unteren Auflager und dem Mastsockel 21 ist auch in 6 dargestellt.
Ein U-förmiger seitlicher Verbindungsrahmen 204 ist an ein Ende eines seitlichen Mastauslegers 202 angeschlossen und erstreckt sich von diesem nach unten, um seitliche und vertikale Kräfte aufzunehmen und an den Mast 17 weiterzuleiten. Ein zweiter, identischer seitlicher Verbindungsrahmen erstreckt sich von dem anderen Ende des seitlichen Mastauslegers 202 nach unten, so daß eine zweite Führung auf der anderen Seite eines jeden Masts bereitgestellt wird, wobei allerdings in dieser Beschreibung nur ein solcher Rahmen 204 beschrieben wird, um überflüssige Beschreibungen zu vermeiden. Unter Bezugnahme auf 7M und 7N weist der seitliche Verbindungsrahmen 204 zwei vertikale Tragausleger 206A, 206B auf, die mit dem seitlichen Mastausleger 202 verbunden sind und sich von diesem nach unten erstrecken. Die Tragausleger 206A und 206B sind durch einen horizontal angeordneten seitlichen bzw. Querträger 208 mit Hilfe von Bolzenverbindungen 208A verbunden. Versteifungen 210 sind an den seitlichen Tragausleger 208 geschweißt und erstrecken sich vertikal quer über diesen, um zusätzliche Stabilität zu erreichen. Lagerplatten 212A und 212B sind an den seitlichen Tragausleger 208 geschweißt und erstrecken sich von diesem nach oben. Die Anordnung der horizontalen und der vertikalen Ausleger und die sonstigen zugeordneten Teile bilden in dieser Weise das strukturelle Skelett des seitlichen Verbindungsrahmens 204.
Ein alternatives Mittel, um ein unteres Auflager mit einem Sockelmastausleger 201 zu verbinden, in funktioneller Weise ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen Ausleger 208, ist in 7Y und 7Z erläutert. Zumindest ein Paar von Verbindungsplatten 203 ist an dem Sockelmastausleger angebracht, um den Sockelmastausleger i. w. zu umschließen. Eine Deckelplatte 207 ist mit der Oberseite der Verbindungsplatten 203 verbunden. Eine obere Befestigungsplatte 209 ist durch eine Anzahl von Bolzen lösbar mit der Deckelplatte 207 verbunden. Die Befestigungsplatte ist an den Lagerplatten 212A und 212B befestigt, und zwar in einer ähnlichen Weise wie die Befestigung der Lagerplatten 212A und 212B an dem seitlichen Tragausleger, wie dies oben beschrieben ist. Eine Hängelager-Platte 211 ist an der Unterseite der Verbindungsplatten 203 angeschlossen. Die Hängelager-Platte ist mit Löchern versehen, um Bolzen aufzunehmen, um eine zusätzliche Struktur lösbar damit zu verbinden, wie nachfolgend beschrieben wird.
Ein Übertragungssystem für vertikale Lasten ist schwenkbar mit dem seitlichen Verbindungsrahmen 204 verbunden, der in 7M dargestellt ist, oder alternativ mit dem Sockelmastausleger 201, der in 7Y dargestellt ist, um vertikale Lasten, die durch das Fahrzeug und die Seile erzeugt werden, und auch solche Lasten, die durch eine Auslenkung des oberen Auflagers erzeugt werden, an den Sockelmast 21 zu übertragen. Eine primäre Anforderung an das Übertragungsystem für vertikale Lasten besteht darin, daß vertikale Lasten, die durch das System übertragen werden, gut über einen Abschnitt der Fahrseilsysteme verteilt werden sollten, um krummlinige Auslenkungen in den Seilen zu vermeiden. Demgemäß ist das Übertragungssytem für vertikale Lasten in bevorzugter Weise ein isostatisches System von mit einander verbundenen Auslegern und Stangen, die in einer hierarchischen Weise angeordnet sind.
Im einzelnen und unter Bezugnahme auf 7H und 7L ist ein Hauptausleger 214 eine geschweißte Plattenanordnung, die im Querschnitt rechteckförmig ausgebildet ist, und ist durch seine Seitenwände an der Mitte seiner Längsachse schwenkbar an den Lagerplatten 212A und 212B zur Drehung in einer vertikalen Ebene angebracht. Der Hauptausleger 214 ist bisymetrisch und weist eine variable Höhe auf, die durch eine geneigte Oberseite festgelegt ist, die ihren höchsten Punkt an seiner Mitte oberhalb seines schwenkbaren Anbringungspunkts aufweist und nach unten in Richtung auf seine Enden 214E geneigt verläuft. Die untere Seite 214L des Hauptauslegers ist eben und erstreckt sich horizontal zwischen den Enden 214E.
Ein hantelförmig geformter Kragen 216 ist an seinen scheibenförmigen Enden 216A und 216B über die Seiten des Hauptauslegers in kreisförmigen Öffnungen 218A und 218B angebracht, wie in 7N dargestellt ist. Die Achse 220 ist durch die Längsachse des Kragens 216 angebracht und erstreckt sich aus den Enden 216A, 216B durch die darin befindlichen zylindrischen Öffnungen 220A und 220B heraus. Die Enden der Achse 220 erstrecken sich weiter durch Öffnungen 222 und zugehörige Radiallagerungen 222A in Lagerplatten 212A und 212B des seitlichen Verbindungsrahmens, wie dies in 7H und 7N angedeutet ist, wodurch der Hauptausleger zu einer Drehung relativ zu dem Mast abgestützt wird. Die Lagerungen 222A sind aus Bronze, um die Reibung zu reduzieren.
Ein Paar von zweiten Auslegern 224 sind schwenkbar an den Mittelpunkten ihrer jeweiligen Längsachsen an Flanschen 226 angebracht, die mit Stellen in der Nähe der entsprechenden Enden 214E des Hauptauslegers verbunden sind und sich davon nach unten erstrecken, so daß eine Drehung der zweiten Ausleger relativ zu dem Hauptausleger in der gleichen vertikalen Ebene ermöglicht wird, in der der Hauptausleger drehbar ist. Die Flansche 226 sind mit Öffnungen 232A und 232B versehen, um darin Achsen 234 anzubringen, wie in 7L und 7Q dargestellt ist. Die Achsen 234 gehen durch Scheiben 236A und 236B hindurch, die innerhalb von kreisförmigen Öffnungen in entsprechenden zweiten Auslegern 224 angebracht sind, so daß die zweiten Ausleger schwenkbar mit den Flanschen 226 in der Nähe eines jeden Endes des Hauptauslegers verbunden sind. Ringe 230 halten die Achsen 234 an Ort und Stelle. Ähnlich wie der Hauptausleger 214 sind die zweiten Ausleger aus einer geschweißten Plattenanordnung gebildet, die zu einer variablen Höhe und zu einem rechteckigen Querschnitt führt.
Vier dritte Ausleger 238 sind jeweils schwenkbar am Mittelpunkt ihrer Längsachse an einem der entsprechenden zweiten Ausleger 224 i. w. an einem entsprechenden Ende des zweiten Ausleger zur Drehung in der gleichen vertikalen Ebene angebracht, in der der Hauptausleger und die zweiten Ausleger drehbar sind. Unter Bezugnahme auf 7S und 7U tragen die dritten Ausleger 238 Kragen 240 in kreisförmigen Öffnungen 240A. Diese Kragen sind mit zwei entsprechenden Sätzen von komplementären Scheiben 242A und 242B ausgerichtet, wobei ein Satz von Scheiben 242A, 242B in kreisförmigen Öffnungen in der Nähe eines jeden Endes der zweiten Ausleger 224 angebracht ist. Achsen 244 erstrecken sich durch ausgerichtete Öffnungen in den jeweiligen Scheibe-Kragen-Scheibe-Anordnung 242A, 240 und 242B, um die Mittelpunkte der dritten Ausleger 238 schwenkbar mit den jeweiligen Enden der zweiten Auslegers 224 in einer herkömmlichen An und Weise zu verbinden. Die Endabschnitte der oberen und unteren Flächen der zweiten Ausleger 224 werden in einem gewissen Maß aufgeschnitten, um eine ungehinderte Bewegung der dritten Ausleger 238 zu ermöglichen.
Acht Aufhängestangen 246 sind jeweils schwenkbar mit ihren oberen Enden an jedem der entsprechenden Enden 238E der dritten Ausleger zur Drehung in der vertikalen Ebene angebracht. Bolzen 248 gehen durch kreisförmige Öffnungen in jeder der Hälften 246A, 246B der Aufliängestangen und auch durch eine kreisförmige Öffnung in jedem der Enden der dritten Ausleger 238 hindurch. Zylindrische Lagerungen 250 sind um den Bolzen 248 herum angeordnet, um eine relative Verdrehung zwischen den Aufhängestangen und den dritten Auslegern zu erleichtern und um den Abstand zwischen den Hälften der Aushängestangen beizubehalten. Ähnliche Lagerungen sind an anderen Zwischenflächen über das untere Auflager hinweg vorgesehen, wo Komponenten relativ zueinander rotieren, wobei dies auf herkömmliche Weise erfolgt.
