DE10128362A1

DE10128362A1 - Lagersystem und Lager

Info

Publication number: DE10128362A1
Application number: DE10128362A
Authority: DE
Inventors: Christian Braun
Original assignee: Maurer Soehne GmbH and Co KG
Current assignee: Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date: 2001-06-12
Filing date: 2001-06-12
Publication date: 2002-12-19
Also published as: WO2002101151A1; DE10128362A9; EP1395709A1; EP1395709B1; CN1390732A; CN100447028C; ATE534771T1

Abstract

Es wird ein Lagersystem zur Lagerung von einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgern 2 beschrieben, die zusammen eine auf einem Unterbau ruhende Trasse 1 einer Hochgeschwindigkeitsbahn 3 bilden. Das Lagersystem für einen Fahrwegträger 2 umfaßt drei Lagereinheiten 4, 5, 6, die jeweils aus zwei der Mittellängsebene des Fahrwegträgers 2 einander gegenüberliegenden Lagern gebildet wird. Die Hochgeschwindigkeitsbahn 3 veranlaßt den Fahrwegträger 2 beim Überfahren mit ca. 500 km/h zu einer sinusartigen Schwingung 8, so daß sich der Träger zwischen den Lagerpaaren 4, 5, 6 entsprechend durchbiegt. Dabei entstehen in den Lagereinheiten Kipp- und Verschiebebewegungen, die mittels einer geeigneten Lagerkonstruktion und geeigneter Lagerwerkstoffe aufgenommen werden müssen, ohne daß es in dem Fugenbereich zum Versatz zwischen zwei Fahrwegträgern 2 kommt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgela gerten Trägereinheiten, bei denen durch Verkehrslasten bedingte hohe Verformungsge schwindigkeiten auftreten. Die Erfindung betrifft ferner Lager, die bei dem erfindungsge mäßen Lagersystem Anwendung finden, insbesondere einseitig geführte Linienkipp- Gleitlager, allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager, Linienkipplager zur Verwendung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften, Punktkipplager zur Verwendung als Festlager ohne abhebende Kräfte und Vorrichtungen zur Höhenverstellung der Lager, die bei dem oben genannten Lagersystem zum Einsatz kommen.

Bei den Trägereinheiten kann es sich beispielsweise um sog. Einfeldträger mit vier Aufla gern, Zweifeldträger mit sechs Auflagern oder Mehrfeldträger handeln, während der Unter bau z. B. von der Unterkonstruktion einer aufgehängten oder aufgeständerten Brücke für Verkehrswege, der aufgeständerten Trasse oder auf dem Boden angeordneten Trasse von Bahnen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsbahnen, gebildet sein kann.

Hochgeschwindigkeitsbahnen, die Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 400 bis 500 km/h erreichen, arbeiten nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens, wobei dieses auf den anziehenden Kräften zwischen den Schienen im Fahrweg und den Elektro magneten beruht, die bandförmig rechts und links entlang dem Fahrweg angeordnet sind. Werden die an Bord des Fahrzeugs angeordneten Bordmagneten eingeschaltet, wird das Fahrzeug von unten gegen die Schienen angezogen. Ein Steuer- und Regelsystem an Bord des Fahrzeugs steuert die Veränderung des Luftspalts, der sich mit zunehmender Anzie hungskraft verringert. Es muß gewährleistet werden, daß ein Luftspalt von ca. 10 mm auf rechterhalten wird. An die Ausgestaltung und Lagerung des Fahrwegs sind daher erhebliche Anforderungen gestellt. Der Fahrweg besteht aus einer Trasse, welche von einzelnen Fahr wegträgern gebildet ist, die sich auf einem Unterbau aneinanderreihen, wobei der Unterbau aus einem auf dem Erdboden angeordneten Fundament oder bei einer aufgeständerten Fahrwegkonstruktion aus Ständern besteht. Dabei weisen die Fahrwege Schienen bzw. Sta torpakete mit Wicklungen für das Tragen, das Führen und das Antreiben der Magnetschwe bebahn, Einrichtungen zur Energieübertragung, Weichen und bei aufgeständerter Anord nung das Tragwerk, Stützen und Fundamente, sowie bei ebenerdiger Anordnung eine spe zielle Tragplattenkonstruktion auf. Aus Sicherheitsgründen wird aber die aufgeständerte Fahrwerkkonstruktion bevorzugt, wobei Fertigteile aus Beton oder Stahl Anwendung fin den.

