WO2002101151A1 - Lagersystem und lager - Google Patents

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WO2002101151A1
WO2002101151A1 PCT/EP2002/005418 EP0205418W WO02101151A1 WO 2002101151 A1 WO2002101151 A1 WO 2002101151A1 EP 0205418 W EP0205418 W EP 0205418W WO 02101151 A1 WO02101151 A1 WO 02101151A1
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WO
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bearing
sliding
tilting
spoke
plate
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Application number
PCT/EP2002/005418
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Braun
Original Assignee
Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg filed Critical Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg
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Priority to AT02764569T priority patent/ATE534771T1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/04—Bearings; Hinges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the invention relates to a storage system for traffic routes with support units supported on a substructure, in which high deformation speeds occur due to traffic loads.
  • the invention further relates to bearings that are used in the bearing system according to the invention, in particular one-way linear tilt slide bearings, all-round movable linear tilt slide bearings, linear tilt bearings for use as fixed bearings for absorbing lifting forces, push-pull tilt bearings for use as fixed bearings without lifting forces and devices for height adjustment the bearings that are used in the above-mentioned storage system.
  • the support units can be, for example, so-called single-span beams with four supports, two-span beams with six supports or multi-span beams, while the substructure, for. B. from the substructure of a suspended or elevated bridge for traffic routes, the elevated route or arranged on the ground route of trains, in particular high-speed trains.
  • High-speed railways which reach speeds of the order of 400 to 500 km / h, work on the principle of electromagnetic levitation, which is based on the attractive forces between the rails in the track and the electromagnets, which are arranged in a band on the right and left along the track. If the onboard magnets arranged on board the vehicle are switched on, this becomes Vehicle pulled against the rails from below. A control and regulation system on board the vehicle controls the change in the air gap, which decreases with increasing attraction. It must be ensured that an air gap of approx. 10 mm is maintained. Considerable requirements are therefore placed on the design and storage of the guideway.
  • the track consists of a route which is formed by individual track supports which r is strung together on a substructure, wherein the substructure consists of a foundation arranged on the ground or at an elevated guideway construction stands.
  • the guideways have rails or stator packs with windings for carrying, guiding and driving the magnetic levitation railway, facilities for energy transmission, switches and, in the case of an elevated arrangement, the supporting structure, supports and foundations, as well as a special supporting plate construction when arranged at ground level.
  • the elevated chassis construction is preferred, with prefabricated parts made of concrete or steel being used.
  • expansion joints of up to 100 mm can be easily run over due to the interaction between the vehicle and the track, it must nevertheless be ensured that in the area of the joints between two adjacent track beams, a vertical or lateral offset of the individual beams to one another is absolutely avoided.
  • the vibration behavior is problematic in single-span girders in that they tend to bend, so that in the expansion joint area there is a narrowing on one side and an enlargement of the expansion joint on the opposite side.
  • driving over the girder with a magnetic levitation train at high speed leads to the girder executing an approximately sinusoidal oscillation around the central support, so that due to the rotation of the guideway girder, the sliding surface or the bearing parts move and tilt towards one another.
  • the prescribed shifting and tilting movements take place in extremely short periods of time and can be up to 15 to 20 mm per second for a 50 m long guideway girder. Very high demands are therefore placed on the storage system of a guideway girder.
  • the wear caused by the combination of the effects of displacement speed and pressure should be kept as low as possible, so that efforts are made to keep the friction between the surfaces sliding on one another as small as possible.
  • the invention is therefore based on the object of providing a storage system for traffic routes with support units of the type mentioned at the beginning, as well as corresponding bearings for traffic routes in which high deformation speeds caused by traffic loads occur, in particular for the support of the route composed of track supports of one High-speed rail, which meet the high requirements of the type described above for magnetic levitation technology.
  • the bearings used for the storage system should be low-wear, dimensionally stable and easy to maintain and, thanks to their simple construction, ensure economical production.
  • the following explanations relate to the mounting of a guideway girder, the route having a plurality of girders arranged one behind the other, which are mounted on a substructure, this substructure being able to be formed either by a foundation or by uprights.
  • the bearings of the storage system are arranged between the underside of the guideway girder and the top of the substructure.
  • several supports are provided per support unit, which allow displacements and / or rotations of the support unit.
  • the supports are advantageously arranged in pairs in the longitudinal direction of the carrier unit, and at least one pair of supports is provided in the region of the ends of the respective carrier unit.
  • the bearing system for a guideway girder can also comprise a bearing combined from a spherical bearing and a plain bearing, and at least one fixed bearing, the fixed bearing advantageously being a tilting bearing.
  • a limestone tilting bearing is advantageously used as a fixed bearing.
  • a point tilting bearing is used as the fixed bearing, which is of simpler construction and is therefore cheaper. While the Limenkipplager only allows a tilting movement in the longitudinal direction of the route, the point tilting bearing enables a tilting movement in all directions. The special contraction of the linear tilting bearing will be discussed later.
  • the bearing system for a guideway carrier further comprises at least one line-tilt sliding bearing that can be moved on all sides per bearing axis. This type of bearing allows sliding movement in the longitudinal and transverse directions as well as tilting movement in the longitudinal direction of the carrier unit.
  • At least one bearing combined from a spherical bearing and a sliding bearing can advantageously be provided per bearing axis.
  • the all-round movable linear tilt slide bearings allow a sliding movement in the longitudinal and transverse direction as well as a tilting movement in the longitudinal direction of the carrier unit.
  • the bearing system can furthermore have at least one line-tilt slide bearing guided on one side, this bearing permitting a sliding movement and a tilting movement in the longitudinal direction of the carrier unit, but no sliding movement in the transverse direction. This is advantageous or the one-sided linear tilt slide bearings are arranged in the longitudinal axis of the fixed bearing.
  • the storage system is used for a route of a high-speed train, in particular a magnetic levitation train, composed of a plurality of track supports arranged one behind the other and resting on a substructure.
  • the bearings' sliding materials are designed for displacement speeds of at least 5 mm per second. However, sliding materials are preferred which can absorb displacement speeds of more than 10 mm per second, in particular 15 mm per second, without being subject to any particular wear.
  • Each camp shows advantageously a sliding unit with a sliding washer.
  • the material of the sliding washer has a coefficient of friction which corresponds at most to twice the value of the polytetrafluoroethylene (PTFE) used for bridge bearings at a displacement speed according to EN (Euronorm) 1337 Part 2.
  • PTFE polytetrafluoroethylene
  • the material of the sliding washer is selected such that it allows a limit load bearing capacity with a constant centric load of at least 100 N / mm 2 .
  • a material of the sliding washer is preferred which permits a limit load capacity with constant centric loading of 120 N / mm 2 .
  • the material of the sliding washer allows an added sliding path which corresponds to twice the value of the PTFE used for bridge bearings at a displacement speed according to EN 1337 part 2.
  • a material of the sliding washer is preferred which allows an added sliding path which corresponds to 1.5 times the value of the PTFE used for bridge bearings at a displacement speed according to EN 1337 Part 2.
  • the material of the sliding washer which, according to a further advantageous feature of the invention, fulfills the above requirements, can be formed, for example, from polyethylene (PE).
  • PE polyethylene
  • the sliding disc consists of molded parts with different material components.
  • the sliding disk has, for example, storage components or elements, or that the sliding disk consists of a disk as a sliding element and a ring surrounding it as a supporting element.
  • the slide disc advantageously has lubrication pockets on its top for receiving a permanent lubricant.
  • the sliding washer is assembled Condition of the bearing is pre-compressed with the expected permanent load before installation in the structure.
  • settlement troughs are avoided, which lead to uneven loads on the sliding surfaces and thus promote wear on the bearing parts.
  • the setting can be reduced by reducing the material thickness.
  • the thickness of the sliding washer be reduced to a minimum dimension predetermined by the lubrication pocket depth and correspond to at least twice the lubrication pocket depth.
  • the non-chambered projection of the sliding washer can advantageously be a maximum of 50%.
  • the lubrication pockets can be dome-shaped and arranged such that no continuous gaps are formed in all directions.
  • a spiral arrangement or part-circular arrangement or wave-shaped arrangement has been found to be advantageous, so that individual lubrication pockets always overlap in any direction. In this way, the assembly of the sliding washer is considerably simplified, since when installing a circular sliding washer, no installation direction has to be observed at all, while when installing a rectangular sliding washer with rounded corners, only the axial direction has to be taken into account.
  • the one-sided linear tilt slide bearings are constructed in such a way that they have a lower bearing part that is firmly connected to a substructure and a bearing upper part that is fixedly connected to a guideway girder, whereby a sliding and tilting device is provided between the bearing lower part and the bearing upper part, which is provided in the longitudinal direction of the guideway girder is positively guided in the sliding movement.
