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Zweibahnige, aufgeständerte Fahrwegkonstruktion für Magnet-
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schwebefahrzeuge Die Erfindung betrifft eine zweibahnige, aufgeständerte
Fahrwegkonstruktion für zweispurige, mindestens teilweise magnetisch getragene Fahrzeuge
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei einer bekannten Fahrwegkonstruktion dieser Art ist als Längs träger
ein mittig angeordneter Hohlprofilträger vorgesehen, durch den die Querträger, auf
beiden Seiten seitlich vorkragend, quer hindurchgeführt und an dessen Seitenwänden
sie befestigt sind (DE-PS 29 33 448). Auf den Querträgern sind außerhalb des Längsträgers
stählerne Tragkonstruktionen für die in Fahrweglängsrichtung verlaufenden Fahrbahnen
befestigt. Diese Tragkonstruktionen bestehen aus Konstruktionsteilen einheitlicher
Länge, die sich nach einem vom Gesamtsystem abhängigen konstanten Rastermaß bestimmt.
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Fahrwegkonstruktionen dieser Art sind in erster Linie für innerstädtische
Transportsysteme für den Personennahverkehr bestimmt. Daraus folgt, daß die Trasse
des Fahrwegs häufig in Krümmungen zu führen ist, die noch dazu oft sehr
eng
sind. Bei der Führung der Fahrwegkonstruktion in Krümmungen ergeben sich im Bogenmaß
unterschiedliche Längen zwischen der jeweils äußeren und inneren Fahrbahn, was Schwierigkeiten
bei der Auflagerung der Konstruktionsteile auf der Fahrwegkonstruktion zur Folge
hat.
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Der Erfindung liegt somit zunächst- die Aufgabe zugrunde, eine Fahrwegkonstruktion
der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß die einem konstanten Rastermaß
folgenden Konstruktionsteile der Fahrbahnen auch bei der Führung des Fahrweges in
Krümmungen unabhängig von sich hierbei ergebenden unterschiedlichen Längen der Fahrbahnen
auf einfache Weise auf der Fahrwegkonstruktion aufgelagert werden können.
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Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Der Vorteil der Erfindung ist hier zunächst in einer geometrischen
Trennung der Tragkonstruktionen von der Fahrwegkonstruktion zu sehen. Wenn nämlich,
wie nach der Erfindung vorgeschlagen, der lichte Abstand der den Stößen der Teile
des Längs trägers benachbarten Endquerträger größer ist als das Rastermaß der Tragkonstruktionen
für die Fahrbahnen, ist es, unabhängig von der Anzahl der zwischen den Längsträgerstößen
jeweils in der äußeren bzw. der inneren Fahrbahn angeordneten Teilen, immer möglich,
in dem Zwischenraum zwischen jeweils zwei Endquerträgern einen Stoß der Konstruktionsteile
der Fahrbahnen unterzubringen.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, die Tragkonstruktionen für die
Fahrwege gewissermaßen auch in statischer Hinsicht von der Fahrwegkonstruktion zu
trennen. Dies gelingt durch die vorgeschlagene zwängungsfreie Lagerung der als Trägerrost
ausgebildeten Tragkonstruktionen auf den Querträgern mit Eintragung der Bremskräfte
in einen Querträger möglichst nahe am Hauptträger.
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Als vorteilhaft wird auch angesehen, wenn der Längsträger aus Teilen
besteht, die jeweils mit einer Stütze biegesteif verbunden sind und aus Teilen,
die als Einhängeträger ausgebildet sind und auf den Enden der mit den Stützen verbundenen
Teile aufliegen sowie wenn weiterhin an den Enden der Querträger mit diesen verbundene
Nebenlängsträger angeordnet sind. Die Nebenlängsträger können so zugleich der Ubertragung
von Torsionsmomenten von einem Längsträgerteil auf ein benachbartes dienen, nämlich
dann, wenn die Nebenlängsträger im Bereich der Fugen des Hauptlängsträgers durch
sogenannte Querkraftgelenke miteinander verbunden sind, d.h.
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durch Gelenke, die zwar die Längsbeweglichkeit der N;ebenlängsträger
gewährleisten und keine Biegemomente, wohl aber Querkräfte übertragen können.
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Die Anordnung der Nebenlängsträger eröffnet zudem die Möglichkeit,
die Lasten der jeweils inneren Fahrspuren unmlittelbar, also nicht'auf dem Umweg
über die Querträger auf den Hauptlängsträger abzugeben. Dadurch kann nicht nur der
lichte Abstand zwischen den Lichtprofilen der beiden Fahrbahnen verringert, sondern
auch die Länge der Querträger und somit deren Ausladung verkürzt werden. Außerdem
wird am Anschnitt der Querträger die Querkraft halbiert. Die Erfindung kommt so
über eine Minimierung der Abmessungen und eine möglichst vollständige Ausnützung
der Festigkeiten des verwendeten Materials zu einer besonders kostengünstigen Herstellung.