Wenn auch durch das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrweg Dehnungsfugen bis zu 100 mm problemlos überfahren werden können, so muß doch gewährleistet sein, daß im Bereich der Fugen zwischen zwei benachbarten Fahrwegträgern ein Höhen- oder Seitenver satz der einzelnen Träger zueinander unbedingt vermieden wird. Problematisch ist das Schwingungsverhalten bei Einfeldträgern insofern, als diese zur Durchbiegung neigen, so daß sich im Dehnfugenbereich eine Verengung an einer Seite und eine Vergrößerung der Dehnfuge an der gegenüberliegenden Seite einstellen. Bei Zweifeldträgern führt das Über fahren des Trägers mit einer Magnetschwebebahn mit hoher Geschwindigkeit dazu, daß der Träger eine etwa sinusförmige Schwingung um die mittlere Auflagerung ausführt, so daß aufgrund der Verdrehung des Fahrwegträgers eine Verschiebung und Kippung der Gleitflä che bzw. der Lagerteile zueinander stattfindet. Die vorgeschriebenen Verschiebe- und Kippbewegungen erfolgen in außerordentlich kurzen Zeiträumen und können bei einem etwa 50 m langen Fahrwegträger bis zu 15 bis 20 mm pro Sekunde betragen. An das Lager system eines Fahrwegträgers werden daher sehr hohe Anforderungen gestellt. Der durch die Kombination der Einwirkungen durch Verschiebegeschwindigkeit und Pressung bedingte Verschleiß soll dabei möglichst gering gehalten werden, so daß man bestrebt ist, die Rei bung zwischen den aufeinander gleitenden Flächen möglichst klein zu halten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinheiten der eingangs genannten Art sowie entspre chende Lager für derartige Verkehrswege zu schaffen, bei denen durch Verkehrslasten be dingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten, insbesondere für die Auflagerung der aus Fahrwegträgern zusammengesetzten Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, welche den hohen Anforderungen der oben beschriebenen Art für die Magnetschwebetechnik Rechnung tragen. Die für das Lagersystem verwendeten Lager sollen dabei verschleißarm, formbeständig und wartungsfreundlich sein und durch einen einfachen Aufbau eine wirt schaftliche Herstellung gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungswesentlichen Merkmale in den Ansprüchen 1, 18, 36, 47, 55, 58, 63 und 65 gelöst, wobei die auf diese Ansprüche rückbezogenen Unteran sprüche vorteilhafte Ausgestaltungen des Lagersystems einerseits und der einzelnen Lager andererseits beinhalten.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf die Lagerung eines Fahrwegträgers, wobei die Trasse eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Trägern aufweist, die auf einem Unterbau gelagert sind, wobei dieser Unterbau entweder von einem Fundament oder von Ständern gebildet sein kann. Dabei sind die Lager des Lagersystems zwischen der Un terseite des Fahrwegträgers und der Oberseite des Unterbaus angeordnet. In vorteilhafter Weise sind pro Trägereinheit mehrere Auflager vorgesehen, die Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Trägereinheit zulassen. Die Auflager sind dabei vorteilhaft paarweise in Längsrichtung der Trägereinheit angeordnet, und wenigstens jeweils ein Auflagerpaar ist im Bereich der Enden der jeweiligen Trägereinheit vorgesehen.

Für das Lagersystem werden unterschiedliche Lagertypen zum Einsatz gebracht, wobei die Auflager Linienkipp- und/oder Punktkipp-Gleitlager umfassen. Das Lagersystem für einen Fahrwegträger kann auch ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombi niertes Lager umfassen, sowie wenigstens ein festes Lager, wobei das feste Lager in vorteil hafter Weise ein Kipplager sein kann. Handelt es sich um einen Fahrwegträger, bei dem abzuhebende Kräfte aufzunehmen sind, die beispielsweise durch thermische Beanspru chung, aber auch durch geneigte und gekrümmte Träger bedingt sein können, wird als festes Lager in vorteilhafter Weise ein Linienkipplager eingesetzt. Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, wird als festes Lager ein Punktkipplager eingesetzt, das einfacher auf gebaut und infolgedessen preiswerter ist. Während das Linienkipplager nur eine Kippbewe gung in der Trassenlängsrichtung zuläßt, ermöglicht das Punktkipplager eine Kippbewe gung in allen Richtungen. Auf die besondere Konstruktion des Linienkipplagers wird später noch eingegangen.

Das Lagersystem für einen Fahrwegträger umfaßt ferner wenigstens ein allseitig bewegba res Linienkipp-Gleitlager je Lagerachse. Diese Art von Lager lassen eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trä gereinheit zu.

Neben dem festen Lager kann in vorteilhafter Weise auch wenigstens ein aus einem sphäri schen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager je Lagerachse vorgesehen sein. Die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager lassen eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zu. Das Lagersystem kann darüberhinaus wenigstens ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager aufweisen, wobei dieses Lager eine Gleitbewegung sowie eine Kippbewegung in der Längs richtung der Trägereinheit zuläßt, allerdings keine Gleitbewegung in der Querrichtung. Vorteilhaft ist das oder sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager in der Längsachse des Festlagers angeordnet.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung findet das Lagersystem für eine aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgern zusammengesetzte, auf einem Unterbau ruhende Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, insbesondere einer Mag netschwebebahn Verwendung.