  • the tilting unit of the one-sided linear tilting slide bearing advantageously has a lower bearing pot, a substantially cylindrical rocking bar that is received in an upper recess of the bearing pot and protrudes from the bearing cup on its upper side and also has a carrier plate that can be rolled on the rocking bar, the Carrier plate is guided by a pin which passes centrally through the bearing pot and the tilting bar and engages with an upper spherical section in a recess in the carrier plate.
  • the pin can advantageously be held in the tilting bar and in the bearing cup by means of an interference fit, while with its crowned end it loosely fits into the Recess of the support plate engages so that it guides the support plate, but allows a tilting movement.
  • the bearing pot can be detachably connected via an adjustable screw connection to a lower anchor plate, wherein the anchor plate can in turn have devices with which it can be attached to the stand, such as. B. head bolts that are poured into the concrete of the stand.
  • the screw connection permits such adjustability.
  • it can have a feather key which is arranged in a recess in the bearing cup and which can be replaced so that the bearing can be adjusted in the transverse direction.
  • the sliding unit can advantageously be formed by a sliding plate arranged on the underside of a sliding plate of the upper bearing part and a sliding disk which is positively received in a recess on the upper side of the carrier plate and which partly protrudes upward from the recess.
  • the sliding plate itself can be connected, in particular screwed, with the intermediate storage of components, in particular a lining plate, to an upper anchor plate, the anchor plate in turn having a connecting device which can be connected to the guideway girder.
  • This can be, for example, headed bolts which can be poured into the concrete of the guideway girder.
  • the sliding plate can comprise the carrier plate in the transverse direction of the bearing with laterally arranged flanges which can advantageously have sliding plates coated on the inside with sliding materials. While the bearing parts are essentially made of steel, it can advantageously be provided that the bearing components rolling against each other and the sliding plates are made of stainless steel.
  • the line-tilt sliding bearings which can be moved on all sides, can comprise a bearing lower part which is fixedly connected to a substructure, a bearing upper part which is fixedly connected to a guideway girder and a sliding and tilting device which is arranged between the bearing lower part and the bearing upper part and which advantageously has a sliding movement in both the longitudinal and transverse directions and one Allow tilting movement in the longitudinal direction of the guideway girder.
  • the tilting unit can have a lower bearing cup, a lower tilting part which is received in an upper recess of the bearing cup, partially protrudes from the bearing cup and is cylindrical in shape on its upper side, and an upper tilting part which can be rolled on the lower tilting part and which is in a lower recess in the carrier plate stored and can be formed from this on its rolling surface corresponding to the lower tilt part.
  • the tilting parts are secured by at least two anti-rotation devices arranged at a distance from one another. These anti-rotation devices can, for. B. in bores of the tilting parts engaging locking bolts.
  • the securing bolts can be of slightly spherical design, so that they ensure the tilting movement of the upper versus the lower tilting part, but prevent the two parts from rotating against one another.
  • the bearing pot can be detachably connected to a lower bearing plate via an adjustable fastening device, in particular a screw connection, which in turn has a fastening device, for example head bolts, which can be cast into the concrete of the carrier.
  • an adjustable fastening device in particular a screw connection
  • a fastening device for example head bolts
  • a sliding plate arranged on the underside of a sliding plate of the upper bearing part and a sliding plate which is positively received in a recess on the upper side of the carrier plate can be provided as the sliding unit, the sliding plate being able to partially protrude from the recess relative to the carrier plate.
  • the sliding plate can be temporarily stored with z.
  • a lining plate can be screwed to an upper anchor plate, which in turn can have a fastening device, in particular head bolts, which can be poured into the concrete of the guideway girder or can be firmly connected to the guideway girder in another way.
  • the mutually rolling bearing components and the sliding plate can be made of stainless steel, while the other bearing components can be made of steel to reduce costs.
  • a lime tilt bearing can advantageously be used as the fixed bearing, which can have a lower bearing part firmly connected to a substructure, a bearing upper part firmly connected to a guideway girder and a tilting unit arranged between the lower bearing part and the bearing upper part, which can have a tilting movement permits in the longitudinal direction of the guideway girder and prevents lifting of the upper bearing part from the lower bearing part.
  • the tilting unit can advantageously comprise a shim inserted in concentric recesses of the lower bearing part and a carrier plate of the upper bearing part, as well as lifting safeguards acting on the lower bearing part or the upper bearing part.
  • These lifting safeguards can be formed by clamps which are movably guided in the tilting device on the outside of the bearing parts by means of screw bolts.
  • the brackets can encompass flanges of the upper bearing part or lower bearing part in such a way that they allow a tilting movement of the two bearing parts relative to one another, but prevent an upward lifting movement.
  • a point tilt bearing can advantageously be used as the fixed bearing.
  • This bearing can have a bearing base which is firmly connected to a substructure, a bearing upper part which is fixedly connected to a guideway girder and a tilting unit which is arranged between the bearing lower part and the bearing upper part and which permits all-round tilting movement in the longitudinal and transverse directions of the guideway girder.
  • the tilting unit can have an upper tilting part that is firmly connected to the upper bearing part, and a lower tilting part that is firmly connected to the lower bearing part.
  • the tilting parts can advantageously be formed by mutually guided cylindrical caps, at least the inner cap being spherically shaped on its outside, so that a tilting movement can be permitted in any direction.
  • the fixed bearing prevents sliding movement in the direction of the longitudinal axis of the route and in the transverse direction.
  • the caps, which are brought together, can advantageously be made of stainless steel, the inner cap being able to be positively guided on a cylindrical journal of the lower bearing part.
  • the respective lower bearing part and / or the upper bearing part have wedge pieces which can be displaced along inclined planes and which can be fixed at different distances from one another.
  • replaceable lining plates are provided in the lower bearing part or upper bearing part, which, for. B. can be replaced by thicker or thinner lining plates.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a route composed of a plurality of two-field guideway girders and a detail of a bending end of the girder;
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of the storage system of a two-field guideway girder
  • Figure 3 is a partial longitudinal sectional view through a one-sided line tilt slide bearing.
  • Fig. 4 is a partial cross-sectional view of the bearing of Fig. 3;
  • FIG. 5 shows a partial longitudinal sectional view of a line-tilt slide bearing which can be moved on all sides;
  • Fig. 6 is a partial cross-sectional view of the bearing of Fig. 5;
  • FIG. 7 is a side view, partly in longitudinal section, of a linear tilting bearing for use as a fixed bearing for absorbing lifting forces;
  • Fig. 8 is a partial cross-sectional view through the bearing of Fig. 7;
  • Fig. 9 is a plan view of the bearing of Fig. 7;
  • FIG. 10 is a partial longitudinal sectional view through a point tilt bearing for use as a fixed bearing without lifting forces;
  • Fig. 11 is a plan view of the bearing of Fig. 10;
  • Fig. 13 is a schematic plan view of a sliding washer with spirally arranged lubrication pockets.
  • two-field girders are shown as guideway girders.
  • the invention can also be used with single-field carriers, the two-field carriers as well as the single-field carriers in connection with traffic routes not only for high-speed railways but also for general common road traffic both on routes and z.
  • B. suspended or elevated bridges are used.
  • each guideway girder 2 being supported by means of bearing units 4, 5, 6.
  • bearing units 4, 5, 6 When driving over the girder with a high-speed train or magnetic levitation train at approx. Up to 500 km / h, the respective guideway carrier 2 is deflected into a sinusoidal vibration 7 around the middle pair of bearings 5. As a result, the bearing unit 4 is displaced in the direction of the arrow 8 and tilted by the angle 9, for example.
  • the two-field guideway girder 2 is shown schematically in a top view, the girder being supported on a substructure (not shown) by means of a bearing system consisting of six supports.
  • the substructure can e.g. consist of a foundation or stands, of which the central stand 10 is indicated schematically.
  • the supports are arranged on both sides of the longitudinal center plane 11 of the guideway girder, a fixed bearing 12, two laterally arranged line-tilt slide bearings 13, 14 and three line-tilt slide bearings 15, 16, 17 movable on all sides being provided.
  • a one-sided line tilt slide bearing is shown in a partial longitudinal section.
  • the direction of travel is indicated by arrow 18.
  • the tilting plain bearing has a lower bearing part 19 fixedly connected to a substructure (not shown), a bearing upper part 20 firmly connected to a guideway carrier 2 (not shown) and a sliding and tilting unit 21 arranged between the lower bearing part 19 and the upper bearing part 20, which in the longitudinal direction 18 of the Track carrier is positively guided in the sliding movement.
  • the sliding and tilting unit 20 comprises a lower tilting bearing 22 and an upper sliding bearing 23.
  • a lower bearing pot 24 is provided which has an upper recess 25.
  • a tilting bar 26 is mounted, which partly protrudes upwards from the recess 25 of the bearing pot 24 and is cylindrical in shape on its upper side.
  • a carrier plate 27 can roll on the tilting bar 26.
  • the carrier plate 27 is held by a central pin 28 through the bearing cup 24 and the tilting bar 26, which is spherical at its upper portion and in a recess 29 of the carrier plate 27 engages.