Das andere Ende einer jeden Aushängestange 246 ist mittels eines Flansches 258, der sich von der Verbindungsplatte 259 nach oben erstreckt, verschwenkbar mit einer Querversteifung 256 verbunden. Die Querversteifungen 256 arbeiten so, daß sie vertikale und seitliche Fahrzeuglasten an die vertikalen und seitlichen Lastübertragungssysteme weiterleiten, über das Zusammenwirken der Räder des Fahrzeugs mit den Schienen, die von den Querversteifungen getragen sind. Die Verbindungsplatte 259 ist mittels vier Bolzen 259A an dem Schnittpunkt der Längsachse der Querversteifung mit der Achse eines weiter unten beschriebenen Ausgleichsauslegers verbunden, so daß eine Drehung der Querversteifungen 256 in der vertikalen Ebene relativ zu den Aufhängestangen möglich ist. Wie in 7H dargestellt ist, bestehen die Bolzen 259A nämlich aus vier Sätzen von Bolzen mit unterschiedlichen Längen, um die unterschiedlichen Dicken des Ausgleichsauslegers über das untere Auflager 200 auszugleichen.
Die Bolzen 252 gehen durch kreisförmige Öffnungen an der Unterseite der Hälften 246A, 246B der Aushängestangen und durch Öffnungen durch die Flansche 258 hindurch. Die Hälften der Aushängestangen sind mit der geschweißten Versteifung 257 verbunden, die dadurch effektiv einen I-Querschnitt bildet, um die Gefahr einer Instabilität in den Aushängestangen zu minimieren. Zylindrische Lagerungen 254 erleichtern wiederum eine relative Verdrehung und halten den Abstand zwischen den Hälften der Aushängestangen aufrecht. Die Stangenhälften 246A, 246B sind an jedem ihrer Enden zum Zwecke der Schwenkverbindungen mit den dritten Auslegern und den Querversteifungen verbreitert, wie dies in 7R dargestellt ist. Diese Drehung der Aushängestangen an beiden Enden verhindert, daß die Stangen irgendein Moment aufgrund von seitlichen Kräften aufnehmen, die, wie weiter unten noch erläutert wird, für den Ausgleichsaufleger bestimmt sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Übertragungsmittels für vertikale Lasten des unteren Auflagers, das in 7Y und 7Z dargestellt ist, sind Paare von Verstrebungsstangen 247 und Stoßabsorber 249 hinzugefügt, um die dritten Ausleger 239 und die Aufhängestangen 246 abwechselnd anzuordnen, um die Auswirkung von vertikalen Lasten, die auf die Fahrseilsysteme aufgebracht werden, dadurch weiter zu dämpfen, daß die Rate, mit der die Aufhängestangen und die dritten Ausleger relativ zueinander rotieren, gedämpft wird. Die Zeichnungen erläutern eine Ausführungsform, in der die zweiten und dritten Ausleger mit Hängelager-Platten versehen sind, die dazu verwendet werden, um niedrigere Elemente mit höheren Elementen zu verbinden. Die zweite Hängelager-Platte 229 ist von dem abwechselnden zweiten Ausleger 225 aufgehängt dargestellt, um den abwechselnden dritten Ausleger 239 zu tragen. Dritte Hängelager-Platten 241 sind von dem abwechselnden dritten Ausleger 239 aufgehängt dargestellt, um die Aufhängestangen 246 zu tragen. Zusätzlich sind Sätze von Aufhängestangen 246 eingesetzt, anstelle von einzelnen Aufhängestangen 246, an jedem Ende eines jeden dritten Auslegers.
Paare 247 von Verstrebungsstangen sind an jedem ihrer Enden mit Löchern versehen, durch die Bolzen 253 hindurchgehen, so daß die Verstrebungsstangen mit dem übrigen Teil der Anordnung schwenkbar verbunden werden. Das Ende der Stoßabsorber 249, das sich benachbart zu dem unteren Ende der Aufhängestangen befindet, ist ebenfalls durch den Bolzen 253 verstiftet, um den Stoßabsorber schwenkbar mit den Aufhängestangen 246, dem Paar 247 von Verstrebungsstangen und den abwechselnden Querversteifungen 255 zu verbinden. Die abwechselnden Querversteifungen sind i. w. ähnlich wie die weiter unten beschriebenen Querversteifungen 256, weisen allerdings zwei Flansche 258 anstelle von nur einem auf, wie in 7T dargestellt ist. Der zusätzliche Flansch ermöglicht die Befestigung eines Stoßabsorbers zwischen den Flanschen, wie in 7Z dargestellt ist. Das gegenüberliegende Ende des Stoßabsorbers, d. h. das obere Ende, ist schwenkbar mit dem benachbarten dritten Ausleger verbunden, indem der Stoßabsorber mit einem Bolzen 251 durch dritte Hängelager-Platten 241 und die Aufhängestangen 246 verstiftet ist. Ein Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet der Technik erkennt, daß die Paare 247 von Verstrebungsstangen und die Stoßabsorber 249 auch bei der zuerst beschriebenen Anordnung von Auslegern und Hängelagern eingesetzt werden könnten.
Die Querversteifungen 256 sind unterschiedlich von den Querversteifungen 25 auf den Stützweiten der Masten, die nachfolgend beschrieben werden. Die Querversteifungen 256 übertragen eine nach oben gerichtete vertikale Kraft auf die Fahrseilsysteme, um diese dann an zwischen Masten gelegenen Punkten zu tragen. Die Querversteifungen 25 übertragen eine nach oben gerichtete vertikale Kraft auf die Fahrseilsysteme, um sie von dem unteren Auflager 200 abzustützen. Unter Bezugnahme auf 7X beinhalten die Querversteifungen 256 ebene Platten 257, mit denen genutete Blöcke 257A verschweißt sind, um als eine Lagerung für die Tragseilsysteme 14 zu dienen. Eine Schiene ist in der Form eines zweiten genuteten Blocks R vorgesehen, der dazu verwendet wird, um die Tragseile an die Querversteifungen 256 zu klemmen. Drei Reihen von Bolzen werden dazu verwendet, um die genuteten Blöcke R an der ebenen Platte 257 zu befestigen, wie in 7W dargestellt ist. Zwischenliegende Tragabschnitte 257A' für Tragseile sind zwischen den Querversteifungen 256 vorgesehen und sind mit den genuteten Blöcken 257A verbunden, um einen fortlaufenden Lagerkörper für die Fahrseilsysteme 14 zu bilden. Die mit Nuten versehenen Blöcke R sind schmetterlingsförmig gestaltet, wie man in 7I erkennt, was daher kommt, daß symmetrische Nuten in jedes Ende eingeschnitten sind. Zwischenliegend angeordnete Schienenabschnitte, die nicht dargestellt sind und zungenförmige Enden aufweisen, um mit den genuteten Enden der Blöcke R zusammenzuwirken, sind damit verbunden, um eine fortlaufende Schiene zu bilden, um die Räder des Fahrzeugs entlang der Länge des unteren Auflagers abzustützen.
Das untere Auflager 200 umfaßt ferner ein Übertragungssystem für seitliche Lasten, das den Ausgleichsausleger 260 aufweist, der quer über die Querversteifungen 256 getragen ist, und einen seitlichen Tragzapfen 282, der durch den seitlichen Verbindungsrahmen 204 getragen ist, wie in 7H und 7V dargestellt ist. Auf diese Weise erstreckt sich der Ausgleichsausleger 260 in seitlicher Richtung quer über die Querversteifungen 256 des unteren Auslegers, um seitliche Kräfte auf den seitlichen Tragzapfen 282 zu übertragen. Der Ausgleichsausleger dient ferner dazu, die Aushängestangen 246 bei Auftreten von seitlichen Kräften zu stabilisieren. Der Ausgleichsausleger muß in der vertikalen Richtung flexibel sein, so daß das Übertragungssystem für vertikale Lasten effektiv als ein isostatisches System arbeitet, das allerdings auch in der seitlichen Richtung eine vernünftige Steifigkeit aufweisen muß, um seitliche Kräfte zu übertragen.