Die Gleitwerkstoffe der Lager sind auf Verschiebegeschwindigkeiten von mindestens 5 mm pro Sekunde ausgelegt. Bevorzugt werden aber Gleitwerkstoffe, die Verschiebegeschwin digkeiten von mehr als 10 mm pro Sekunde, insbesondere 15 mm pro Sekunde, aufnehmen können, ohne dadurch einem besonderen Verschleiß zu unterliegen. Jedes Lager weist dabei vorteilhaft eine Gleiteinheit mit einer Gleitscheibe auf. Gemäß einem besonders vorteilhaf ten Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen Rei bungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem doppelten Wert des für Brückenlager ver wendeten Polytetrafluorethylen (PTFE) bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Eu ronorm) 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt kommt jedoch ein Werkstoff in Betracht, bei dem der Reibungskoeffizient der Gleitscheibe höchstens dem 1,5-fachen des für Brückenla ger verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 ent spricht. Darüberhinaus ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe derart gewählt ist, daß er eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von wenigstens 100 N/mm² zuläßt. Bevorzugt wird jedoch ein Werkstoff der Gleitscheibe, der eine Grenztragfä higkeit bei ständiger zentrischer Belastung von 120 N/mm² zuläßt. Schließlich ist in weite rer vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt ist jedoch ein Werk stoff der Gleitscheibe, der einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem 1,5-fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht.

Der Werkstoff der Gleitscheibe, der gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Er findung die vorstehenden Voraussetzungen erfüllt, kann beispielsweise von Polyethylen (PE) gebildet sein.

Es ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung auch denkbar, daß die Gleit scheibe aus Formteilen mit unterschiedlichen Werkstoffkomponenten besteht. Hierunter kann verstanden werden, daß die Gleitscheibe beispielsweise Einlagerungsanteile oder Ele mente aufweist, oder daß die Gleitscheibe aus einer Scheibe als Gleitelement und einem sie umschließenden Ring als Stützelement besteht.

Vorteilhaft weist die Gleitscheibe an ihrer Oberseite Schmiertaschen zur Aufnahme eines Dauerschmiermittels auf. Um zu vermeiden, daß die PE-Gleitscheibe nach dem Einbau eine unzulässig hohe Setzung erfährt und damit die gewünschten Toleranzen nicht eingehalten werden, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß die Gleitscheibe im zusammengebauten Zustand des Lagers vor dem Einbau in das Bauwerk mit der zu erwartenden ständigen Last vorkomprimiert wird. Darüberhinaus werden Setzungsmulden vermieden, die zu ungleich mäßigen Belastungen der Gleitflächen führen, und damit einen Verschleiß der Lagerteile fördern. In weiterer vorteilhafter Weise kann das Setzen dadurch reduziert werden, daß die Materialstärke reduziert wird. Zu diesem Zweck wird in vorteilhafter Weise vorgeschlagen, daß die Dicke der Gleitscheibe auf ein durch die Schmiertaschentiefe vorgegebene Min destmaß reduziert ist und wenigstens der doppelten Schmiertaschentiefe entspricht. Der un gekammerte Überstand der Gleitscheibe kann vorteilhaft maximal 50% betragen.

Die Schmiertaschen können kalottenförmig ausgebildet und derart angeordnet sein, daß in allen Richtungen keine durchlaufenden Zwischenräume gebildet werden. Als vorteilhaft hat sich dabei eine spiralförmige Anordnung oder teilkreisförmige Anordnung oder wellenför mige Anordnung ergeben, so daß sich einzelne Schmiertaschen in jeder beliebigen Richtung immer überschneiden. Auf diese Weise wird die Montage der Gleitscheibe wesentlich ver einfacht, da beim Einbau einer kreisrunden Gleitscheibe überhaupt keine Einbaurichtung zu beachten ist, während beim Einbau einer rechteckigen Gleitscheibe mit abgerundeten Ecken lediglich die Achsrichtung zu berücksichtigen ist.

Im einzelnen sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager derart konstruiert, daß sie ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil aufweisen sowie ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil, wobei zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil eine Gleit- und Kippeinrichtung vorgesehen ist, die in der Längsrichtung des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Dabei besitzt die Kippeinheit des einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagers in vorteilhafter Weise einen unteren Lagertopf, eine in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommene, an ihrer Oberseite aus dem Lagertopf herausragende und im wesentlichen zylinderförmig ausgebildete Kippleiste und ferner eine auf der Kippleiste abwälzbare Trägerplatte, wobei die Trägerplatte durch eine den Lagertopf und die Kippleiste zentrisch durchgreifenden und mit einem oberen bal lig ausgebildeten Abschnitt in einer Aussparung der Trägerplatte eingreifenden Zapfen ge führt ist. Der Zapfen kann vorteilhaft in der Kippleiste und in dem Lagertopf mittels einer Preßpassung gehalten sein, während er mit seinem ballig ausgeformten Ende lose in die Aussparung der Trägerplatte eingreift, so daß er die Trägerplatte zwar führt, aber eine Kipp bewegung zuläßt.

Der Lagertopf kann über eine einstellbare Schraubverbindung mit einer unteren Ankerplatte lösbar verbunden sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits Einrichtungen aufweisen kann, mit der sie am Ständer befestigbar ist, wie z. B. Kopfbolzen, die in den Beton des Ständers ein gegossen werden. Damit die Lage des Lagertopfes gegenüber der festgelegten Ankerplatte veränderbar, insbesondere nachstellbar ist, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Schraubverbindung eine solche Verstellbarkeit zuläßt. Sie kann beispielsweise über eine in einer Ausnehmung des Lagertopfes angeordnete Paßfeder verfügen, die auswechselbar ist, so daß das Lager in Querrichtung verstellbar ist.