  • the pin 28 is held in the tilting bar 26 and the bearing cup 24 by means of an interference fit.
  • the bearing cup 24 is screwed onto an anchor plate 30, the screw connection 31 being adjustable in that it is received in a feather key 32, which can be replaced. Depending on the position of the holes in the feather key, the bearing cup 24 can be moved perpendicular to the plane of the drawing.
  • the anchor plate 30 has on its underside head bolts 33 with which the anchor plate can be anchored in the foundation or in the concrete of the support.
  • the sliding unit is formed by a sliding plate 35 arranged on the underside of a sliding plate 34 and a sliding disk 37 received in a form-fitting manner in a recess 36 on the upper side of the carrier plate 27.
  • the slide plate 34 is screwed to an upper anchor plate 39 with the intermediate storage of a lining plate 38.
  • Head bolts 50 are also provided on the upper anchor plate 39, with which the upper anchor plate 39 can be firmly connected to the underside of the guideway girder 2.
  • the slide plate 34 has flanges 41, 42 which grip around the support plate 27 laterally and thus ensure that a sliding movement can only take place in the direction of the arrow 18 and not transversely thereto.
  • the flanges 41, 42 are provided on their inside with sliding plates 43, which in turn have a coating 44.
  • the line-tilt slide bearing which can be moved on all sides and is shown in FIG. 5 is constructed similarly to the slide bearing according to FIG. 3.
  • the direction of movement or direction of displacement is indicated by arrow 45.
  • the bearing comprises a bearing lower part 46 which is fixedly connected to a substructure, not shown, a bearing upper part 47 which is fixedly connected to a guideway beam 2, and a sliding and tilting unit 48 arranged between the lower bearing part 46 and the upper bearing part 47.
  • This sliding and tilting unit 48 allows one Sliding movement in both the longitudinal and transverse directions of the guideway beam 2 and a tilting movement in the longitudinal direction of the guideway beam 2.
  • the tilting unit has a lower bearing pot 49, which has a cutout 50 on its upper side.
  • a lower tilting part 51 which is partially cylindrical in shape and is welded to the lower bearing pot, is mounted in the recess.
  • An upper tilting part 52 rolls on this lower tilting part 51, which in turn is received in a recess 53 in a carrier plate 54 and is formed on its rolling surface corresponding to the lower tilting part 51.
  • at least two securing bolts 55 are provided which are arranged at a distance from one another and positively engage in bores in the tilting parts.
  • the lower bearing pot 49 is detachably connected to a lower anchor plate 57 via an adjustable screw connection 56.
  • Head bolts 58 are provided on the underside of this anchor plate 57, with which the anchor plate can be firmly connected to the substructure.
  • the sliding unit is formed by a sliding plate 60 arranged on the underside of a sliding plate 59 and a sliding disk 62 received in a form-fitting manner in a recess 61 on the upper side of the carrier plate 54.
  • the slide plate 59 is in turn screwed to an upper anchor plate 64 with the intermediate storage of a lining plate 63.
  • Head bolts 65 are provided on the upper anchor plate 64, with which the upper bearing part can be firmly connected to the guideway carrier 2, not shown.
  • the slide disk 37, 62 shown schematically in FIG. 13, has lubrication pockets 66 arranged in a spiral shape, which are only arranged on their upper side and run in such a way that no continuous channels are formed.
  • the lubrication pockets 66 are dome-shaped.
  • the bearing 5 and 6 is a fixed bearing and is used as a bearing 12 when lifting forces are to be absorbed. It comprises a lower bearing part 67 which is firmly connected to a substructure (not shown) and which is screwed to an anchor plate 68. The anchor plate is in turn anchored to the substructure by means of corresponding head bolts as in the bearings described above.
  • the bearing also has a guideway support via an anchor plate 69 with the one not shown Track carrier 2 firmly connected upper bearing part 70.
  • a tilting unit 71 is provided between the lower bearing part 67 and the upper bearing part 70, which permits a tilting movement in the longitudinal direction of the guideway beam 2 and prevents the upper bearing part 70 from lifting off from the lower bearing part 67.
  • the tilting unit 71 advantageously has a shim 75 inserted in concentric recesses 72 and 73 of the lower bearing part 67 or a carrier plate 74 of the upper bearing part 70, as well as lifting safeguards 76, 77 acting on the lower bearing part 67 or the upper bearing part 70.
  • the lifting safeguards 76, 77 are formed by clamps, which grip around flange-like approaches of the lower bearing part 67 or the anchor plate 69 and are screwed to these parts, the screw connection being selected such that the clamp-like lifting safety devices 76 and 77 enable movement along the curved lines 78 and 79, respectively, in order to allow the upper bearing part 70 to tilt relative to the lower bearing part 67, 68.
  • the clamps prevent the upper bearing part from lifting off from the lower bearing part.
  • a fixed bearing is shown, which is preferably used when no lifting forces are to be absorbed.
  • the longitudinal section shown in FIG. 10 in the direction of travel 80 reveals that the point tilt bearing has a lower bearing part 82 which is screwed tightly by means of an anchor plate 81 to a substructure (not shown) and a bearing upper part 83 which is fixedly connected to a guideway carrier 2 not shown.
  • a tilting unit 84 is provided between the lower bearing part 82 and the upper bearing part 83, which permits an all-round tilting movement in the longitudinal and transverse directions of the guideway beam 2.
  • the upper bearing part 83 consists of a carrier plate 85 with laterally welded-on holders 86, a lining plate 87 and an anchor plate 88 with head bolts 89 fastened thereon for fastening the upper bearing part 83 to the guideway carrier 2.
  • the tilting unit 84 comprises an upper tilting part 90, which is fixedly connected to the support plate 85 of the upper bearing part 83, and a lower tilting part 91, which is fixedly connected to the lower bearing part 82.
  • the tilting parts are formed by cylindrical caps which are guided one inside the other, at least the inner cap being spherically shaped on its outside, so that the upper bearing part 83 can perform an all-round tilting movement relative to the lower bearing part 82.
  • the caps 90, 91 are made of stainless steel.
  • the inner cap 91 is guided in a form-fitting manner on a cylindrical pin 92 of the lower bearing part 82.
  • the screw connection 93 permits the bearing to be adjustable in the direction of the arrow 80, since the threaded bolts of the screw connection 93 are received in bores of a feather key 94 which is arranged in a recess 95.
  • the bearing can be adjusted in the direction of arrow 80 by changing the parallel key 94 with offset bores.
  • FIG. 12 A device for height adjustment of a bearing is shown schematically in FIG. 12, the exemplary structure of the device being shown on the basis of the line-tilt slide bearing according to FIG. 3 guided on one side.
  • the lower bearing part 96 has wedge pieces 98 which can be displaced along inclined planes 97 and which are kept at a distance from one another by means of spacer blocks or a spacer ring 99. If the height of the bearing is to be changed, the ring 99 can be replaced by a smaller or larger ring, so that the wedge pieces are moved towards or away from one another.
  • the bearing height can also be adjusted in that the upper bearing part and / or the lower bearing part is or are equipped with at least one exchangeable lining plate, and lining plates of different thicknesses are used. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Abstract

Es wird ein Lagersystem zur Lagerung von einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgern 2 beschrieben, die zusammen eine auf einem Unterbau ruhende Trasse 1 einer Hochgeschwindigkeitsbahn 3 bilden. Das Lagersystem für einen Fahrwegträger 2 umfasst drei Lagereinheiten 4, 5, 6, die jeweils aus zwei der Mittellängsebene des Fahrwegträgers 2 einander gegenüberliegenden Lagern gebildet wird. Die Hochgeschwindigkeitsbahn 3 veranlasst den Fahrwegträger 2 beim Überfahren mit ca. 500km/h zu einer sinusartigen Schwingung 7, so dass sich der Träger zwischen den Lagerpaaren 4, 5, 6 entsprechend durchbiegt. Dabei entstehen in den Lagereinheiten Kipp- und Verschiebebewegungen, die mittels einer geeigneten Lagerkonstruktion und geeigneter Lagerwerkstoffe, aufgenommen werden müssen, ohne dass es in dem Fugenbereich zum Versatz zwischen zwei Fahrwegträgern 2 kommt.

Description

Lagersystem und Lager
Die Erfindung betrifft ein Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinheiten, bei denen durch Verkehrslasten bedingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten. Die Erfindung betrifft ferner Lager, die bei dem erfindungsgemäßen Lagersystem Anwendung finden, insbesondere einseitig geführte Linienkipp- Gleitlager, allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager, Linienkipplager zur Verwendung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften, Puhktkipplager zur Verwendung als Festlager ohne abhebende Kräfte und Vorrichtungen zur Höhenverstellung der Lager, die bei dem oben genannten Lagersystem zum Einsatz kommen.