Um diese scheinbar widersprüchlichen Anforderungen zu erfüllen, weist der Ausgleichsausleger 260 übereinander angeordnete Platten 264, 266, 268 und 270 von unterschiedlichen Längen und Dicken auf, wie in 7V und 7W dargestellt ist. Auf diese Weise ist die Platte 264 kürzer als die Platte 266, die kürzer ist als die Platte 268 u. s. w.. Ferner, wie insb. in 7W dargestellt ist, ist die Breite der Platten am größten in der Mitte ihrer Längsachsen und nimmt entlang der Länge der Platten in Richtung zu ihren Enden hin ab. Diese veränderliche Breite und dazu die veränderliche Dicke des Stapels von übereinander angeordneten Platten verringert die seitlichen und vertikalen Trägheitsmomente des Ausgleichsauslegers an seinem Ende, wo eine Biegefestigkeit am wenigsten benötigt wird.
Seitliche und vertikale Lasten werden an den Querverteifungen 256 durch vier Bolzen 259A übertragen, die die Querversteifungen sowohl mit den Übertragungssystemen für vertikale als auch für seitliche Last verbinden, die unabhängig von einander arbeiten. Auf diese Weise sind die Querversteifungen 256, wie vorstehend erläutert, mit den Aushängestangen 246 und dem Ausgleichsausleger 260 unter Verwendung der Bolzen 259A verbunden. Unter Bezugnahme auf 7R und 7T sind die Bolzen in mit Gewinde versehenen Löchern 259B in den Querversteifungen zum Zwecke einer besseren Übertragung der seitlichen Kräfte fixiert, als wenn sie mit Muttern befestigt wären.
Die Platten des Ausgleichsauslegers 260 sind in der Nähe ihrer Mittelpunkte miteinander verbunden, indem die Platten zusammen mit den am weitesten in der Mitte liegenden Querversteifungen 256 und Aushängestangen 246 unter Verwendung von Bolzen 249A verbunden sind, wie dies in dem am weitesten links gelegenen Ausgleichsträger 256 der 7W dargestellt ist. Die Platten des Ausgleichsträgers sollten ansonsten, d. h. außerhalb der Mitte, frei sein, um sich in Längsrichtung zu bewegen. Diese Freiheit zur Bewegung wird dadurch erreicht, daß eine Teflonbeschichtung zwischen den Platten eingesetzt wird, die für eine maximale vertikale Flexibilität sorgt, und dadurch, daß die Bolzenlöcher in den Platten, die mit den anderen Querversteifungen ausgerichtet sind, in der Längsrichtung geschlitzt sind. Bolzenhülsen 259B sind in diesen geschlitzten Bolzenlöchern angeordnet, wobei sie etwas größer als der Stapel der Platten des Ausgleichsauslegers sind, um zu verhindern, daß die Platten außerhalb von ihren Mittelpunkten geklemmt werden, wie dies in dem unteren Abschnitt der 7R dargestellt ist. Dies ermöglicht, daß vertikale Lasten, die von den Querversteifungen 256 an die Aushängestangen 246 übertragen werden, den Ausgleichsträger 260 effektiv umgehen.
Unter Bezugnahme auf 7N ist das Übertragungssystem für seitliche Last weiter mit dem seitlichen Verbindungsrahmen 204 verbunden und erstreckt sich von diesem nach unten in Form eines seitlichen Tragzapfens 282, um eine seitliche Steifigkeit der Fahrseilsysteme bereitzustellen und um Lasten, die in Umgebungsbedingungen begründet sind, aufzufangen. Ein seitliches Traggehäuse 276 ist mit einem seitlichen Tragausleger 208 verbunden und erstreckt sich nach unten unterhalb von diesem. Der seitliche Tragzapfen 282 ist innerhalb des Gehäuses 276 aufgenommen und erstreckt sich nach unten durch dessen Mitte.
Der untere Abschnitt des aus Stahl bestehenden seitlichen Tragzapfens 282 läuft konisch zu und erstreckt sich nach unten durch entsprechende ausgerichtete Nuten 286, die durch Klemmplatten 262 und durch jede der Platten des Ausgleichsauslegers gebildet werden, wie in 7J und 7K dargestellt ist. Äußere Berührungsflächen des Zapfens sind mit Chrom plattiert und sind mit Kappen 282A abgedeckt, die aus einem gehärteten Stahlmaterial bestehen, d. h. aus einem abgeschreckten und getemperten Stahl.
Die Klemmplatten 262 sind mit Führungsblöcken 284 versehen, um mit Platten 282A der seitlichen Tragzapfen zusammenzuwirken und um die Bewegung des Zapfens 282 innerhalb der Nut 286 auf eine lineare Bewegung entlang der Achse des Ausgleichsauslegers zu begrenzen. Die Führungsblöcke 284 sind ebenfalls aus einem gehärteten Stahlmaterial hergestellt, um die hohe Kontaktpressung an den Platten der seitlichen Tragzapfen zu ertragen. Eine Anzahl von Bolzen 286A sind in ausgerichteten Bohrungen durch die Anordnung von Klemmplatten 262, Führungsblock 284 und Ausgleichsausleger 260 um die Nuten 286 angeordnet und mit Muttern gesichert, um die Anordnung zu verspannen. Auf diese Weise wird eine seitliche Bewegung der Querversteifungen und auch der Fahrseilsysteme 14, die an jedem von deren Enden aufgehängt sind, kontrolliert.
Auf diese Weise werden seitliche Lasten, die in Umgebungsbedingungen und in einer Auslenkung von bis zu 7° in jeder Richtung des oberen Auflagers begründet sind, durch die Querversteifungen 256 und den Ausgleichsausleger 260 auf den seitlichen Tragzapfen 282 aufgebracht. Die seitlichen Kräfte werden dann durch den seitlichen Verbindungsrahmen 204 oder alternativ zu dem Sockelmastausleger 201 weitergeleitet, der den seitlichen Tragzapfen trägt, und an den Sockelmast.
Bei dem alternativen Mittel zum Verbinden eines unteren Auflagers mit einem Sockelmastausleger 201, wie vorstehend in Verbindung mit 7Y und 7Z beschrieben, wird der Tragzapfen 282 ebenfalls eingesetzt. Der Tragzapfen ist an einer unteren Befestigungsplatte 281 fixiert. Die untere Befestigungsplatte weist Löcher auf, zur Ausrichtung mit den Löchern in der Hängerlager-Platte 211, und ist durch Aufnahme von Bolzen durch die genannten Löcher lösbar an der Hängelager-Platte und somit an dem Mastausleger 201 fixiert. Wie in der zuerst beschriebenen Befestigung des unteren Auflagers wird das Gehäuse 276 dazu verwendet, um eine seitliche Abstützung für den Tragzapfen 282 bereitzustellen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 6 und 7B bildet das obere Auflager 30, das auf den Zapfen 60 schwenkbar ist und die Stütze 32 aufweist, eine nachgiebige Abstützung, die ausgehend von einer streng vertikalen Ausrichtung in Abhängigkeit von Belastungen auf dem Tragseilsystem 16 bis zu 7° in beiden Richtungen nachgibt. Wenn die Seilanschlüsse 42 mit der Kupplung 40 in Eingriff stehen und durch den Zapfen 44 verbunden sind, können sie sich relativ zu der Kupplung 40 drehen. Die relative Drehung der Seilanschlüsse 42 und der Kupplung 40 ist eine Antwort auf Belastungen auf dem oberen Auflager 30, die über das Tragseilsystem 16 aufgenommen werden, und ermöglicht eine Auslenkung der nachgiebigen Abstützung. Wie vorstehend festgestellt, ist das untere Auflager 200 dafür ausgelegt, um diese Auslenkung aufzunehmen bzw. auszugleichen, und dazu, um über den Ausgleichsausleger 260: (1) eine innerhalb der Ebene liegende Steifigkeit zu minimieren; und (2) eine seitliche Steifigkeit bereitzustellen, um Umgebungsbelastungen und Kräfte aufgrund der Auslenkung des Masts 17 aus der streng vertikalen Orientierung aufzufangen. Aufgrund dieser nachgiebigen Abstützung und des unteren Auflagers, die vorstehend beschrieben sind, geht die vorliegende Erfindung entgegen dem Stand der Technik vor, indem sie selbsttätig einstellende Masten 17 bereitstellt und für einen stoßfreien Übergang des Fahrzeugs 12 über das System hinweg in Übereinstimmung mit regelnden Richtlinien sorgt.
Die vorliegende Erfindung betrachtet ferner zwei zusätzliche Ausführungsformen mit einer Kombination des oberen Auflagers mit dem Sockelmast. 7AA zeigt eine alternative Ausführungsform. Hierbei ist eine rohrförmige Stütze 33 von einem rohrförmigen Sockelmast 23 getragen, der eine Öffnung in seinem oberen Ende aufweist, durch die sich ein unteres Ende 35 der Stütze erstreckt. Die Anordnung ermöglicht eine Drehung des oberen Auflagers 31 ansprechend auf Kräfte, die auf das Tragseilsystem aufgebracht werden, begrenzt aber die Drehung durch ein Zusammenwirken des unteren Endes 35 der Stütze 30 mit der Innenseite des rohrförmigen Sockelmasts 23. Eine Kupplung 41 ist im wesentlichen ähnlich zu der weiter oben beschriebenen Kupplung 40.