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Die Anordnung der Nebenlängsträger hat weiterhin den Vorteil, daß
nicht nur die Unterkonstruktion für die inneren, sondern auch die Unterkonstruktion
für die äußeren Fahrspuren praktisch kontinuierlich abgestützt und somit sehr einfach
und leicht gehalten werden können. Zugleich können die Querträger bei geringerer
Ausladung auch in größeren Abständen voneinander angeordnet werden. Schließlich
wird durch die feste Verbindung zwischen Hauptlängsträger, Querträgern und Nebenlängsträgern
eine einem Trägerrost ähnliche Wirkung erreicht, die zu einer besseren Ausnützung
der einzelnen Bauteile im gesamten System führt.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer
Seitenansicht des Fahrwegs einer Fahrwegkonstruktion nach der Erfindung, Fig. 2
einen Querschnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Draufsicht
auf die Fahrwegkonstruktion in einer Krümmung, Fig. 4 eine Seitenansicht einer anderen
Aus ührungsform der Fahrwegkonstruktion, Fig. 5 eine schrägbildliche Untersicht
des Details V gemäß Fig. 4 und die Fig. 6 und 7 Ouerschnitte durch weitere Ausführungsbeispiele
der erfindungsgemäßen Fahrwegkonstruktion.
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Die Fahrwegkonstruktion gemäß den Fig. 1 und 2 weist einen Hauptlängsträger
1 auf, der seinerseits aus mehreren jeweils als Einfeldbalken ausgebildeten Teilen
1a, 1b und 1c besteht, die in an sich bekannter Weise auf Stützen 2 gelayert sind.
Der Hauptlängsträger 1 ist als rechteckiger Kastenträger aus Stahlbeton oder Spannbeton
ausgebildet.
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Sein Querschnitt ist so schmal wie möglich gehalten; er ist im Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 2 höher als breit.
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Um in jedem Fall eine sichere Abtragung der Torsionsmomente aus einseitiger
Last auf die Stützen 2 zu ermöglichen, sind im Bereich der Auf lager seitliche Konsolen
3 vorgesehen, mittels deren der Hauptlängsträger 1 auf üblichen
festen
bzw. beweglichen Lagern 4 abgestützt ist. In analoger Weise kann der Hauptlängsträger
1 aber auch aus Zwei-oder Mehrfeldträgern bestehen.
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An dem Hauptlängsträger 1 sind Querträger 5 angeordnet, die ebenfalls
aus Stahlbeton oder Spannbeton bestehen. Die Querträger 5 sind als Fertigteile vorgefertigt
und durch öffnungen in den Hauptträgerstegen 6 hindurchgesteckt.
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Ein etwaiges Spiel in den öffnungen kann durch Vergießen mit Zementmörtel
oder dergleichen beseitigt werden. Die Querträger 5 verlaufen zu ihren äußeren Enden
hin mit abnehmender Bauhöhe.
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Auf den Querträgern 5 liegen die Tragkonstruktionen für die Fahrbahnen
auf. Sie bestehen jeweils aus einem Trägerrost (10) aus einem äußeren Längsträger
7 und einem inneren Längsträger 8, die durch Verbindungsstege 9 miteinander verbunden
sind. Auf den Querträgern 5 liegen nur die Längsträger 7 und 8 auf und zwar so,
daß die Lager der äußeranJingsträger 7 nur Vertikalkräfte, die Lager der inneren
Längsträger 8 zusätzlich horizontale Seitenkräfte und jeweils ein Lager der inneren
Längsträger zusätzlich horizontale Längskräfte übertragen kann. Dies schafft die
Voraussetzung für die Aufnahme von Seitenführungs-und Bremskräften.
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An den Trägerrosten 10 sind dann, den Lichtprofilen 11 der beiden
Fahrbahnen entsprechend, die Fahrspuren befestigt.
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Dabei werden die jeweils inneren Fahrspuren 12 von Konstruktionsteilen
13 und die äußeren Fahrspuren 14 von Konstruktionsteilen 15 getragen, die mit den
ihnen zugeordneten Längsträgern 7 bzw. 8 verbunden sind.
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In Fig. 3 ist im Grundriß und in überzeichneter Krümmung
dargestellt,
wie sich bei der Führung der Fahrwegkonstruktion in Krümmungen unterschiedliche
Bogenlängen zwischen der jeweils äußeren und der jeweils inneren Fahrbahn ergeben.
Dabei ist von den beidseits des Hauptlängsträgers 1 angeordneten und von den Querträgern
5 getragenen Fahrbahnen 11 nur jeweils die Achse strichpunktiert dargestellt.