Bei den Trägereinheiten kann es sich beispielsweise um sog. Einfeldträger mit vier Auflagern, Zweifeldträger mit sechs Auflagern oder Mehrfeldträger handeln, während der Unterbau z. B. von der Unterkonstruktion einer aufgehängten oder aufgeständerten Brücke für Verkehrswege, der aufgeständerten Trasse oder auf dem Boden angeordneten Trasse von Bahnen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsbahnen, gebildet sein kann.
Hochgeschwindigkeitsbahnen, die Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 400 bis 500km/h erreichen, arbeiten nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens, wobei dieses auf den anziehenden Kräften zwischen den Schienen im Fahrweg und den Elektromagneten beruht, die bandförmig rechts und links entlang dem Fahrweg angeordnet sind. Werden die an Bord des Fahrzeugs angeordneten Bordmagneten eingeschaltet, wird das Fahrzeug von unten gegen die Schienen angezogen. Ein Steuer- und Regelsystem an Bord des Fahrzeugs steuert die Veränderung des Luftspalts, der sich mit zunehmender Anziehungskraft verringert. Es muß gewährleistet werden, daß ein Luftspalt von ca. 10 mm aufrechterhalten wird. An die Ausgestaltung und Lagerung des Fahrwegs sind daher erhebliche Anforderungen gestellt. Der Fahrweg besteht aus einer Trasse, welche von einzelnen Fahrwegträgern gebildet ist, dier sich auf einem Unterbau aneinanderreihen, wobei der Unterbau aus einem auf dem Erdboden angeordneten Fundament oder bei einer aufgeständerten Fahrwegkonstruktion aus Ständern besteht. Dabei weisen die Fahrwege Schienen bzw. Statorpakete mit Wicklungen für das Tragen, das Fuhren und das Antreiben der Magnetschwebebahn, Einrichtungen zur Energieübertragung, Weichen und bei aufgeständerter Anordnung das Tragwerk, Stützen und Fundamente, sowie bei ebenerdiger Anordnung eine spezielle Tragplattenkonstruktion auf. Aus Sicherheitsgründen wird aber die aufgeständerte Fahrwerkkonstruktion bevorzugt, wobei Fertigteile aus Beton oder Stahl Anwendung finden.
Wenn auch durch das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrweg Dehnungsfugen bis zu 100 mm problemlos überfahren werden können, so muß doch gewährleistet sein, daß im Bereich der Fugen zwischen zwei benachbarten Fahrwegträgern ein Höhen- oder Seitenversatz der einzelnen Träger zueinander unbedingt vermieden wird. Problematisch ist das Schwingungs verhalten bei Einfeldträgern insofern, als diese zur Durchbiegung neigen, so daß sich im Dehnfugenbereich eine Verengung an einer Seite und eine Vergrößerung der Dehnfuge an der gegenüberliegenden Seite einstellen. Bei Zweifeldträgern führt das Überfahren des Trägers mit einer Magnetschwebebahn mit hoher Geschwindigkeit dazu, daß der Träger eine etwa sinusförmige Schwingung um die mittlere Auflagerung ausfuhrt, so daß aufgrund der Verdrehung des Fahrwegträgers eine Verschiebung und Kippung der Gleitfläche bzw. der Lagerteile zueinander stattfindet. Die vorgeschriebenen Verschiebe- und Kippbewegungen erfolgen in außerordentlich kurzen Zeiträumen und können bei einem etwa 50 m langen Fahrwegträger bis zu 15 bis 20 mm pro Sekunde betragen. An das Lagersystem eines Fahrwegträgers werden daher sehr hohe Anforderungen gestellt. Der durch die Kombination der Einwirkungen durch Verschiebegeschwindigkeit und Pressung bedingte Verschleiß soll dabei möglichst gering gehalten werden, so daß man bestrebt ist, die Reibung zwischen den aufeinander gleitenden Flächen möglichst klein zu halten. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinheiten der eingangs genannten Art sowie entsprechende Lager für derartige Verkehrswege zu schaffen, bei denen durch Verkehrslasten bedingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten, insbesondere für die Auflagerung der aus Fahrwegträgem zusammengesetzten Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, welche den hohen Anforderungen der oben beschriebenen Art für die Magnetschwebetechnik Rechnung tragen. Die für das Lagersystem verwendeten Lager sollen dabei verschleißarm, formbeständig und wartungsfreundlich sein und durch einen einfachen Aufbau eine wirtschaftliche Herstellung gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die erfindungswesentlichen Merkmale in den Ansprüchen 1, 18, 36, 47, 55, 58, 63 und 65 gelöst, wobei die auf diese Ansprüche rückbezogenen Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen des Lagersystems einerseits und der einzelnen Lager andererseits beinhalten.
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf die Lagerung eines Fahrwegträgers, wobei die Trasse eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Trägern aufweist, die auf einem Unterbau gelagert sind, wobei dieser Unterbau entweder von einem Fundament oder von Ständern gebildet sein kann. Dabei sind die Lager des Lagersystems zwischen der Unterseite des Fahrwegträgers und der Oberseite des Unterbaus angeordnet. In vorteilhafter Weise sind pro Trägereinheit mehrere Auflager vorgesehen, die Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Trägereinheit zulassen. Die Auflager sind dabei vorteilhaft paarweise in Längsrichtung der Trägereinheit angeordnet, und wenigstens jeweils ein Auflagerpaar ist im Bereich der Enden der jeweiligen Trägereinheit vorgesehen.
Für das Lagersystem werden unterschiedliche Lagertypen zum Einsatz gebracht, wobei die Auflager Linienkipp- und/oder Punktkipp-Gleitlager umfassen. Das Lagersystem für einen Fahrwegträger kann auch ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager umfassen, sowie wenigstens ein festes Lager, wobei das feste Lager in vorteilhafter Weise ein Kipplager sein kann. Handelt es sich um einen Fahrwegträger, bei dem abzuhebende Kräfte aufzunehmen sind, die beispielsweise durch thermische Beanspru- chung, aber auch durch geneigte und gekrümmte Träger bedingt sein können, wird als festes Lager in vorteilhafter Weise ein Limenkipplager eingesetzt. Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, wird als festes Lager ein Punktkipplager eingesetzt, das einfacher aufgebaut und infolgedessen preiswerter ist. Während das Limenkipplager nur eine Kippbewegung in der Trassenlängsrichtung zuläßt, ermöglicht das Punktkipplager eine Kippbewegung in allen Richtungen. Auf die besondere Konstraktion des Linienkipplagers wird später noch eingegangen.
Das Lagersystem für einen Fahrwegträger umfaßt femer wenigstens ein allseitig bewegbares Linienkipp-Gleitlager je Lagerachse. Diese Art von Lager lassen eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zu.
Neben dem festen Lager kann in vorteilhafter Weise auch wenigstens ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager je Lagerachse vorgesehen sein. Die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager lassen eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zu. Das Lagersystem kann darüberhinaus wenigstens ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager aufweisen, wobei dieses Lager eine Gleitbewegung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zuläßt, allerdings keine Gleitbewegung in der Querrichtung. Vorteilhaft ist das oder sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager in der Längsachse des Festlagers angeordnet.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung findet das Lagersystem für eine aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgem zusammengesetzte, auf einem Unterbau ruhende Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, insbesondere einer Magnetschwebebahn Verwendung.
Die Gleitwerkstoffe der Lager sind auf Verschiebegeschwindigkeiten von mindestens 5 mm pro Sekunde ausgelegt. Bevorzugt werden aber Gleitwerkstoffe, die Verschiebegeschwindigkeiten von mehr als 10 mm pro Sekunde, insbesondere 15 mm pro Sekunde, aufnehmen können, ohne dadurch einem besonderen Verschleiß zu unterliegen. Jedes Lager weist dabei vorteilhaft eine Gleiteinheit mit einer Gleitscheibe auf. Gemäß einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen Reibungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten Polytetrafluorethylen (PTFE) bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euronorm) 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt kommt jedoch ein Werkstoff in Betracht, bei dem der Reibungskoeffizient der Gleitscheibe höchstens dem 1,5-fachen des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht. Darüberhinaus ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe derart gewählt ist, daß er eine Grenztragfänigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von wenigstens 100 N/mm2 zuläßt. Bevorzugt wird jedoch ein Werkstoff der Gleitscheibe, der eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von 120 N/mm2 zuläßt. Schließlich ist in weiterer vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt ist jedoch ein Werkstoff der Gleitscheibe, der einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem 1,5-fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht.
Der Werkstoff der Gleitscheibe, der gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung die vorstehenden Voraussetzungen erfüllt, kann beispielsweise von Polyethylen (PE) gebildet sein.
Es ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung auch denkbar, daß die Gleitscheibe aus Formteilen mit unterschiedlichen Werkstoffkomponenten besteht. Hierunter kann verstanden werden, daß die Gleitscheibe beispielsweise Einlagerungsanteile oder Elemente aufweist, oder daß die Gleitscheibe aus einer Scheibe als Gleitelement und einem sie umschließenden Ring als Stützelement besteht.