7AB bis 7AE erläutern eine zweite alternative Ausführungsform des oberen Auflagers und des Sockelmasts. Wie in 7AB dargestellt ist, trägt ein Sockelmast 29 ein oberes Auflager, das aus einer Lagerungsanordnung 135 und Seilbefestigungsanordnungen 140 zusammengesetzt ist. Die Lagerungsanordnung 135 ist aus einer Sockelplatte 136, die Löcher zum Aufnehmen von Bolzen zur Verbindung mit dem darunter befindlichen Sockelmast 29 aufweist, und einer Plattform zum Anschluß von zusätzlichen Komponenten darüber zusammengesetzt. Ein Tragelement 137 erstreckt sich in vertikaler Richtung von der Sockelplatte 136, um eine vertikale Trennung zwischen der Sockelplatte und dem von oben abgestützten Tragseilsystem 16 herbeizuführen. Ein Rollensockel 138 ist auf der Oberseite des Tragelements 137 abgestützt, um eine Oberfläche zu bilden, die einen Bewegungsverlauf der oberhalb befindlichen Seilbefestigungsanordnungen 140 festlegt. In der dargestellten Ausführungsform ist der festgelegte Bewegungsverlauf ein krummliniger Verlauf, der die natürliche Krümmung des Tragseilsystems 16 unter einer gegebenen Belastung approximiert. 7AC zeigt zwei Kranschienen 139, die auf der Oberseite des Rollensockels 138 abgestützt sind, um Rad tragende Oberflächen bereitzustellen, auf denen sich die Seilbefestigungsanordnungen 140 bewegen können.
Die Komponenten der Seilbefestigungsanordnungen 140 sind in 7AC bis 7AE erläutert. Jede Seilbefestigungsanordnung ist auf den Kranschienen 39 durch Räder 141 abgestützt, die koaxial an einer Achse 142 befestigt sind. Die Achse 142 ist an zusätzlichen Komponenten befestigt, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem durch Achsverankerungen 143 festzuklemmen. Die Achsverankerungen 143 sind durch Bolzen mit oberen Kanalelementen 144 verbunden. Die oberen Kanalelemente 144 sind an eine Platte 146 und an Winkel 147 geschweißt, um die obere eine Hälfte der Komponenten zu bilden, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem festzuklemmen. Untere Kanalelemente 145 sind in ähnlicher Weise an eine Platte 146 und an Winkel 147 geschweißt, um die untere Hälfte der Komponenten zu bilden, die dazu verwendet werden, um das Tragseilsystem festzuklemmen. Die oberen und unteren Hälften werden mit Bolzen über die Winkel 147 an ihren Enden und über die Platten 147 an ihren Mittelpunkten miteinander verbunden. Teflonauskleidungen 148 werden um das Tragseilsystem 16, d. h. die Seile 16a und 16b, zwischen den beiden Hälften gesetzt, so daß dann, wenn die Bolzen, die die beiden Hälften verbinden, festgezogen werden, ein angemessener Druck auf die Tragseile ausgeübt wird, um die Seile mit den Tragseilanordnungen zu verbinden. Allerdings macht man sich die Flexibilität des Teflons hierbei zunutze, um zu gewährleisten, daß der ausgeübte Druck nicht so groß wird, als daß die Seile zusammengedrückt oder beschädigt werden.
Die Seile, Schienen und Querversteifungen des Seilbahnsystems sind in 8A bis 10C dargestellt. 8A zeigt eine isometrische, teilweise auseinandergezogene Darstellungen der Hängelager 27a und b, der Querversteifungen 25 und der Tragschiene 14 gemäß der vorliegenden Erfindung, die die entsprechenden Gegenstücke in dem '765 Patent von Müller ersetzen, die in 2 dargestellt sind. 8B zeigt eine vorderseitige Seitenansicht des langen Hängelagers 27a und der Querversteifung 25 und zeigt die Beziehung eines Fahrzeugs 12 zu einer derartigen Kombination aus Hängerlager und Querversteifung in gestrichelten Linien.
9A und 9B zeigen zusätzliche Ansichten des Hängerlages 27a: 9A im Schnitt und teilweise weggeschnitten entlang der Linie 9A-9A in 8B; und 9B im Schnitt entlang Linie 9B-9B in 9A. 10A bis C zeigen die Schiene 100, Seile 14c und d sowie eine Querversteifung 25. 10A zeigt eine teilweise Draufsicht, 10B ist ein Schnitt entlang Linie 10B-10B in 10A, teilweise abgeschnitten, und 10C ist eine Vorderansicht der Schiene 100 und der unteren Führung 102.
Erneut auf 8A bezugnehmend, sind zwei alternative Ausfuhrungsformen für das Hängelager 27 dargestellt: ein langes Hängelager 27a und ein kurzes Hängelager 27b. Wie in 2 und 4 dargestellt ist, werden sowohl die langen als auch die kurzen Hängelager verwendet, in Abhängigkeit von dem Abstand des Hängelagers von dem Mast 17 und dem mittleren Punkt 22 der Spannweite. Zusätzlich zu ihren unterschiedlichen Längen unterscheiden sich die Hängelager 27a und b darin, daß das Hängelagerelement 91 des Hängelagers 27a ein Stahlseil mit verschlossenen Windungen ist, dagegen in dem Hängelager 27b eine Stange ist. Weiterhin kann das kurze Hängelager 27b in unterschiedlichen Längen eingesetzt werden, wobei die gleiche Konstruktion verwendet wird. Zwei unterschiedliche Längen werden für das kurze Hängelager 27b bei einer einzelnen Spannweite von 600 m in der bevorzugten Ausführungsform verwendet.
Die Länge der Hängelager 27a und b wird so berechnet, daß die Fahrseilsysteme 14 wie vorstehend beschrieben vorgespannt werden, um vertikale Vorspannkräfte auf den Mast 17 zu übertragen und um einen Abstand zwischen der Tragseilklemme 85 und einem Fahrzeug 12 bei starkem Wind zu gewährleisten, so daß dessen Länge bei einer gegebenen Ausführungsform von der speziellen Anwendung abhängt. Die effektive Länge der Hängelager 27a und b kann dadurch eingestellt werden, daß die Muttern 70 und 72 auf dem mit Gewinde versehenen Ende 68 des Hängelagerelements 91, das vorstehend beschrieben ist, angezogen bzw. gelöst werden, um die Vorspannkräfte einzustellen. Die Länge des Gewindes auf dem mit Gewinde versehenen Ende 68 muß infolge dessen ausreichend sein, um den gewünschten Bereich von Spannungen bereitzustellen. Bei dem langem Hängelager 27a sind dies normalerweise etwa 0 bis 300 mm, und in dem kurzen Hängelager 27b ist die Länge veränderlich, beträgt aber zumindest mehr als 50 mm.
Die Hängelager 27a und b sind von dem Tragseilsystem 16 durch Abspannen der Seile 16a und b in Öffnungen 87a und b der Tragklemmen 85 aufgehängt, die in 8A dargestellt ist. Die Tragklemme 85 ist an dem Hängelagerelement 91 an einem Schwenkpunkt 76 schwenkbar angebracht. Die Tragklemme 85 weist ein erstes Führungselement 86 auf, das mittels Bolzen an dem unteren Führungsteil 88 angeschlossen ist, wie in 9A und B dargestellt ist. Die Tragklemme 85 weist einen Durchgang 106 auf, durch den sich dsa mit Gewinde versehene Ende 68 des Hängelagerelements 91 erstreckt, und einen Block 78, der mit dem ersten Führungsteil 86 an dem Schwenklager 76 angeschlossen ist, so daß das Tragseilsystem 16 und die Tragklemme 85 relativ zu dem Hängelagerelement 91 um 16° relativ zu der horizontalen Normalen schwenken können, wie in 9D dargestellt ist. Der Block 78 weist eine Bohrung auf, durch die sich das mit Gewinde versehene Ende 68 des Hängelagerelements 91 erstreckt. Der Block 78 liegt auf einem Absatz auf, der auf dem mit Gewinde versehenen Ende 78 ausgebildet ist, und ist gegenüber diesem durch Muttern 70 und 72 und eine Scheibe 74 gesichert. Nachteile gegenüber dem Klemmen des Seils 76 beinhalten typischerweise eine Ermüdung bzw. einen Dauerbruch des Seils sowie den „Auslegereffekt", aufgrund dessen sich das Seil strukturell wie ein Ausleger verhält. Die Tragklemme 85 minimiert diese Nachteile dadurch, daß sich erweiternde Öffnungen 89 in Nuten 87a und b angeordnet sind, wie dies in 9A und 9B dargestellt ist. Die sich erweiternden Öffnungen werden auch um Ausgleichsverriegelungen 30 eingesetzt, was noch weiter unten erläutert und in 11A bis D dargestellt ist.