Die Gleiteinheit kann in vorteilhafter Weise von einem an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeordneten Gleitblech und einer in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe gebildet sein, die zum Teil aus der Aussparung nach oben heraussteht. Die Gleitplatte selbst kann unter Zwischenlagerung von Bauteilen, insbesondere einer Futterplatte, mit einer oberen Ankerplatte verbunden, ins besondere verschraubt sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits eine Verbindungseinrichtung besitzt, die mit dem Fahrwegträger verbindbar ist. Es kann sich hierbei beispielsweise um Kopfbolzen handeln, die in den Beton des Fahrwegträgers eingießbar sind. Zur Erzielung einer Seitenführung (Zwangsführung in Längsrichtung der Trasse) kann die Gleitplatte die Trägerplatte in Lagerquerrichtung mit seitlich angeordneten Flanschen umfassen, die an ihrer Innenseite vorteilhaft mit Gleitwerkstoffen beschichtete Gleitbleche aufweisen können. Während die Lagerteile im wesentlichen aus Stahl hergestellt sind, kann vorteilhaft vorge sehen sein, daß die sich gegeneinander abwälzenden Lagerbauteile und die Gleitbleche aus Edelstahl hergestellt sind.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung können die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil, ein mit ei nem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kippeinrichtung umfassen, die in vorteilhaf ter Weise eine Gleitbewegung sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zulassen. Dabei kann die Kippein heit einen unteren Lagertopf aufweisen, ein in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommenes, teilweise aus dem Lagertopf herausragendes und an seiner Oberseite zy linderförmig ausgebildetes unteres Kippteil und ein auf dem unteren Kippteil abwälzbares oberes Kippteil, das in einer unteren Aussparung der Trägerplatte gelagert und aus dieser herausragend an seiner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil ausgebildet sein kann. Damit verhindert wird, daß sich das obere Kippteil gegenüber dem unteren Kippteil verdrehen kann, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Kippteile durch mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete Verdrehsicherungen gesichert sind. Diese Verdrehsicherungen können z. B. in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Sicherungsbolzen sein. Die Sicherungsbolzen können leicht ballig ausgeführt sein, so daß sie die Kippbewegung des oberen gegenüber dem unteren Kippteil gewährleis ten, aber eine Verdrehung der beiden Teile gegeneinander verhindern.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann der Lagertopf über eine einstell bare Befestigungsvorrichtung, insbesondere eine Schraubverbindung, mit einer unteren La gerplatte lösbar verbunden sein, die wiederum selbst eine Befestigungseinrichtung, bei spielsweise Kopfbolzen, aufweist, die in den Beton des Trägers eingegossen werden kön nen.

Als Gleiteinheit können ein an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeord netes Gleitblech sowie eine in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte form schlüssig aufgenommene Gleitscheibe vorgesehen sein, wobei die Gleitscheibe teilweise aus der Aussparung gegenüber der Trägerplatte vorstehen kann. Ebenso wie bei den einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagern kann die Gleitplatte unter Zwischenlagerung z. B. einer Futterplatte mit einer oberen Ankerplatte verschraubt sein, die ihrerseits eine Befestigungs einrichtung aufweisen kann, inbesondere Kopfbolzen, die in den Beton des Fahrwegträgers eingegossen oder mit dem Fahrwegträger in anderer Weise fest verbunden werden können. Die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile und das Gleitblech können aus Edelstahl hergestellt sein, während die übrigen Lagerbauteile aus Stahl hergestellt sein können, um die Kosten zu reduzieren.

Wenn abhebende Kräfte zu erwarten sind, kann in vorteilhafter Weise als Festlager ein Li nienkipplager Verwendung finden, welches ein mit einem Unterbau fest verbundenes La gerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit aufweisen kann, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils vom Lagerunterteil verhindert. Dabei kann die Kippeinheit vorteilhaft eine in konzentrische Aussparungen des Lagerunterteils und einer Trägerplatte des Lageroberteils eingesetzte Paßscheibe umfassen, sowie an dem Lagerunterteil bzw. dem Lageroberteil an greifende Abhebesicherungen. Diese Abhebesicherungen können von an der Außenseite der Lagerteile mittels Schraubbolzen in der Kippeinrichtung beweglich geführte Klammern ge bildet sein. Die Klammern können dabei Flansche des Lageroberteils bzw. Lagerunterteils derart umgreifen, daß sie zwar eine Kippbewegung der beiden Lagerteile zueinander zulas sen, aber eine Abhebebewegung nach oben verhindern.

Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, kann als Festlager in vorteilhafter Wei se ein Punktkipplager zur Anwendung kommen. Dieses Lager kann ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit auf weisen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und in der Querrichtung des Fahr wegträgers zuläßt. Dabei kann die Kippeinheit ein oberes Kippteil besitzen, daß mit dem Lageroberteil fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil, daß mit dem Lagerunterteil fest verbunden ist. Die Kippteile können vorteilhaft von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet sein, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig ge formt ist, so daß eine Kippbewegung in jeglicher Richtung zugelassen werden kann. Dage gen wird durch das Festlager eine Gleitbewegung in Richtung der Längsachse der Trasse als auch in Querrichtung unterbunden. Die Kappen, die ineinandergeführt sind, können vorteil haft aus Edelstahl bestehen, wobei die innere Kappe auf einem zylindrischen Zapfen des Lagerunterteils formschlüssig geführt sein kann.

Damit die Lager in ihrer Höhe einstellbar sind, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß das jeweilige Lagerunterteil und/oder das Lageroberteil entlang schiefer Ebenen ver schiebbare Keilstücke aufweisen, die in verschiedenen Abständen zueinander fixierbar sind.

Es ist aber auch ferner denkbar, daß im Lagerunterteil bzw. Lageroberteil auswechselbare Futterplatten vorgesehen sind, die z. B. durch stärkere oder dünnere Futterplatten ersetzt werden können.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol genden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer sich aus mehreren Zweifeld-Fahrwegträgern zusammensetzenden Trasse und eine Einzelheit eines sich durchbiegenden Träger endes;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Lagersystems eines Zweifeld-Fahrwegträgers;

Fig. 3 eine Teillängsschnittansicht durch ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager;

Fig. 4 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 3;

Fig. 5 eine Teillängsschnittansicht eines allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlagers;

Fig. 6 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 5;

Fig. 7 eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt eines Linienkipplagers zur Verwen dung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften;

Fig. 8 eine Teilquerschnittansicht durch das Lager nach Fig. 7;

Fig. 9 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 7;

Fig. 10 eine Teillängsschnittansicht durch ein Punktkipplager zur Verwendung als Festla ger ohne abhebende Kräfte;

Fig. 11 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 10;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines La gers; und

Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf eine Gleitscheibe mit spiralförmig angeordneten Schmiertaschen.

Bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen sind als Fahrwegträger Zweifeldträger ge zeigt. Es sei an dieser Stelle aber darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch bei Einfeld trägern anwendbar ist, wobei die Zweifeldträger als auch die Einfeldträger in Verbindung mit Verkehrswegen nicht nur für Hochgeschwindigkeitsbahnen, sondern auch für den all gemeinen Straßenverkehr sowohl auf Trassen als auch z. B. abgehängten oder aufgestän derten Brücken Verwendung finden.

In der Fig. 1 sind beispielsweise zwei Zweifeld-Fahrwegträger 2 der Trasse 1 einer Hochge schwindigkeitsbahn 3 schematisch dargestellt, wobei jeder Fahrwegträger 2 mittels La gereinheiten 4, 5, 6 abgestützt ist. Beim Überfahren der Träger mit einer Hochgeschwindig keitsbahn oder Magnetschwebebahn mit ca. bis zu 500 km/h wird der jeweilige Fahrwegträ ger 2 in eine sinusartige Schwingung 7 um das mittlere Lagerpaar 5 ausgelenkt. Dadurch wird beispielsweise die Lagereinheit 4 in Richtung des Pfeils 8 verschoben und um den Winkel 9 gekippt.

In der Fig. 2 ist der Zweifeld-Fahrwegträger 2 in einer Draufsicht schematisch dargestellt, wobei der Träger mittels eines Lagersystems aus sechs Auflagern auf einem nicht darge stellten Unterbau abgestützt ist. Der Unterbau kann z. B. aus einem Fundament oder aus Ständern bestehen, von denen der mittlere Ständer 10 schematisch angedeutet ist. Die Auf lager sind beidseitig der Längsmittelebene 11 des Fahrwegträgers angeordnet, wobei ein festes Lager 12, zwei seitlich davon angeordnete einseitig geführte Linienkipp-Gleitlager 13, 14 und drei allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager 15, 16, 17 vorgesehen sind.

In der Fig. 3 ist beispielsweise ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager in einem Teil längsschnitt dargestellt. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 18 angezeigt. Das Linienkipp- Gleitlager besitzt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunter teil 19, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 20 und eine zwischen dem Lagerunterteil 19 und dem Lageroberteil 20 angeordnete Gleit- und Kippeinheit 21, die in der Längsrichtung 18 des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Die Gleit- und Kippeinheit 20 umfaßt ein unteres Kipplager 22 und ein oberes Gleitlager 23. Es ist ein unterer Lagertopf 24 vorgesehen, der eine obere Aussparung 25 aufweist. In dieser Aussparung ist eine Kippleiste 26 gelagert, die zum Teil aus der Aus sparung 25 des Lagertopfes 24 nach oben herausragt und an ihrer Oberseite zylinderförmig ausgebildet ist. Auf der Kippleiste 26 kann sich eine Trägerplatte 27 abwälzen. Die Träger platte 27 wird dabei durch einen den Lagertopf 24 und die Kippleiste 26 zentrisch durch greifenden Zapfen 28 gehalten, der an seinem oberen Abschnitt ballig ausgebildet ist und in eine Aussparung 29 der Trägerplatte 27 eingreift. Der Zapfen 28 ist in der Kippleiste 26 und dem Lagertopf 24 mittels einer Preßpassung gehalten.