Vorteilhaft weist die Gleitscheibe an ihrer Oberseite Schmiertaschen zur Aufnahme eines Dauerschmiermittels auf. Um zu vermeiden, daß die PE-Gleitscheibe nach dem Einbau eine unzulässig hohe Setzung erfährt und damit die gewünschten Toleranzen nicht eingehalten werden, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß die Gleitscheibe im zusammengebauten Zustand des Lagers vor dem Einbau in das Bauwerk mit der zu erwartenden ständigen Last vorkomprimiert wird. Darüberhinaus werden Setzungsmulden vermieden, die zu ungleichmäßigen Belastungen der Gleitflächen führen, und damit einen Verschleiß der Lagerteile fördern. In weiterer vorteilhafter Weise kann das Setzen dadurch reduziert werden, daß die Materialstärke reduziert wird. Zu diesem Zweck wird in vorteilhafter Weise vorgeschlagen, daß die Dicke der Gleitscheibe auf ein durch die Schmiertaschentiefe vorgegebene Mindestmaß reduziert ist und wenigstens der doppelten Schmiertaschentiefe entspricht. Der un- gekammerte Überstand der Gleitscheibe kann vorteilhaft maximal 50 % betragen.
Die Schmiertaschen können kalottenförmig ausgebildet und derart angeordnet sein, daß in allen Richtungen keine durchlaufenden Zwischenräume gebildet werden. Als vorteilhaft hat sich dabei eine spiralförmige Anordnung oder teilkreisförmige Anordnung oder wellenförmige Anordnung ergeben, so daß sich einzelne Schmiertaschen in jeder beliebigen Richtung immer überschneiden. Auf diese Weise wird die Montage der Gleitscheibe wesentlich vereinfacht, da beim Einbau einer kreisrunden Gleitscheibe überhaupt keine Einbaurichtung zu beachten ist, während beim Einbau einer rechteckigen Gleitscheibe mit abgerundeten Ecken lediglich die Achsrichtung zu berücksichtigen ist.
Im einzelnen sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager derart konstruiert, daß sie ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil aufweisen sowie ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil, wobei zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil eine Gleit- und Kippeinrichtung vorgesehen ist, die in der Längsrichtung des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Dabei besitzt die Kippeinheit des einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagers in vorteilhafter Weise einen unteren Lagertopf, eine in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommene, an ihrer Oberseite aus dem Lagertopf herausragende und im wesentlichen zylinderförmig ausgebildete Kippleiste und ferner eine auf der Kippleiste abwälzbare Trägerplatte, wobei die Trägerplatte durch eine den Lagertopfund die Kippleiste zentrisch durchgreifenden und mit einem oberen ballig ausgebildeten Abschnitt in einer Aussparung der Trägerplatte eingreifenden Zapfen geführt ist. Der Zapfen kann vorteilhaft in der Kippleiste und in dem Lagertopf mittels einer Preßpassung gehalten sein, während er mit seinem ballig ausgeformten Ende lose in die Aussparung der Trägerplatte eingreift, so daß er die Trägerplatte zwar führt, aber eine Kippbewegung zuläßt.
Der Lagertopf kann über eine einstellbare Schraubverbindung mit einer unteren Ankerplatte lösbar verbunden sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits Einrichtungen aufweisen kann, mit der sie am Ständer befestigbar ist, wie z. B. Kopfbolzen, die in den Beton des Ständers eingegossen werden. Damit die Lage des Lagertopfes gegenüber der festgelegten Ankerplatte veränderbar, insbesondere nachstellbar ist, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Schraubverbindung eine solche Verstellbarkeit zuläßt. Sie kann beispielsweise über eine in einer Ausnehmung des Lagertopfes angeordnete Paßfeder verfügen, die auswechselbar ist, so daß das Lager in Querrichtung verstellbar ist.
Die Gleiteinheit kann in vorteilhafter Weise von einem an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeordneten Gleitblech und einer in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe gebildet sein, die zum Teil aus der Aussparung nach oben heraussteht. Die Gleitplatte selbst kann unter Zwischenlagerung von Bauteilen, insbesondere einer Futterplatte, mit einer oberen Ankeplatte verbunden, insbesondere verschraubt sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits eine Verbindungseinrichtung besitzt, die mit dem Fahrwegträger verbindbar ist. Es kann sich hierbei beispielsweise um Kopfbolzen handeln, die in den Beton des Fahrwegträgers eingießbar sind. Zur Erzielung einer Seitenführung (Zwangsführung in Längsrichtung der Trasse) kann die Gleitplatte die Trägerplatte in Lagerquerrichtung mit seitlich angeordneten Flanschen umfassen, die an ihrer Innenseite vorteilhaft mit Gleitwerkstoffen beschichtete Gleitbleche aufweisen können. Während die Lagerteile im wesentlichen aus Stahl hergestellt sind, kann vorteilhaft vorgesehen sein, daß die sich gegeneinander abwälzenden Lagerbauteile und die Gleitbleche aus Edelstahl hergestellt sind.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung können die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kippeinrichtung umfassen, die in vorteilhafter Weise eine Gleitbewegung sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zulassen. Dabei kann die Kippeinheit einen unteren Lagertopf aufweisen, ein in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommenes, teilweise aus dem Lagertopf herausragendes und an seiner Oberseite zy- linderförmig ausgebildetes unteres Kippteil und ein auf dem unteren Kippteil abwälzbares oberes Kippteil, das in einer unteren Aussparung der Trägerplatte gelagert und aus dieser herausragend an seiner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil ausgebildet sein kann. Damit verhindert wird, daß sich das obere Kippteil gegenüber dem unteren Kippteil verdrehen kann, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Kippteile durch mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete Verdrehsicherungen gesichert sind. Diese Verdrehsicherungen können z. B. in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Sicherungsbolzen sein. Die Sicherungsbolzen können leicht ballig ausgeführt sein, so daß sie die Kippbewegung des oberen gegenüber dem unteren Kippteil gewährleisten, aber eine Verdrehung der beiden Teile gegeneinander verhindern.
l weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann der Lagertopf über eine einstellbare Befestigungsvorrichtung, insbesondere eine Schraubverbindung, mit einer unteren Lagerplatte lösbar verbunden sein, die wiederum selbst eine Befestigungseinrichtung, beispielsweise Kopfbolzen, aufweist, die in den Beton des Trägers eingegossen werden können.
Als Gleiteinheit können ein an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeordnetes Gleitblech sowie eine in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte formschlüssig aufgenommene Gleitscheibe vorgesehen sein, wobei die Gleitscheibe teilweise aus der Aussparung gegenüber der Trägerplatte vorstehen kann. Ebenso wie bei den einseitig geführten Limenkipp-Gleitlagem kann die Gleitplatte unter Zwischenlagerung z. B. einer Futterplatte mit einer oberen Ankerplatte verschraubt sein, die ihrerseits eine Befestigungseinrichtung aufweisen kann, inbesondere Kopfbolzen, die in den Beton des Fahrwegträgers eingegossen oder mit dem Fahrwegträger in anderer Weise fest verbunden werden können. Die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile und das Gleitblech können aus Edelstahl hergestellt sein, während die übrigen Lagerbauteile aus Stahl hergestellt sein können, um die Kosten zu reduzieren. Wenn abhebende Kräfte zu erwarten sind, kann in vorteilhafter Weise als Festlager ein Limenkipplager Verwendung finden, welches ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit aufweisen kann, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils vom Lagerunterteil verhindert. Dabei kann die Kippeinheit vorteilhaft eine in konzentrische Aussparungen des Lagerunterteils und einer Trägerplatte des Lageroberteils eingesetzte Paßscheibe umfassen, sowie an dem Lagerunterteil bzw. dem Lageroberteil angreifende Abhebesicherungen. Diese Abhebesicherungen können von an der Außenseite der Lagerteile mittels Schraubbolzen in der Kippeinrichtung beweglich geführte Klammem gebildet sein. Die Klammern können dabei Flansche des Lageroberteils bzw. Lagerunterteils derart umgreifen, daß sie zwar eine Kippbewegung der beiden Lagerteile zueinander zulassen, aber eine Abhebebewegung nach oben verhindern.
Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, kann als Festlager in vorteilhafter Weise ein Punktkipplager zur Anwendung kommen. Dieses Lager kann ein mit einem Unterbau fest Verbundes Lagerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit aufweisen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und in der Querrichtung des Fahrwegträgers zuläßt. Dabei kann die Kippeinheit ein oberes Kippteil besitzen, daß mit dem Lageroberteil fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil, daß mit dem Lagerunterteil fest verbunden ist. Die Kippteile können vorteilhaft von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet sein, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig geformt ist, so daß eine Kippbewegung in jeglicher Richtung zugelassen werden kann. Dagegen wird durch das Festlager eine Gleitbewegung in Richtung der Längsachse der Trasse als auch in Querrichtung unterbunden. Die Kappen, die ώeinandergeführt sind, können vorteilhaft aus Edelstahl bestehen, wobei die innere Kappe auf einem zylindrischen Zapfen des Lagerunterteils formschlüssig geführt sein kann.