Das Hängelagerelement 91, das in 8A und B dargestellt ist, des langen Hängelagers 27a ist zusammengesetzt und weist ein oberes Teil 92, im wesentlichen ein mit Gewinde versehenes Gabelelement, und ein unteres Teil 94, ein Stahlseil, auf, die sich relativ zueinander an der Verbindung 96 bewegen; wobei das Hängelagerelement 91 des kurzen Hängerlagers 27b nicht zusammengesetzt aufgebaut ist. Das Gelenk, dadurch das durch die Verbindung 96 und das Schwenklager 76 bereitgestellt wird, bringt eine Flexibilität in dem Hängelager 27a mit sich, durch die Biegemomente innerhalb dessen verringert werden, die von den Belastungen der Stromversorgungschiene 90 und des Fahrzeugs 12 resultieren, und auch von anderen Kräften. Daher ermöglicht die Eliminierung der Verbindung 96 in dem Hängelager 27b, bei dem Biegemomente aufgrund der kürzeren Länge des Hängelagerelements 91 von weniger großer Bedeutung sind, und das Vorhandensein des Schwenkpunkts 76, das das Hängelager 27b von dem Tragseilsystem 16 aufgehängt wird.
Nochmals auf 8A und B bezugnehmend, ist die Querversteifung 25 ein asymmetrischer I-Träger, der an dem Hängelagerelement 91 an einem Schwenkpunkt 98 an einem Kragen 93 des Hängelagerelements 91 entfernt von dem Tragseilsystem 16 sowohl in dem langen Hängelager 27a als auch in dem kurzen Hängelager 27b angebracht ist. Der Schwenkpunkt 91 ist ein zylindrisches glattes Lager, das eine Flexibilität bereitstellt und dadurch Biegungseffekte in den Seilen 14 und 16 reduziert. Die Querversteifung 25 ist bevorzugt aus gegossenem Stahl aufgebaut und ist im Querschnitt I-förmig, wie dies in der isometrischen Darstellung nach 8A dargestellt ist, sowie in der Querschnittsansicht nach 10B. Öffnungen 95 sind entweder gegossen oder in die Querversteifung 25 eingearbeitet, um deren Gewicht und als Folge davon die Last auf das Tragseilsystem 16 zu reduzieren.
Die Seile 14a bis d des Fahrseilsystems 14 sind in gestrichelten Linien in 8A dargestellt. Fahrseilführungen 102, die untere Führungselemente 104 und Schienen 100 umfassen und miteinander verbunden sind, wie dies vollständiger in 10A bis C dargestellt ist, sind an gegenüberliegenden Enden der Querversteifung 25 angebracht, wie in 8A und B dargestellt ist. Die Führungselemente 104 können entweder einteilig mit der Querversteifung 25 ausgebildet sein oder mittels Bolzen mit dieser verbunden sein, wie dies am deutlichsten in 10B und 10C dargestellt ist, und zwar mittels Bolzen 114, die sich durch Bohrungen 116 erstrecken und mittels Kombinationen 118 aus Muttern und Scheiben gesichert sind. Weiterhin unter Bezugnahme auf 10A bis C sind dann die Schienen 100 durch Einpassen der Bolzen 114 in den Schlitz 120 in der Schiene 100 und durch Verschieben der Schienen 100 angebracht, bis sie ihre richtige Position erreicht haben, wie in 10C dargestellt ist. Wenn die Schienen 100 relativ zu den Führungen 104 richtig positioniert sind, bilden die Schienen 100 und die Führungen 104 Nuten 122, die in 10C dargestellt sind und durch die die Seile 14a bis d verlegt werden, wie am deutlichsten in 10A und B und in gestrichelten Linien in 8A dargestellt ist.
Die Schienen 100, die aus Aluminium aufgebaut sind, weisen modulare Segmente auf, die typischerweise ausreichend breit sind, um den vollen Abstand zwischen den Hängelagern 27 zu überspannen. Obwohl ein Ende eines jeden Segments relativ in seiner Position fixiert wird, durch das Zusammenwirken der Bolzen 114 mit dem Schlitz 120, wie vorstehend erläutert, wird das andere Ende weich und nicht starr durch das Zusammenwirken der Nuten 122 mit den Seilen 14a bis d fixiert. Die Bewegung, die dadurch zugelassen wird, gleicht eine thermische Ausdehnung der Segmente aus und ist aus diesem Grunde zweckmäßig. Auf diese Weise werden thermische Ausdehnungsverbindungen 127 zwischen den Schienensegmenten erzeugt, wie bspw. die Verbindung 127 zwischen den Segmenten 129, was in 8A dargestellt ist, sowie in 10A und B. Die Verbindungen 127 sind vorzugsweise unter 45° relativ zu der Längsachse der Schienen 100 abgewinkelt. Die Schienen 100 weisen ferner Oberseiten 132 und Seiten 134 auf, die eine glatte bzw. stoßfreie und gleitfähige Oberfläche für das Fahrzeug 12 in der bevorzugten Ausführungsform, die nachfolgend erläutert wird, bereitstellen. Obwohl dies nicht dargestellt ist, weist die bevorzugt Ausführungsform eine Isolierschicht zwischen den Schienen 100 und den Seilen 14a bis d auf, um Korrosion zu vermeiden und Geräusche zu reduzieren.
Weitere Modifikationen können in der Auslegung der Schienen 100 vorgenommen werden. Beispielsweise sind Löcher 124 in einzelne Segmente der Schienen 100 eingearbeitet, um das Gewicht zu reduzieren, und die Köpfe der Bolzen 114 brauchen nicht um eine gleichmäßige Höhe über die Querversteifung 25 vorstehen, wenn es gewünscht wird, einzelne Segmente der Schienen 100 zu neigen. Ferner könnten Mittel vorgesehen sein, um die Schienen 100 zum Einsatz in besonders kalten Klimaregionen zu beheizen. Diese und weitere derartige Modifikationen werden durch die Erfindung betrachtet und liegen innerhalb von deren Bereich.
Wie es für einen Fachmann auf dem vorliegenden Bereich der Technik bekannt ist, muß das Fahrzeug 12 angetrieben werden, während es über das System hinwegfährt, und daher muß eine Stromversorgungsschiene 90 vorgesehen werden, wie in 8B und 10B dargestellt ist. Die Stromversorgungsschiene 90 kann an der Querversteifung 25 angebracht sein, wie in gestrichelten Linien in 8B und 10B dargestellt ist. Die Stromversorgungsschiene 90 ist durch eine Stromversorgungsschienenführung 84 erfaßt, die mittels Bolzen an der Platte 112 befestigt ist, die ihrerseits mittels Bolzen an der Unterseite der Querversteifung 25 befestigt ist. Wie in 9B dargestellt ist, sind eine Stromversorgungsschiene 90 und eine Stromversorgungsschienenführung 84 vorzugsweise an jedem Ende der Querversteifung 25 in dieser Ausführungsform angebracht. Wie ferner aus dem Stand der Technik bekannt ist, muß die Stromversorgungsschiene 90 aus Gründen der Sicherheit von allen anderen Teilen des Systems elektrisch isoliert sein.
Die Beziehung des Fahrzeugs 12 zu der Kombination aus Hängelager 27, Querversteifung 25 und Fahrseilsystemen 14 ist am deutlichsten in 8B dargestellt. Tragräder 126, die an jeder Seite des Fahrzeugs oberhalb seines Dachs 128 in einer beliebigen zweckmäßigen Art und Weise angebracht sind, rotieren in der vertikalen Ebene, laufen auf der Oberseite 132 der Schienen 100 und tragen das Gewicht des Fahrzeugs 12. Führungsräder 130 drehen sich in der horizontalen Ebene, stehen mit den Seiten 134 der Schienen 100 in Berührung und halten die seitliche Position des Fahrzeugs 12 in Bezug zu den Führungsschienen aufrecht.