Der Lagertopf 24 ist auf eine Ankerplatte 30 aufgeschraubt, wobei die Schraubverbindung 31 dadurch einstellbar ist, daß sie in einer Paßfeder 32 aufgenommen wird, die auswechsel bar ist. Je nach der Lage der Bohrungen in der Paßfeder läßt sich der Lagertopf 24 senkrecht zur Zeichenebene verschieben.

Die Ankerplatte 30 weist an ihrer Unterseite Kopfbolzen 33 auf, mit denen die Ankerplatte im Fundament oder im Beton der Stütze verankerbar ist.

Die Gleiteinheit ist von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 34 angeordneten Gleit blech 35 und einer in einer Aussparung 36 an der Oberseite der Trägerplatte 27 formschlüs sig aufgenommenen Gleitscheibe 37 gebildet. Die Gleitplatte 34 ist unter Zwischenlagerung einer Futterplatte 38 mit einer oberen Ankerplatte 39 verschraubt. Auch an der oberen An kerplatte 39 sind Kopfbolzen 50 vorgesehen, mit der die oberen Ankerplatte 39 mit der Un terseite des Fahrwegträgers 2 fest verbunden werden kann.

Wie aus der Fig. 4 zu entnehmen ist, weist die Gleitplatte 34 Flansche 41, 42 auf, welche die Trägerplatte 27 seitlich umgreifen und damit gewährleisten, daß eine Gleitbewegung nur in Richtung des Pfeils 18 und nicht quer dazu stattfinden kann. Die Flansche 41, 42 sind an ihrer Innenseite mit Gleitblechen 43 versehen, die ihrerseits eine Beschichtung 44 aufwei sen.

Das in der Fig. 5 gezeigte allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager ist ähnlich wie das Gleitlager nach Fig. 3 aufgebaut. Die Bewegungsrichtung bzw. Verschieberichtung ist durch den Pfeil 45 angedeutet. Das Lager umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 46, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest ver bundenes Lageroberteil 47 und eine zwischen dem Lagerunterteil 46 und dem Lageroberteil 47 angeordnete Gleit- und Kippeinheit 48. Diese Gleit- und Kippeinheit 48 läßt eine Gleit bewegung sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zu.

Im einzelnen besitzt die Kippeinheit einen unteren Lagertopf 49, welcher an seiner Ober seite eine Aussparung 50 aufweist. In der Aussparung ist ein an seiner Oberseite teilzylin derförmig ausgebildetes unteres Kippteil 51 gelagert, das mit dem unteren Lagertopf z. B. verschweißt ist. Auf diesem unteren Kippteil 51 wälzt sich ein oberes Kippteil 52 ab, wel ches seinerseits in einer Aussparung 53 einer Trägerplatte 54 aufgenommen ist und an sei ner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil 51 ausgebildet ist. Damit eine Verdrehung der Kippteile 51 und 52 vermieden wird, sind mindestens zwei im Abstand zu einander angeordnete und in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Siche rungsbolzen 55 vorgesehen.

Der untere Lagertopf 49 ist über eine einstellbare Schraubverbindung 56 mit einer unteren Ankerplatte 57 lösbar verbunden. An der Unterseite dieser Ankerplatte 57 sind Kopfbolzen 58 vorgesehen, mit denen die Ankerplatte mit dem Unterbau fest verbunden werden kann.

Die Gleiteinheit wird von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 59 angeordneten Gleit blech 60 und einer in einer Aussparung 61 an der Oberseite der Trägerplatte 54 formschlüs sig aufgenommenen Gleitscheibe 62 gebildet. Die Gleitplatte 59 ist ihrerseits unter Zwi schenlagerung einer Futterplatte 63 mit einer oberen Ankerplatte 64 verschraubt. An der oberen Ankerplatte 64 sind Kopfbolzen 65 vorgesehen, mit welchen das Lageroberteil mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbunden werden kann. Die beispielsweise in der Fig. 13 schematisch dargestellte Gleitscheibe 37, 62 besitzt spiralförmig angeordnete Schmiertaschen 66, die nur an ihrer Oberseite angeordnet sind und derart verlaufen, daß keine durchgehenden Kanäle gebildet werden. Die Schmiertaschen 66 sind dabei kalotten förmig ausgebildet.