Damit die Lager in ihrer Höhe einstellbar sind, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß das jeweilige Lagerunterteil und/oder das Lageroberteil entlang schiefer Ebenen verschiebbare Keilstücke aufweisen, die in verschiedenen Abständen zueinander fixierbar sind. Es ist aber auch femer denkbar, daß im Lagerunterteil bzw. Lageroberteil auswechselbare Futterplatten vorgesehen sind, die z. B. durch stärkere oder dünnere Futterplatten ersetzt werden können.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer sich aus mehreren Zweifeld-Fahrwegträgem zusammensetzenden Trasse und eine Einzelheit eines sich durchbiegenden Trägerendes;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Lagersystems eines Zweifeld-Fahrwegträgers;
Fig. 3 eine Teillängsschnittansicht durch ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager;
Fig. 4 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 3;
Fig. 5 eine Teillängsschnittansicht eines allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlagers;
Fig. 6 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 5;
Fig. 7 eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt eines Linienkipplagers zur Verwendung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften;
Fig. 8 eine Teilquerschnittansicht durch das Lager nach Fig. 7;
Fig. 9 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 7;
Fig. 10 eine Teillängsschnittansicht durch ein Punktkipplager zur Verwendung als Festlager ohne abhebende Kräfte;
Fig. 11 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 10;
Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Lagers; und
Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf eine Gleitscheibe mit spiralförmig angeordneten Schmiertaschen.
Bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen sind als Fahrwegträger Zweifeldträger gezeigt. Es sei an dieser Stelle aber darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch bei Einfeldträgern anwendbar ist, wobei die Zweifeldträger als auch die Einfeldträger in Verbindung mit Verkehrswegen nicht nur für Hochgeschwindigkeitsbahnen, sondern auch für den all- gemeinen Straßenverkehr sowohl auf Trassen als auch z. B. abgehängten oder aufgeständerten Brücken Verwendung finden.
In der Fig. 1 sind beispielsweise zwei Zweifeld-Fahrwegträger 2 der Trasse 1 einer Hochgeschwindigkeitsbahn 3 schematisch dargestellt, wobei jeder Fahrwegträger 2 mittels Lagereinheiten 4, 5, 6 abgestützt ist. Beim Überfahren der Träger mit einer Hochgeschwindigkeitsbahn oder Magnetschwebebahn mit ca. bis zu 500 km/h wird der jeweilige Fahrwegtrager 2 in eine sinusartige Schwingung 7 um das mittlere Lagerpaar 5 ausgelenkt. Dadurch wird beispielsweise die Lagereinheit 4 in Richtung des Pfeils 8 verschoben und um den Winkel 9 gekippt.
In der Fig. 2 ist der Zweifeld-Fahrwegträger 2 in einer Draufsicht schematisch dargestellt, wobei der Träger mittels eines Lagersystems aus sechs Auflagern auf einem nicht dargestellten Unterbau abgestützt ist. Der Unterbau kann z.B. aus einem Fundament oder aus Ständern bestehen, von denen der mittlere Ständer 10 schematisch angedeutet ist. Die Auflager sind beidseitig der Längsmittelebene 11 des Fahrwegträgers angeordnet, wobei ein festes Lager 12, zwei seitlich davon angeordnete einseitig geführte Linienkipp-Gleitlager 13, 14 und drei allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager 15, 16, 17 vorgesehen sind.
In der Fig. 3 ist beispielsweise ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager in einem Teillängsschnitt dargestellt. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 18 angezeigt. Das Linienkipp- Gleitlager besitzt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 19, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 20 und eine zwischen dem Lagerunterteil 19 und dem Lageroberteil 20 angeordnete Gleit- und Kippeinheit 21, die in der Längsrichtung 18 des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Die Gleit- und Kippeinheit 20 umfaßt ein unteres Kipplager 22 und ein oberes Gleitlager 23. Es ist ein unterer Lagertopf 24 vorgesehen, der eine obere Aussparung 25 aufweist. In dieser Aussparung ist eine Kippleiste 26 gelagert, die zum Teil aus der Aussparung 25 des Lagertopfes 24 nach oben herausragt und an ihrer Oberseite zylinderförniig ausgebildet ist. Auf der Kippleiste 26 kann sich eine Trägerplatte 27 abwälzen. Die Trägerplatte 27 wird dabei durch einen den Lagertopf 24 und die Kippleiste 26 zentrisch durchgreifenden Zapfen 28 gehalten, der an seinem oberen Abschnitt ballig ausgebildet ist und in eine Aussparung 29 der Trägerplatte 27 eingreift. Der Zapfen 28 ist in der Kippleiste 26 und dem Lagertopf 24 mittels einer Preßpassung gehalten.
Der Lagertopf 24 ist auf eine Ankerplatte 30 aufgeschraubt, wobei die Schraubverbindung 31 dadurch einstellbar ist, daß sie in einer Paßfeder 32 aufgenommen wird, die auswechselbar ist. Je nach der Lage der Bohrungen in der Paßfeder läßt sich der Lagertopf 24 senkrecht zur Zeichenebene verschieben.
Die Ankerplatte 30 weist an ihrer Unterseite Kopfbolzen 33 auf, mit denen die Ankerplatte im Fundament oder im Beton der Stütze verankerbar ist.
Die Gleiteinheit ist von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 34 angeordneten Gleitblech 35 und einer in einer Aussparung 36 an der Oberseite der Trägerplatte 27 formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe 37 gebildet. Die Gleitplatte 34 ist unter Zwischenlagerung einer Futterplatte 38 mit einer oberen Ankerplatte 39 verschraubt. Auch an der oberen Ankerplatte 39 sind Kopfbolzen 50 vorgesehen, mit der die oberen Ankerplatte 39 mit der Unterseite des Fahrwegträgers 2 fest verbunden werden kann.
Wie aus der Fig. 4 zu entnehmen ist, weist die Gleitplatte 34 Flansche 41, 42 auf, welche die Trägerplatte 27 seitlich umgreifen und damit gewährleisten, daß eine Gleitbewegung nur in Richtung des Pfeils 18 und nicht quer dazu stattfinden kann. Die Flansche 41, 42 sind an ihrer Innenseite mit Gleitblechen 43 versehen, die ihrerseits eine Beschichtung 44 aufweisen.
Das in der Fig. 5 gezeigte allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager ist ähnlich wie das Gleitlager nach Fig. 3 aufgebaut. Die Bewegungsrichtung bzw. Verschieberichtung ist durch den Pfeil 45 angedeutet. Das Lager umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 46, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 47 und eine zwischen dem Lagerunterteil 46 und dem Lageroberteil 47 angeordnete Gleit- und Kippeinheit 48. Diese Gleit- und Kippeinheit 48 läßt eine Gleitbewegung sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zu. hn einzelnen besitzt die Kippeinheit einen unteren Lagertopf 49, welcher an seiner Oberseite eine Aussparung 50 aufweist. In der Aussparung ist ein an seiner Oberseite teilzylin- derförmig ausgebildetes unteres Kippteil 51 gelagert, das mit dem unteren Lagertopf z.B. verschweißt ist. Auf diesem unteren Kippteil 51 wälzt sich ein oberes Kippteil 52 ab, welches seinerseits in einer Aussparung 53 einer Trägerplatte 54 aufgenommen ist und an seiner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil 51 ausgebildet ist. Damit eine Verdrehung der Kippteile 51 und 52 vermieden wird, sind mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete und in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Sicherungsbolzen 55 vorgesehen.
Der untere Lagertopf 49 ist über eine einstellbare Schraubverbindung 56 mit einer unteren Ankerplatte 57 lösbar verbunden. An der Unterseite dieser Ankerplatte 57 sind Kopfbolzen 58 vorgesehen, mit denen die Ankerplatte mit dem Unterbau fest verbunden werden kann.
Die Gleiteinheit wird von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 59 angeordneten Gleitblech 60 und einer in einer Aussparung 61 an der Oberseite der Trägerplatte 54 formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe 62 gebildet. Die Gleitplatte 59 ist ihrerseits unter Zwischenlagerung einer Futterplatte 63 mit einer oberen Ankerplatte 64 verschraubt. An der oberen Ankerplatte 64 sind Kopfbolzen 65 vorgesehen, mit welchen das Lageroberteil mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbunden werden kann. Die beispielsweise in der Fig. 13 schematisch dargestellte Gleitscheibe 37, 62 besitzt spiralförmig angeordnete Schmiertaschen 66, die nur an ihrer Oberseite angeordnet sind und derart verlaufen, daß keine durchgehenden Kanäle gebildet werden. Die Schmiertaschen 66 sind dabei kalottenförmig ausgebildet.