Nachfolgend sei auf 11A bis D Bezug genommen. Die Kraftausgleichsanordnung 300, die auch als Ausgleichsverriegelung bezeichnet werden kann, ist vorgesehen, um das Tragseilystem 16 zwischen den Masten mit den Fahrseilsystemen 14 zu verbinden, um die Spannung zwischen dem Tragseil- und den Fahrseilsystemen auszugleichen. Die Kraftausgleichsanordnung 300 verhindert im wesentlichen eine relative Bewegung zwischen dem Tragseilsystem 16 und den Fahrseilsystemen 14 und verteilt dazwischen auftretende Kräfte über Reibung an den Seilen. Als solche reduziert die Kraftausgleichsanordnung die maximale Auslenkung der Führungsstrecke, indem eine relative Bewegung zwischen den Seilen verhindert wird. Die Kraftausgleichsanordnung 300 weist eine Kraftausgleichsplatte 302 auf, die mit drei Sätzen von parallelen Kanälen versehen ist, die entlang der Länge der Oberseite davon ausge bildet sind, um das Tragseilsystem 16 in den mittleren beiden Kanälen 302B und die Fahrseilsysteme 14 in den äußeren beiden Kanälen 302A aufzunehmen. Auf diese Weise sind die Kanäle so geformt, um etwa eine Hälfte der jeweiligen Umfänge der Seile anzunähern, mit Ausnahme davon, daß die Enden der Kanäle nach außen erweitert sind, wie in 11C und 11D dargestellt ist.
Eine Klemmplatte 304 weist ebenfalls drei Sätze von parallelen Kanälen auf, die entlang der Länge der Oberseite davon ausgebildet sind, um das Tragseilsystem 16 in den mittleren Kanälen 304b und die Fahrseilsysteme 14 in den äußeren Kanälen 304A aufzunehmen. Ebenso wie die Kanäle der Kraftausgleichsplatten sind die Kanäle der Klemmplatten so geformt, um eine Hälfte der entsprechenden Umfänge der Seile anzunähern, mit Ausnahme davon, daß die Enden der Kanäle nach außen erweitert sind.
Wie in 11C und 11C dargestellt ist, sind die mit Kanälen versehenen Oberflächen der jeweiligen Kraftausgleichsplatten 302 und der Klemmplatten 304 komplementär zueinander, so daß die Platten um die Seile zusammengesetzt werden können, um die Seile mittels Reibung innerhalb der jeweiligen Kanäle zu verriegeln, um die Spannung in den Trag- und Fahrseilsystemen auszugleichen. Die jeweiligen erweiterten Enden der Kanäle in den zusammengesetzten Platten bilden einen kegelstumpfartigen Hohlraum in jedem Ende der Anordnung um jedes der Seile herum, um einen Verschleiß Aufgrund einer beengten Einfassung zu vermeiden, und dadurch auch Biegebeanspruchungen mit den Enden der Platten, wobei es sich um ein Merkmal handelt, das in der Offenbarung von Müller fehlt. Die sich erweiternden Enden sind durch einen engeren Durchmesser 307 und einen größeren Durchmesser 309 in der Öffnung des Kanals durch die Anordnung festgelegt, wie sich am deutlichsten aus 11D ergibt.
Die Platten 302 und 304 werden durch das Einsetzen einer Anzahl von Bolzen 306 durch eine entsprechende Anzahl von komplementären Bohrungen 308, die in den Platten entlang der Seite der Kanäle ausgebildet sind, zusammengesetzt. Die Bolzen 306 sind Bolzen mit hoher Festigkeit, um die erforderliche Spannkraft zu gewährleisten, und sind angesengt, so daß ihre Köpfe mit der Oberseite der Klemmplatten 304 bündig sind. Die Bolzen 306 werden durch entsprechende Muttern 310 gehalten. Eine bündige Anbringung der Bolzen verhindert die Möglichkeit, daß die Räder des Fahrzeugs gegen einen davon anstoßen.
Die Klemmplatte 304 kann eine Oberseite aufweisen, die in ihrem nicht dargestellten Mittelbereich oberhalb der beiden mittleren Kanäle 304B erhöht ist, um eine größere Querschnittsfläche in den Bereichen der größten Beanspruchung bereitzustellen. Die Oberseiten der Platte 304 sind ferner dazu bestimmt, mit den Rädern des Seilbahnfahrzeugs zusammenzuwirken.
Die Kraftausgleichsanordnung bildet eine Zwischenfläche mit dem Schienenprofil, um eine ununterbrochene Lauföahn zu gewährleisten. Das Schienenprofil muß daher das Profil, d. h. die Form der Ausgleichsverriegelung 300 aufnehmen bzw. ausgleichen. Es folgt hieraus, daß der sich um 45° aufweitende Spalt in der Schiene an dem Eingreifen der Schiene in die Kraftausgleichsanordnung nicht verwendet werden kann.
Das System umfaßt ferner zwei alternative Ausführungsformen der Kraftausgleichsanordnung von das Seil umschließenden Elementen zum Einleiten und Verteilen von Kräften zwischen dem Tragseilsystem und den Fahrseilsystemen. Die erste alternative Kraftausgleichsanordnung bzw. die Ausgleichsverriegelung ist in 11E dargestellt. Mehrere radtragende Schienen 350 und 354 sind in der Darstellung weggelassen, um die Komponenten unterhalb der Schienen deutlich darzustellen. Die Anordnung von die Seile umschließenden Elementen besteht aus einem Rahmen 333 mit Verbindungen dazu. Die Anschlüsse der Seile sind mit Sockeln 334 ausgeführt, wie in der Fig. dargestellt ist, oder mittels einer beliebigen anderen, das Seil umschließenden Verbindung, die einem Fachmann auf diesem Bereich der Technik bekannt ist. Der Rahmen 333 ist aus einem Sockekahmen 336 gebildet, der aus einer länglichen Platte mit U-förmigen Enden 338 besteht. Die Uförmigen Enden 338 der dargestellten Ausführungsform bestehen aus Schenkeln 340 und 342, die unterschiedliche Längen aufweisen. Da die Schenkel 340 und 342 unterschiedliche Längen aufweisen, wird ein Abstand zwischen den Anschlüssen erzeugt, um zu ermöglichen, daß sich an der Basis des „U" bei einer gegebenen Zuglast an den Seilen eine geringere Biegebeanspruchung entwickelt. Dies bedeutet, daß wenn die Schenkel nicht eine unterschiedliche Länge hätten, die Anschlüsse nebeneinander liegen würden. Damit sich die nebeneinander liegenden Verbindungen nicht gegenseitig stören, wäre es erforderlich, daß die Schenkel 340 und 342 einen größeren Abstand voneinander aufweisen. Da die Schenkel einen größeren Abstand voneinander haben müßten, würde ein größeres Biegemoment in der Nähe ihrer jeweiligen Anschlüsse in Bezug auf den Überrinnteil des Rahmens erzeugt. Die unterschiedlich langen Schenkel vermeiden, daß dies eintritt.
Eine Anzahl von schräg angeordneten Verbindungsplatten 344 erstrecken sich von den vertikalen Seiten des Sockelrahmens 336 unter spitzen Winkeln zu der Längsachse des Sockelrahmens und stellen Verbindungspunkte für die Tragseilsysteme 14 bereit. An beiden Seiten des Sockelrahmens 336 erstrecken sich Querelemente 346 von der Seite des Sockelrahmens 336, um Abstandsplatten 348 und radtragende Schienen 350 abzustützen. Verstrebungsstangen 352 erstrecken sich senkrecht von den Querelementen 346, um eine seitliche Abstützung für die Querelemente bereitzustellen.
Die radtragenden Schienen 350 erstrecken sich zwischen den Querelementen 346 und können mit den Abstandsplatten 348 zwischen den Schienen und den Querelementen versehen sein, um den Schienen eine zusätzliche Höhe zu geben. Die radtragenden Schienen 350 weisen typischerweise keine darunter verlaufenden V-Seile auf. Allerdings müssen die radtragenden Schienen in der Nähe der Übergangspunkte, an denen die Tragseile unterhalb der und in die Tragschienen verlaufen, verändert werden, um ein störendes Zusammenwirken mit den V-Seilen zu vermeiden. Daher weisen radtragende Übergangsschienen 354 Kanäle auf, die in ihre Unterseiten und Seiten eingeschnitten sind, um einen Durchgang des Seils der Tragseilsysteme 14 durch die Seiten der radtragenden Schienen zu ermöglichen.
Die zweite, alternativ ausgebildete Kraftausgleichsanordnung ist in 11F bis L dargestellt. Wie in 11F und 11G dargestellt ist, ist die Anordnung eines das Seil umschließenden Elements aus einem Anordnungsgrundkörper 367, einer Klemme 370 für das Tragseilsystem und einem Paar von Klemmen 368 für das Fahrseilsystem ausgebildet.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Anordnungsgrundkörper 367 ein Paar von parallelen rohrförmigen Auslegern 372, die sich über die Länge der Kraftausgleichsanordnung erstrecken, die eine Anzahl von Quererweiterungen trägt, die ihrerseits die Klemme 370 des Tragseilsystems und die Klemmen 368 der Fahrseilsysteme tragen.