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Die Tragkonstruktion der Fahrbahnen 11 besteht jeweils aus vorgefertigten
stählernen Teilen einheitlicher Länge, die innerhalb der Fahrbahnen selbst ein fortlaufendes,
aber von der Teilung des Hauptlängsträgers und der Querträger unabhängiges Raster
bilden. Das Grundmaß dieses Rasters wird durch die Länge a der einzelnen Teile bestimmt;
sie beträgt beispielsweise 0,70 bis 0,80 m. Einerseits durch die unterschiedlichen
Bogenlängen zwischen der jeweils äußeren und der jeweils inneren'Fahrbahn, aber
auch bedingt durch etwa unterschiedliche Längen der einzelnen Teile 1a, 1b und 1c
usw. des Hauptlängsträgers 1 können die einzeinen Fahrbahnen jeweils eines dieser
Teile eine jeweils unterschiedliche Anzahl n1, n2, n3 usw. dieser einzelnen Unterkonstruktionsteile
jeweils von der Länge a enthalten.
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Dadurch, daß der lichte Abstand b der jeweils' einem Stoß 16 der Hauptlängsträgerteile
1a, 1b, bezw. 1b,1c zunächst liecenden Querträger 5' bzw. 5'' größer gewählt wird
als das Rastermaß a, gelingt es, innerhalb dieses Bereiches immer auch einen Stoß
der Einzelteile der Unterkonstruktion der Fahrbahnen 11 unterzubringen, unabhängig
davon, aus wie viel Teilen von der Länge a sich der einem Hauptlängsträgerteil 1a,
1b, 1c usw. zugeordnete Fahrweg zusammensetzt.
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In dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 besteht der Hauptlängsträger
21 aus Teilen 21a, die mit jeweils einer Stütze 22 biegesteif zu einer Art Tisch
verbunden sind, und aus Teilen 21b-, die nach Art von Einhägeträgern ausgebildet
sind
und auf Konsolen 23 an den Enden der Tischträger 21 a aufliegen.
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Die Ausbildung dieser als sogenannte Gerbergelenke ausgebildeten Auflager
ist in einem schrägbildlichen Detail V in Fig. 5 näher dargestellt. Die den Hauptlängsträgerteilen
21a und 21b entsprechenden Fahrbahnträgerteile 7a und 7b bzw. 8a und 8b sind mittels
sogenannter Querkraftgelenke 26 miteinander verbunden, d.h. einer Verbindung, die
bei Gewährleistung der Längsverschieblichkeit zwar Querkräfte, aber keine Biegemomente
überträgt. Dadurch wird bei einem Hauptlängsträger, der als schmaler Kastenquerschnitt
austebildet ist, die Torsionssteifigkeit des Gesamtsystems bedeutend verbessert.
Voraussetzung hierfür ist natürlich, daß die Lager, mittels deren die Fahrbahnträger
7 und 8 auf den Querträgern befestigt sind, Zug- und Druckkräfte übertragen können.
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Bei dem in Fig. 6 im Querschnitt dargestellten Ausführungsbeispiel
einer Fahrwegkonstruktion nach der Erfindung sind an dem Hauptlängsträger 31 wiederum
Querträger 32 angeordnet, die, wie im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert, wie der
Hauptlängsträger aus Stahlbeton oder Spannbeton bestehen und zur Befestigung am
Hauptlängsträger durch Öffnungen in seinen Längsstegen hindurchgesteckt sind. Die
Querträger 32 verlaufen ebenfalls zu ihren äußeren Enden hin mit abnehmender Bauhöhe
und tragen dort Nebenlängsträger 33 aus Stahl, die mit den Querträgern 32 biegesteif
verbunden sind.
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Auf der Oberseite 34 des Hauptlängsträgers 31 ist eine Tragkonstruktion
35 aus Stahl für die jeweils inneren Fahrspuren 36 der" beiden Fahrbahnen 11 angeordnet;
die jeweils äußeren Fahrspuren 37 werden von stählernen Tragkonstruktionen
38
getragen, die auf den Nebenlängsträgern 33 befestigt sind. Dadurch wird nicht nur
gewährleistet, daß die beiden Lichtraumprofile der Fahrbahnen 11 mit einem geringen
lichten Abstand voneinander angeordnet werden können, sondern es wird auch erreicht,>daB
die über die jeweils inneren Fahrspuren 36 eingetragenen Lasten unmittelbar auf
den Hauptlängsträger 31 abgegeben werden, also nicht mehr die Querträger 32 belasten.
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In Fällen, in denen der Abstand der Lichtraumprofile der Fahrbahnen
11 aus bahnbetrieblichen Gründen so groß ist, daß ein torsionssteifer Kastenträger
zur Aufnahme der Belastungen nicht erforderlich ist, kann der Querschnitt des Hauptlängsträgers
41 auch in zwei Längsträgerstege 42 aufgelöst werden, die in größerem Abstand voneinander
angeordnet und im Feldbereich durch Feldauerträger 43 sowie im Stützenbereich durch
höhere Auflagerquerträger 44 zu einem Trägerrost miteinander verbunden sind (Fig.
7).
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