Das in den Fig. 5 und 6 dargestellte Limenkipplager ist ein Festlager und wird als Lager 12 dann eingesetzt, wenn abhebende Kräfte aufgenommen werden sollen. Es umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 67, das mit einer Ankerplatte 68 verschraubt ist. Die Ankerplatte wird ihrerseits mittels entsprechenden Kopfbolzen wie bei den oben beschriebenen Lagern am Unterbau verankert. Das Lager weist ferner ein mit einem Fahrwegträger über eine Ankerplatte 69 mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 70 auf. Zwischen dem Lagerunterteil 67 und dem Lageroberteil 70 ist eine Kippeinheit 71 vorgesehen, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils 70 vom Lagerunterteil 67 verhindert. Dabei weist die Kippeinheit 71 in vorteilhafter Weise eine in konzentrischen Aussparungen 72 und 73 des Lagerunterteils 67 bzw. einer Trägerplatte 74 des Lageroberteils 70 eingesetzte Paßscheibe 75 sowie an dem Lagerunterteil 67 bzw. dem Lageroberteil 70 angreifende Abhebesicherungen 76, 77 auf. Wie aus der Fig. 8 besonders deutlich hervorgeht, sind die Abhebesicherungen 76, 77 von Klammem gebildet, die flanschartige Ansätze des Lagerunterteils 67 bzw. der Ankerplatte 69 umgreifen und mit diesen Teilen verschraubt sind, wobei die Verschraubung so gewählt ist, daß die klammerartigen Abhebesicherungen 76 bzw. 77 eine Bewegung entlang der Bogenlinien 78 bzw. 79 ermöglichen, um eine Kippbewegung des Lageroberteils 70 gegenüber dem Lagerunterteil 67, 68 zuzulassen. Gleichzeitig verhindern die Klammem aber ein Abheben des Lageroberteils vom Lagerunterteil.
In den Fig. 10 und 11 ist dagegen ein Festlager gezeigt, das vorzugsweise dann Anwendung findet, wenn keine abhebenden Kräfte aufzunehmen sind. Der in Fig. 10 gezeigte Längsschnitt in Fahrtrichtung 80 läßt erkennen, daß das Punktkipplager ein mittels einer Ankerplatte 81 mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verschraubtes Lagerunterteil 82 und ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 83 aufweist. Zwischen dem Lagerunterteil 82 und dem Lageroberteil 83 ist eine Kippeinheit 84 vorgesehen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt. Im einzelnen besteht das Lageroberteil 83 aus einer Trägerplatte 85 mit seitlich angeschweißten Haltern 86, einer Futterplatte 87 und einer Ankerplatte 88 mit daran befestigten Kopfbolzen 89 zur Befestigung des Lageroberteils 83 an dem mcht dargestellten Fahrwegträger 2.
Die Kippeinheit 84 umfaßt ein oberes Kippteil 90, das mit der Trägerplatte 85 des Lageroberteils 83 fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil 91, welches mit dem Lagerunterteil 82 fest verbunden ist. Wie aus den Fig. 10 und 11 zu entnehmen ist, sind die Kippteile von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig geformt ist, so daß das Lageroberteil 83 gegenüber dem Lagerunterteil 82 eine allseitige Kippbewegung ausführen kann. Die Kappen 90, 91 sind aus Edelstahl hergestellt. Die innere Kappe 91 ist auf einem zylindrischen Zapfen 92 des Lagerunterteils 82 formschlüssig geführt.
Wie bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 beschrieben, läßt die Verschraubung 93 eine Einstellbarkeit des Lagers in Richtung des Pfeils 80 zu, da die Gewindebolzen der Verschraubung 93 in Bohrungen einer Paßfeder 94 aufgenommen sind, die in einer Aussparung 95 angeordnet ist. Durch Auswechseln der Paßfeder 94 mit versetzten Bohrungen kann das Lager in Richtung des Pfeils 80 eingestellt werden.
In schematischer Weise ist in Fig. 12 eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Lagers dargestellt, wobei der beispielhafte Aufbau der Vorrichtung anhand des einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagers gemäß Fig. 3 gezeigt wird. Mit Ausnahme des Lagerunterteils 96 entsprechen sich die dargestellten Bauteile mit den Bauteilen gemäß Fig. 3. Das Lagerunterteil 96 weist entlang schiefer Ebenen 97 verschiebbare Keilstücke 98 auf, die mittels Distanzklötzen oder einem Distanzring 99 auf Abstand zueinander gehalten werden. Soll die Höhe des Lagers verändert werden, kann der Ring 99 durch einen kleineren oder größeren Ring ausgetauscht werden, so daß die Keilstücke aufeinander zu- bzw. voneinander wegbewegt werden.
Wenn auch diese Konstruktion nur in Verbindung mit dem Lagerunterteil gezeigt ist, so ist natürlich auch denkbar, daß eine ähnliche Einrichtung am Lageroberteil vorgesehen wird.
Die Lagerhöhe kann aber auch dadurch verstellt werden, daß das Lageroberteil und/oder das Lagerunterteil mit wenigstens einer auswechselbaren Futterplatte ausgestattet ist bzw. sind, und unterschiedlich dicke Futterplatten zum Einsatz kommen. Bezugszeichenliste:
1 Trasse
2 Fahrwegträger
3 Hochgeschwindigkeitsbahn
4 Lagereinheit
5 Lagereinheit
6 Lagereinheit
7 Sinusschwingung
8 Verschiebung
9 Kippwinkel
10 Ständer
11 Längsmittelebene
12 festes Lager
13 einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager
14 dito
15 allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager
16 dito
17 dito
18 Fahrtrichtung
19 Lagerunterteil
20 Lageroberteil
21 Gleit- und Kippeinheit
22 Kipplager
23 Gleitlager
24 Lagertopf
25 Aussparung
26 Kippleiste
27 Trägerplatte
28 Zapfen
29 Aussparung
30 Ankerplatte Schraubverbindung Passfeder Kopfbolzen Gleitplatte Gleitblech Aussparung Gleitscheibe Futterplatte obere Ankerplatte Kopfbolzen Flansch dito Gleitblech Beschichtung Verschieberichtung Lagerunterteil Lageroberteil Gleit- und Kippeinheit unterer Lagertopf Aussparung unteres Kippteil oberes Kippteil Aussparung Trägerplatte Sicherungsbolzen Schraubverbindung untere Ankerplatte Kopfbolzen Gleitplatte Gleitblech Aussparung Gleitscheibe Futterplatte obere Anke latte Kopfbolzen Schmiertasche Lagerunterteil Ankerplatte Ankerplatte Lageroberteil Kippeinheit Aussparung dito Trägerplatte Passscheibe Abhebesicherung dito Bogenlinie dito Fahrtrichtung Ankerplatte Lagerunterteil Lageroberteil Kippeinheit Trägerplatte Halter Futterplatte Ankerplatte Kopfbolzen oberes Kippteil unteres Kippteil zylindrischer Zapfen Verschraubung Passfeder 95 Aussparung
96 Lagerunterteil
97 schiefe Ebene
98 Keilstück

Claims

Patentansprüche
1. Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinheiten, bei denen durch Verkehrslasten bedingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten dadurch gekennzeichnet, daß pro Trägereinheit (2) mehrere Auflager (4, 5, 6) vorgesehen sind, die Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Trägereinheit zulassen.
2. Lagersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (12 - 17) paarweise in Längsrichtung der Trägereinheit (2) angeordnet sind.
3. Lagersystem nach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens jeweils ein Auflagerpaar (13, 15; 14, 17) im Bereich der Enden der jeweiligen Trägereinheit (2) angeordnet ist.
4. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager Linienkipp- und/oder Punktkipp-Gleitlager umfassen.
5. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager wenigstens ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager umfassen.
6. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens ein festes Lager (12) umfaßt.
7. Lagersystem nach Ansprach 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Kipplager ist.
8. Lagersystem nach Ansprach 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Limenkipplager ist, wenn abhebende Kräfte aufzunehmen sind.
9. Lagersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Punktkipplager ist, wenn keine abhebenden Kräfte aufzunehmen sind.
10. Lagersystem nach Ansprach 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Limenkipplager eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinlieit zulässt.
11. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein allseitig bewegbares Linienkipp-Gleitlager (15, 16, 17) je Lagerachse vorgesehen ist.
12. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager je Lagerachse vorgesehen ist.
13. Lagersystem nach Ansprach 10, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager (15, 16, 17) eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit (2) zulassen.
14. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager (13, 14) vorgesehen ist.
15. Lagersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das einseitig geführte Linienkipp-Gleitlager (13, 14) eine Gleitbewegung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit (2) zulässt.
16. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4 und 14 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager (13, 14) in der Längsachse des Festlagers (12) angeordnet sind.
17. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es für eine aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgem (2) zusammengesetzte, auf einem Unterbau ruhende Trasse (1) einer Hochgeschwindigkeitsbahn (3), insbesondere einer Magnetschwebebahn Verwendung findet.
18. Lager, insbesondere zur Verwendung für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitwerkstoffe der Lager auf Verschiebegeschwindigkeiten von mindestens 5 mm/sec ausgelegt sind.
19. Lager, insbesondere zur Verwendung für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitwerkstoffe der Lager auf Verschie- begeschwindigkeiten von mehr als 10 mm/sec, insbesonderel5 mm/sec ausgelegt sind.
20. Lager nach Ansprach 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager eine Gleiteinheit mit einer Gleitscheibe (37, 62) umfaßt.
21. Lager nach Ansprach 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) einen Reibungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.
22. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) einen Reibungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem 1,5 fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.
23. Lager nach Ansprach 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von wenigstens 100 N/mm2 zulässt.
24. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von 120 N/mm2 zulässt.
25. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) einen aufaddierten Gleitweg zulässt, der dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.
26. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleitscheibe (37, 62) einen aufaddierten Gleitweg zulässt, der dem 1,5 fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.
27. Lager nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus Polyethylen (PE) besteht.
28. Lager nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus Formteilen mit unterschiedlichen Werkstoffkomponenten besteht.
29. Lager nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus einer Scheibe als Gleitelement und einem sie umschließenden Ring als Stützelement besteht.
30. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe (37, 62) an ihrer Oberseite mit Schmiertaschen (66) zur Aufnahme eines Dauerschmiermittels versehen ist.
31. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 28 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe (37, 62) im zusammengebauten Zustand des Lagers vor dem Einbau in das Bauwerk mit der zu erwartenden ständigen Last vorkomprimiert ist.
32. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Gleitscheibe (37, 62) wenigstens der doppelten Schmiertaschentiefe entspricht.
33. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der un- gekammerte Überstand der Gleitscheibe (37, 62) maximal 50% beträgt.
34. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiertaschen (66) kalottenförmig ausgebildet und derart angeordnet sind, daß in allen Richtungen keine durchlaufenden Zwischenräume gebildet werden.
35. Lager nach Ansprach 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiertaschen (66) spiralförmig angeordnet sind.
36. Einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, sowie nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (19), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (20) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kippeinheit (21), die in der Längsrichtung des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist.
37. Lager nach Ansprach 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit einen unteren Lagertopf (24), eine in einer oberen Aussparung (25) des Lagertopfes aufgenommene, an ihrer Oberseite zylinderformig ausgebildete Kippleiste (26) und eine auf der Kippleiste abwälzbare Trägerplatte aufweist, wobei die Trägerplatte (27) durch einen den Lagertopf und die Kippleiste zentrisch durchgreifenden und mit einem oberen ballig ausgebildeten Abschnitt in eine Aussparung der Trägerplatte eingreifenden Zapfen (28) geführt ist.
38. Lager nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (28) in der Kippleiste (26) und dem Lagertopf (24) mittels einer Presspassung gehalten ist.
39. Lager nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagertopf (24) über eine einstellbare Schraubverbindung (31) mit einer unteren Ankerplatte (30) lösbar verbunden ist.
40. Lager nach Ansprach 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubverbindung ü- ber eine in einer Ausnehmung des Lagertopfes (24) angeordnete Passfeder (32) eine Nachstellbarkeit des Lagers in Querrichtung zulässt.
41. Lager nach Ansprach 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiteinheit (23) von einem an der Unterseite einer Gleitplatte (34) des Lageroberteiles angeordneten Gleitblech (35) und einer in einer Aussparung (36) an der Oberseite der Trägerplatte (27) formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe (37) gebildet ist.
42. Lager nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (34) unter Zwischenlagerung einer Futterplatte (38) mit einer oberen Ankerplatte (39) verschraubt ist.
43. Lager nach Ansprach 42, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Ankerplatte (39) mit einem Fahrwegträger fest verbunden ist.
44. Lager nach Ansprach 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte die Trägerplatte (27) in Lagerquerrichtung umfassende Flansche (41, 42) aufweist, welche die Zwangsführung bei der Gleitbewegung in Längsrichtung des Lagers gewährleisten.
45. Lager nach Ansprach 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche an ihrer Innenseite mit Gleitwerkstoffen (44) beschichtete Gleitbleche (43) aufweisen.
46. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 36 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile und die Gleitbleche aus E- delstahl hergestellt sind.
47. Allseitig bewegbares Linienkipp-Gleitlager, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach Ansprach 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (46), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (47) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kippeinheit (48), die eine Gleitbewegung sowohl in der Längs- als auch in der Queπich- tung und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zulässt.
48. Lager nach Ansprach 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit einen unteren Lagertopf (49), ein in einer oberen Aussparung (50) des Lagertopfes (2) aufgenommenes, an seiner Oberseite teilzylinderförmig ausgebildetes, unteres Kippteil (51) und ein auf dem unteren Kippteil abwälzbares oberes Kippteil (52) aufweist, das in einer unteren Aussparung (53) einer Trägerplatte (54) gelagert und an seiner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil (51) ausgebildet ist.
49. Lager nach einem der Ansprüche 47 und 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippteile (51, 52) verdrehgesichert sind, insbesondere durch mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete und in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Sicherungsbolzen (55) gegen Verdrehen gesichert sind.
50. Lager nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagertopf (49) über eine Verbindungseinrichtung, insbesondere eine einstellbare Schraubverbindung (56) mit einer unteren Ankerplatte (57) lösbar verbunden ist.
51. Lager nach Ansprach 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiteinheit von einem an der Unterseite einer Gleitplatte (59) des Lageroberteiles angeordneten Gleitblech (60) und einer in einer Aussparung (61) an der Oberseite der Trägerplatte form- schlüssig aufgenommenen Gleitscheibe (62) gebildet ist.
52. Lager nach Ansprach 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (59) unter Zwischenlagerung einer Futterplatte (63) mit einer oberen Ankerplatte (64) fest verbunden, insbesondere verschraubt ist.
53. Lager nach Ansprach 52, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Ankerplatte (64) mit einem Fahrwegtrager (2) fest verbunden ist.
54. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 36 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile (51, 52) und das Gleitblech (60) aus Edelstahl hergestellt sind.
55. Limenkipplager zur Verwendung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach den Ansprüchen 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lageranterteil (67), ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil (70) und eine zwischen dem Lagerunterteil (67) und dem Lageroberteil (70) angeordnete Kippeinheit (71), die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers (2) zulässt und ein Abheben des Lageroberteils (70) vom Lagerunterteil (67) verhindert.
56. Lager nach Ansprach 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit (71) umfaßt eine in konzentrische Aussparungen (72, 73) des Lagerunterteils (67) und einer Trägerplatte (74) des Lageroberteils (70) eingesetzte Passscheibe (75) sowie an dem Lagerunterteil (67) bzw. dem Lageroberteil (70) angreifende Abhebesicherungen (76, 77).
57. Lager nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhebesicherungen (76, 77) von an der Außenseite der Lagerteile mittels Schraubbolzen in der Kipprichtung beweglich geführten Klammem gebildet sind.
58. Punktkipplager zur Verwendung als Festlager ohne abhebende Kräfte, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach den Ansprüchen 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (82), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (83) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil an- geordnete Kippeinheit (84), die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und der Querrichtung des Fahrwegträgers (2) zulässt.
59. Lager nach Ansprach 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit (84) ein oberes Kippteil (90) aufweist, das mit dem Lageroberteil (83) fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil (91), das mit dem Lagerunterteil (82) fest verbunden ist
60 Lager nach Ansprach 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippteile (90, 91) von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet sind, wobei wenigsten die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig geformt ist.
61. Lager nach Ansprach 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappen (90, 91) aus Edelstahl bestehen.
62. Lager nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Kappe (91) auf einem zylindrischen Zapfen (92) des Lagerunterteiles (82) formschlüssig geführt ist.
63. Vorrichtung zur Höhenverstellung der Lager nach einem der Ansprüche 34, 45, 53 und 56, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerunterteil (96) und/oder das Lageroberteil entlang schiefer Ebenen (97) verschiebbare Keilstücke aufweist bzw. aufweisen, die in verschiedenen Abständen zueinander fixierbar sind.
64. Vorrichtung nach Ansprach 63 dadurch gekennzeichnet, daß die Keilstücke mittels Distanzklötzen (99) auf Abstand gehalten sind.
65. Vorrichtung zur Höhenverstellung der Lager nach einem der Ansprüche 36, 47, 55 und 58, dadurch gekennzeichnet, daß das Lageroberteil und/oder das Lagerunterteil mit wenigstens einer auswechselbaren Futterplatte ausgestattet ist bzw. sind.
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