Die Quererweiterungen sind aus rohrförmigen Säulen 374, seitlichen Verstrebungsplatten 376, Abspannplatten 378A und B, und Flügelplatten 380, wie in 11G und 11I dargestellt ist. Eine Anzahl von rohrförmigen Säulen 374 erstrecken sich vertikal von den rohrförmigen Auslegern 372, um die Abspannplatten 378A und B abzustützen. Die seitlichen Verstrebungsplatten 376 sind zwischen aufeinanderfolgenden rohrförmigen Säulen 374 vorgesehen, um eine Abstützung für die Säulen bereitzustellen. Die Abspannplatten 378A und B sind zwischen in seitlicher Richtung benachbarten rohrförmigen Säulen 374 angeschlossen, um die Klemme 370 des Tragseilsystems abzustützen. Die Abspannplatten 378A sind genutet, damit sie auf der Oberseite der rohrförmigen Säulen 374 sitzen. Die Abspannplatten 378B sind nicht genutet und sind an den Seiten von jedem anderen, in seitlicher Richtung benachbarten Satz von rohrförmigen Säulen 374 angebracht. Die Abspannplatten 378A sind an den rohrförmigen Säulen 374 an jedem Ende der Kraftausgleichsanordnung befestigt. Paare von Abspannplatten 378B sind dazwischen an jedem anderen, in seitlicher Richtung benachbarten Satz von rohrförmigen Säulen 374 befestigt. Paare von Abspannplatten 378A sind an jedem anderen, in seitlicher Richtung benachbarten Satz von rohrförmigen Säulen befestigt, die nicht durch die Abspannplatten 378B verbunden sind. Die Klemme 370 des Tragseilsystems gleitet in Tragseilklemmnuten 379 zwischen Tragseil-Reaktionsplatten 382. Die Tragseil-Reaktionsplatten 382 sind zwischen abwechselnden Paaren von benachbarten Abspannplatten 378A befestigt. Daher gleitet jede Klemme 370 des Tragseilsystems in Nuten 379 zwischen jedem anderen Paar von Abspannplatten 378A. Tragseilfedern 384 sind zwischen die Klemme 370 des Tragseilsystems und die Reaktionsplatten 382 angeordnet, um Kräfte zwischen der Klemme 370 des Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 382 in nachgiebiger Weise zu übertragen. Wie in 11J und 11K dargestellt ist, besteht die Tragseil-Reaktionsplatte 382 aus einem umgekehrt T-förmigen Grundkörper 385 und einem in diesen einschiebbaren, umgekehrt T-förmigem Keil 386, die jeweils durch Bolzen miteinander durch jeden ihrer entsprechenden Flügel verbunden sind. Der umgekehrt Tförmige Keil 386 wird dazu verwendet, den Zusammenbau der Kraftausgleichsanordnung zu erleichtern. Nachdem alle Klemmen 370 des Tragseilsystems in ihrer Lage um das Tragseilsystem 16 herum und innerhalb des Anordnungsgrundkörpers 367 angeordnet worden sind, werden die umgekehrt T-förmigen Keile 386 in die umgekehrt T-förmigen Grundkörper 385 eingesetzt und an Ort und Stelle mit Bolzen gesichert. Die Funktion der Keile besteht darin, die Tragseilfedern 384 unter Spannung zu setzen. Ein Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet erkennt, daß es nicht möglich wäre, die Klemmen 370 des Tragseilsystems um die Seile 16 herum zusammenzufügen und einzustellen, wenn die Federn während des Zusammensetzungsvorgangs mit verarbeitbaren Lasten zusammengedrückt bzw. unter Spannung gesetzt wären. Daher kann die Kraftausgleichsanordnung erfolgreich zusammengesetzt werden, in dem die Keile 386 zwischen die Tragseilfedern 384 eingesetzt werden, nachdem sämtliche Klemmen 370 des Tragseilsystems an Ort und Stelle in dem Anordnungsgrundkörper 367 angeordnet worden sind.
Um nun mit der Beschreibung des Anordnungsgrundkörpers 367 fortzufahren, werden die Flügelplatten 380 an den rohrförmigen Auslegern 372 auf beiden Seiten der Kraftausgleichsanordnung befestigt, um eine Abstützung für die Klemmen 368 des Tragseilsystems bereitzustellen. Die Klemmen 368 des Tragseilsystems gleiten in Nuten 381 für die Tragseilklemmen zwischen Tragseil-Reaktionsplatten 388. Die Tragseil-Reaktionsplatten 388 sind zwischen abwechselnden Paaren von Flügelplatten 380 befestigt, wie dies in 11H dargestellt ist. Daher gleitet jede Klemme 368 des Tragseilsystems in Nuten 381 zwischen jedem anderen Paar von Flügelplatten 380. Die Tragseilfedern 390 sind zwischen den Klemmen 368 des Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 388 angeordnet, um eine nachgiebige Übertragung von Kräften zwischen der Klemme 368 des Tragseilsystems und den Reaktionsplatten 388 zu bewirken.
Wie in 11J und 11K dargestellt ist, ist die Tragseil-Reaktionsplatte 388 aus einem Tförmigen Grundkörper 391 und einem in diesen einschiebbaren T-förmigen Keil 392 aufgebaut, die jeweils miteinander durch Bolzen durch beide ihrer jeweiligen Flügel verbunden sind. In einer Weise, die im wesentlichen identisch ist zu dem umgekehrt T förmigen Keil 386 der vorstehend beschriebenen Klemme des Tragseilsystems, wird der Tförmige Keil 392 der Klemme des Tragseilsystems dazu verwendet, um den Zusammenbau der Kraftausgleichsanordnung zu erleichtern. Wie in 11G und 11I dargestellt ist, ist jede Klemme 370 des Tragseilsystems durch einen Klemmenschiebekörper 394 und eine Tragseilklemmplatte 396 gebildet. Der Klemmenschiebekörper 394 und die Klemmplatte 396 weisen komplementäre Kanäle auf, in denen die Seile des Tragseilsystems 16 dadurch gesichert sind, daß der Körper 394 und die Platte 396 mittels Bolzen miteinander verbunden werden. 11I zeigt ferner einen Querschnitt einer Tragseil-Reaktionsplatte 382, die dadurch gebildet ist, daß der umgekehrt T-förmige Keil 386 in den umgekehrt T-förmigen Grundkörper 385 eingesetzt ist. Unter Spannung stehende Tragseilfedern 384 zwischen dem Keil 386 und der Klemme 370 des Tragseilsystems sind ebenfalls dargestellt.
In ähnlicher Weise wie dies in 11G und 11H dargestellt ist, werden die Klemmen 368 des Tragseilsystems durch einen Klemmenschiebekörper 398 und eine Klemmplatte 399 gebildet. Der Klemmenschiebekörper 398 und eine Klemmplatte 399 für ein Fahrseil weisen komplementäre Kanäle auf, in denen die Seile des Fahrseilsystems 14 dadurch gesichert sind, daß der Körper 398 und die Platte 399 durch Bolzen miteinander verbunden sind. In ähnlicher Weise wie die vorstehend erläuterte 11I zeigt 11H Anordnungen von Fahrseil-Reaktionsplatten 388 und Fahrseilfedern 390.
Mit einen großen Mechanismus zum Klemmen der Seile wie bei der Kraftausgleichsanordnung nach der vorliegenden Ausführungsform ist es problematisch, daß außer dann, wenn das Seil in der Nähe des Endes einer Klemme, die der Aufbringung einer Last am nächsten liegt, rutscht, der Klemmdruck im Bereich des entferntesten Endes einer Klemme nicht vollständig genutzt werden kann. Dies bedeutet, daß wenn der Klemmdruck im Bereich des Endes einer Klemme, die einer aufgebrachten Kraft an nächsten liegt, groß genug ist, um ein Seil zu halten, ohne daß dieses rutscht, wird der Klemmdruck am Ende der Klemme, am weitesten entfernt von der aufgebrachten Kraft, nicht genutzt. In der bevorzugten Ausführungsform, die hier beschrieben wird, wird diese Einschränkung dadurch überwunden, daß eine Anzahl von Klemmen verwendet wird, die die Seile in intermetierender Weise erfassen, aber die Möglichkeit haben, relativ zueinander und zu einem feststehenden Körper, insbesondere dem Anordnungsgrundkörper 367, eine Auslenkung zu erfahren. Das Mittel zum Erreichen einer kontrollierten relativen Bewegung zwischen den Klemmen besteht darin, Federn zwischen den Klemmen und den Quererweiterungen des Anordnungsgrundkörpers anzuordnen. Dadurch, daß Federn mit unterschiedlichen Federkonstanten verwendet werden, können unterschiedliche Ausmaße an Widerstand zwischen ausgewählten Klemmen erzeugt werden. In dem Federn mit geringeren Federkonstanten am dichtesten am Ende der Seile, auf die eine Last aufgebracht wird, positioniert werden, erhalten diese Klemmen die Möglichkeit, unter einer gegebenen Last stärker nachzugeben. Da die Klemmen an dem zunächst liegenden Ende die Möglichkeit haben, mehr nachzugeben, wird mehr Last zu den weiter entfernt liegenden Klemmen weitergeleitet. Durch diesen Mechanismus werden die Klemmdrücke, die durch die jeweiligen Klemmen benötigt werden, ausgeglichen.