Das in den Fig. 5 und 6 dargestellte Linienkipplager ist ein Festlager und wird als Lager 12 dann eingesetzt, wenn abhebende Kräfte aufgenommen werden sollen. Es umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 67, das mit einer An kerplatte 68 verschraubt ist. Die Ankerplatte wird ihrerseits mittels entsprechenden Kopf bolzen wie bei den oben beschriebenen Lagern am Unterbau verankert. Das Lager weist ferner ein mit einem Fahrwegträger über eine Ankerplatte 69 mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 70 auf. Zwischen dem Lagerunterteil 67 und dem Lageroberteil 70 ist eine Kippeinheit 71 vorgesehen, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils 70 vom Lagerunterteil 67 verhindert. Dabei weist die Kippeinheit 71 in vorteilhafter Weise eine in konzentrischen Aussparungen 72 und 73 des Lagerunterteils 67 bzw. einer Trägerplatte 74 des Lageroberteils 70 eingesetzte Paßscheibe 75 sowie an dem Lagerunterteil 67 bzw. dem Lageroberteil 70 angreifende Abhebesicherungen 76, 77 auf. Wie aus der Fig. 8 besonders deutlich hervorgeht, sind die Abhebesicherungen 76, 77 von Klammern gebildet, die flanschartige Ansätze des Lagerunterteils 67 bzw. der Ankerplatte 69 umgreifen und mit diesen Teilen verschraubt sind, wobei die Verschraubung so gewählt ist, daß die klammer artigen Abhebesicherungen 76 bzw. 77 eine Bewegung entlang der Bogenlinien 78 bzw. 79 ermöglichen, um eine Kippbewegung des Lageroberteils 70 gegenüber dem Lagerunterteil 67, 68 zuzulassen. Gleichzeitig verhindern die Klammern aber ein Abheben des Lagerober teils vom Lagerunterteil.

In den Fig. 10 und 11 ist dagegen ein Festlager gezeigt, das vorzugsweise dann Anwendung findet, wenn keine abhebenden Kräfte aufzunehmen sind. Der in Fig. 10 gezeigte Längs schnitt in Fahrtrichtung 80 läßt erkennen, daß das Punktkipplager ein mittels einer Anker platte 81 mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verschraubtes Lagerunterteil 82 und ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 83 auf weist. Zwischen dem Lagerunterteil 82 und dem Lageroberteil 83 ist eine Kippeinheit 84 vorgesehen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt. Im einzelnen besteht das Lageroberteil 83 aus einer Trägerplatte 85 mit seitlich angeschweißten Haltern 86, einer Futterplatte 87 und einer Ankerplatte 88 mit daran befestigten Kopfbolzen 89 zur Befestigung des Lageroberteils 83 an dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2.

Die Kippeinheit 84 umfaßt ein oberes Kippteil 90, das mit der Trägerplatte 85 des Lager oberteils 83 fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil 91, welches mit dem Lagerunter teil 82 fest verbunden ist.

Wie aus den Fig. 10 und 11 zu entnehmen ist, sind die Kippteile von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite bal lig geformt ist, so daß das Lageroberteil 83 gegenüber dem Lagerunterteil 82 eine allseitige Kippbewegung ausführen kann. Die Kappen 90, 91 sind aus Edelstahl hergestellt. Die inne re Kappe 91 ist auf einem zylindrischen Zapfen 92 des Lagerunterteils 82 formschlüssig geführt.

Wie bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 beschrieben, läßt die Verschraubung 93 eine Einstellbarkeit des Lagers in Richtung des Pfeils 80 zu, da die Gewindebolzen der Verschraubung 93 in Bohrungen einer Paßfeder 94 aufgenommen sind, die in einer Aussparung 95 angeordnet ist. Durch Auswechseln der Paßfeder 94 mit ver setzten Bohrungen kann das Lager in Richtung des Pfeils 80 eingestellt werden.

In schematischer Weise ist in Fig. 12 eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Lagers dargestellt, wobei der beispielhafte Aufbau der Vorrichtung anhand des einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagers gemäß Fig. 3 gezeigt wird. Mit Ausnahme des Lagerunterteils 96 entsprechen sich die dargestellten Bauteile mit den Bauteilen gemäß Fig. 3. Das Lagerun terteil 96 weist entlang schiefer Ebenen 97 verschiebbare Keilstücke 98 auf, die mittels Distanzklötzen oder einem Distanzring 99 auf Abstand zueinander gehalten werden. Soll die Höhe des Lagers verändert werden, kann der Ring 99 durch einen kleineren oder größeren Ring ausgetauscht werden, so daß die Keilstücke aufeinander zu- bzw. voneinander wegbe wegt werden.

Wenn auch diese Konstruktion nur in Verbindung mit dem Lagerunterteil gezeigt ist, so ist natürlich auch denkbar, daß eine ähnliche Einrichtung am Lageroberteil vorgesehen wird.

Die Lagerhöhe kann aber auch dadurch verstellt werden, daß das Lageroberteil und/oder das Lagerunterteil mit wenigstens einer auswechselbaren Futterplatte ausgestattet ist bzw. sind, und unterschiedlich dicke Futterplatten zum Einsatz kommen.