Die vorstehend beschriebene Anordnung wird sowohl bei den Tragseilfedern 384 und den Klemmen 370 für das Tragseilsystem als auch bei den Fahrseilfedern 390 und den Klemmen 368 für die Fahrseilsysteme eingesetzt. Die Anzahlen und Federkonstanten der unterschiedlichen Federn sind eine Aufgabe, die der Entscheidung des auslegenden Ingenieurs für eine gegebene Lastverteilung überlassen ist.
Ein grundlegendes Problem im Zusammenhang mit dem Klemmen von Seilen besteht darin, daß tendenziell große Spannungen in der Nähe des Punkts erzeugt werden, an dem ein Seil aus einer Klemme austritt. Weiterhin wird die Belastung erheblich verstärkt, wenn das Seil seitlichen Belastungen unterworfen ist, die das Seil an dem Austrittspunkt aufgrund von Biegungen, die durch die seitliche Belastung erzeugt werden, zusätzlich beanspruchen. In einer bevorzugten Ausführungsform, wie sie in 11F und 11L dargestellt ist, wird eine Verlängerungselementführung 400 zu der Kraftausgleichsanordnung hinzugefügt, um dieses Problem zu lösen.
Die Verlängerungselementführung 400 ist mit dem Anordnungsgrundkörper 367 an den Eintritts- und Austrittsenden des Tragseilsystems 16 mittels Bolzen verbunden. Die Verlängerungselementfihrung 400 führt das Tragseilsystem 16 in die Klemme 370 des Tragseilsystems, um den Verschleiß an dem Tragseilsystem 16, der aufgrund von kombinierter Zug- und Biegebeanspruchung des Tragseilsystems 16 an dem Punkt des Eintritts in die Klemme 370 des Tragseilsystems auftritt, zu reduzieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Verlängerungselementführung 400 durch eine obere Führung 402 und eine untere Führung 404 gebildet, wobei das zusammengesetzte Profil der Führungen um das Tragseilsystem 16 herum passend montiert ist. Die obere Führung 402 und die untere Führung 404 sind mit komplementären Löchern versehen, so daß sie mit Hilfe einer Anzahl von Bolzen miteinander verspannt werden können.
Die Löcher, die für das Tragseilsystem 16 durch die Verlängerungselementführung 400 gebildet sind, sind etwas größer als die Seile des Tragseilsystems 16. Der Zweck der vergrößerten Löcher besteht darin, eine begrenzte Klemmwirkung für das Tragseilsystem 16 zu gewährleisten, ohne die unerwünschten Spannungen an den äußeren Enden der Klemme zu erzeugen. Die Verlängerungselementführung 400 führt im wesentlichen das Tragseilsystem 16 in einer mehr quadratischen Weise in die Klemme 370 der Tragseilanordnung. Auf diese Weise treten die extremeren Spannungen, die durch eine kombinierte Zug- und Biegebeanspruchung der Seile entwickelt werden, nicht auf. In einer bevorzugten Ausführungsform der Verlängerungselementführung 400 sind Auskleidungen 406 zwischen die Führung 400 und das Seilsystem 16 passend eingesetzt, um eine begrenzte klemmende Reibwirkung dazwischen zu erzielen, ohne daß ein Verschleiß dazwischen erzeugt wird.
Es ist daher offensichtlich, daß die Erfindung, so wie sie beansprucht ist, zahlreiche Alternativen und in gleicher Weise zufriedenstellende Ausführungsformen umfaßt. Fachleute auf dem vorliegenden Gebiet der Technik, die die Vorteile der hier erläuterten technischen Lehre erkennen, werden schnell vorteilhafte Variationen und Modifikationen der bevorzugten Ausführungsformen, die vorliegend beschrieben sind, wie beispielsweise im vorstehenden Abschnitt, erkennen. Beispielsweise sind alle Seile in der bevorzugten Ausführungsform Stahlseile mit blockierten Windungen aufgrund ihrer großen Widerstandsfähigkeit gegen Korrosion, ihrer hohen Dichte und großen Elastizitätsmodul sowie aufgrund ihrer geringen Empfindlichkeit gegenüber Lagerdruck. Allerdings können auch andere Bauarten von Seilen in einigen Ausführungsformen zweckmäßig sein. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen müssen als Folge davon lediglich erläuternd und nicht als den Bereich der Erfindung begrenzend verstanden werden.

Claims

Erhöhtes Seilbahnsystem mit einem Paar Fahrseilsystemen (14), einem Mast (17) und einem System zum Übertragen von vertikalen Belastungen, die auf das Paar von Fahrseilsystemen (14) auf den Mast (17) aufgebracht werden, wobei das System zum Übertragen von vertikalen Belastungen umfaßt: einen Hauptausleger (214), der in der Mitte seiner Längsachse schwenkbar an dem Mast (21) zur Drehung in einer ersten vertikalen Ebene angebracht ist; und gekennzeichnet durch: ein Paar von zweiten Auslegern (224; 225), die jeweils in der Mitte ihrer Längsachse schwenkbar an dem Hauptausleger (214) angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des Hauptauslegers (214), zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene; vier dritte Ausleger (238; 239), die jeweils in der Mitte ihrer Längsachse an einem der zweiten Ausleger (224; 225) schwenkbar angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen zweiten Auslegers (224; 225), zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene; und acht Sätze von Aushängestangen (246), wobei jeder Satz an einem seiner Enden schwenkbar an einem der jeweiligen dritten Ausleger (238; 239) angebracht ist, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen dritten Auslegers (238; 239) zur Drehung in der ersten vertikalen Ebene, wobei das andere Ende einer jeden Aushängestange (246) schwenkbar mit einer Querversteifung (255; 256) verbunden ist, in der Mitte der Längsachse der Querversteifung zur Drehung der Querversteifung (255; 256) in einer zweiten vertikalen Ebene, die senkrecht zu der ersten vertikalen Ebene ist, wobei die Querversteifung (255; 256) die Fahrseilsysteme (14) in vertikaler Richtung abstützt.
Erhöhtes Seilbahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter ein System zum Übertragen von seitlichen Belastungen aufweist, die auf die Fahrseilsysteme (14) aufgebracht werden, wobei das System zum Übertragen seitlicher Belastungen umfaßt: Einen Ausgleichsträger (260), der quer über die Querversteifungen (255; 256) hinweg angeordnet ist, um das Tragseilsystem (14) in seitlicher Richtung abzustützen; und einen seitlichen Tragzapfen (282), der mit dem Mast (17) zum Zusammenwirken mit dem Ausgleichsträger (260) verbunden ist.
Erhöhtes Seilbahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter vier Stoßabsorber (249) aufweist, die jeweils schwenkbar an einem ihrer Enden an einem der jeweiligen dritten Ausleger (239) angebracht sind, im wesentlichen an einem jeweiligen Ende des einen dritten Auslegers (239) in der Nähe des angebrachten Endes von einem der acht Sätze von Aushängestangen (246), wobei das andere Ende eines jeden Stoßabsorbers (249) schwenkbar mit einer Querversteifung (255) verbunden ist, in der Nähe des anderen Endes des Satzes von Aufhängestangen (246), der im wesentlichen am anderen Ende des dritten Auslegers (239) angeschlossen ist, mit dem das eine Ende des Stoßabsorbers (249) verbunden ist, wobei die Stoßabsorber (249) auf diese Weise den Einfluß von vertikalen Belastungen weiter dämpfen, die auf die Fahrseilsysteme (14) aufgebracht werden, indem die Rate gedämpft wird, mit der die Aufhängestangen (246) und die dritten Ausleger (239) relativ zueinander rotieren.
Erhöhtes Seilbahnsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter vier Verstrebungsstangen (247) aufweist, von denen jede an einem ihrer Enden schwenkbar an einer Querversteifung (255; 256) angebracht ist und in der Nähe eines unteren Endes einer ersten Aushängestange (246), wobei ein anderes Ende einer jeden Verstrebungsstange (247) schwenkbar mit einer Querversteifung (255; 256) an einem unteren Ende einer und in der Nähe einer zweiten Aufhängestange (246) verbunden ist, die mit einem gegenüberliegenden Ende eines dritten Auslegers verbunden ist, von dem die erste Aufhängestange (246) aufgehängt ist.