Bezugszeichenliste

1

Trasse

2

Fahrwegträger

3

Hochgeschwindigkeitsbahn

4

Lagereinheit

5

Lagereinheit

6

Lagereinheit

7

Sinusschwingung

8

Verschiebung

9

Kippwinkel

10

Ständer

11

Längsmittelebene

12

festes Lager

13

einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager

14

dito

15

allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager

16

dito

17

dito

18

Fahrtrichtung

19

Lagerunterteil

20

Lageroberteil

21

Gleit- und Kippeinheit

22

Kipplager

23

Gleitlager

24

Lagertopf

25

Aussparung

26

Kippleiste

27

Trägerplatte

28

Zapfen

29

Aussparung

30

Ankerplatte

31

Schraubverbindung

32

Passfeder

33

Kopfbolzen

34

Gleitplatte

35

Gleitblech

36

Aussparung

37

Gleitscheibe

38

Futterplatte

39

obere Ankerplatte

40

Kopfbolzen

41

Flansch

42

dito

43

Gleitblech

44

Beschichtung

45

Verschieberichtung

46

Lagerunterteil

47

Lageroberteil

48

Gleit- und Kippeinheit

49

unterer Lagertopf

50

Aussparung

51

unteres Kippteil

52

oberes Kippteil

53

Aussparung

54

Trägerplatte

55

Sicherungsbolzen

56

Schraubverbindung

57

untere Ankerplatte

58

Kopfbolzen

59

Gleitplatte

60

Gleitblech

61

Aussparung

62

Gleitscheibe

63

Futterplatte

64

obere Ankerplatte

65

Kopfbolzen

66

Schmiertasche

67

Lagerunterteil

68

Ankerplatte

69

Ankerplatte

70

Lageroberteil

71

Kippeinheit

72

Aussparung

73

dito

74

Trägerplatte

75

Passscheibe

76

Abhebesicherung

77

dito

78

Bogenlinie

79

dito

80

Fahrtrichtung

81

Ankerplatte

82

Lagerunterteil

83

Lageroberteil

84

Kippeinheit

85

Trägerplatte

86

Halter

87

Futterplatte

88

Ankerplatte

89

Kopfbolzen

90

oberes Kippteil

91

unteres Kippteil

92

zylindrischer Zapfen

93

Verschraubung

94

Passfeder

95

Aussparung

96

Lagerunterteil

97

schiefe Ebene

98

Keilstück

Claims

1. Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinhei ten, bei denen durch Verkehrslasten bedingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten dadurch gekennzeichnet, daß pro Trägereinheit (2) mehrere Auflager (4, 5, 6) vorgesehen sind, die Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Trägereinheit zulassen.

2. Lagersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (12-17) paarweise in Längsrichtung der Trägereinheit (2) angeordnet sind.

3. Lagersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens jeweils ein Auflagerpaar (13, 15; 14, 17) im Bereich der Enden der jeweiligen Trägereinheit (2) angeordnet ist.

4. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager Linienkipp- und/oder Punktkipp-Gleitlager umfassen.

5. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Auflager wenigstens ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager umfassen.

6. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens ein festes Lager (12) umfaßt.

7. Lagersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Kipplager ist.

8. Lagersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Linienkipplager ist, wenn abhebende Kräfte aufzunehmen sind.

9. Lagersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Lager (12) ein Punktkipplager ist, wenn keine abhebenden Kräfte aufzunehmen sind.

10. Lagersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Linienkipplager eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zulässt.

11. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß wenigstens ein allseitig bewegbares Linienkipp-Gleitlager (15, 16, 17) je Lagerachse vorgesehen ist.

12. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3 und 5, dadurch ge kennzeichnet, daß wenigstens ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitla ger kombiniertes Lager je Lagerachse vorgesehen ist.

13. Lagersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig beweg baren Linienkipp-Gleitlager (15, 16, 17) eine Gleitbewegung in der Längs- und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit (2) zulassen.

14. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß wenigstens ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager (13, 14) vor gesehen ist.

15. Lagersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das einseitig ge führte Linienkipp-Gleitlager (13, 14) eine Gleitbewegung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit (2) zulässt.

16. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4 und 14 bis 15, da durch gekennzeichnet, daß die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager (13, 14) in der Längsachse des Festlagers (12) angeordnet sind.

17. Lagersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es für eine aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgern (2) zusammengesetzte, auf einem Unterbau ruhende Trasse (1) einer Hochgeschwin digkeitsbahn (3), insbesondere einer Magnetschwebebahn Verwendung findet.

18. Lager, insbesondere zur Verwendung für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitwerkstoffe der Lager auf Verschie begeschwindigkeiten von mindestens 5 mm/sec ausgelegt sind.

19. Lager, insbesondere zur Verwendung für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitwerkstoffe der Lager auf Verschie begeschwindigkeiten von mehr als 10 mm/sec, insbesondere 5 mm/sec ausgelegt sind.

20. Lager nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager eine Gleiteinheit mit einer Gleitscheibe (37, 62) umfaßt.

21. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) einen Reibungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.

22. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) einen Reibungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem 1,5 fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.

23. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von we nigstens 100 N/mm² zulässt.

24. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von 120 N/mm² zulässt.

25. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) einen aufaddierten Gleitweg zulässt, der dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.

26. Lager nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Gleit scheibe (37, 62) einen aufaddierten Gleitweg zulässt, der dem 1,5 fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Euro Norm) 1337 Teil 2 entspricht.

27. Lager nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus Polyethylen (PE) besteht.

28. Lager nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus Formteilen mit unterschiedlichen Werkstoffkomponenten besteht.

29. Lager nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe aus einer Scheibe als Gleitelement und einem sie umschließenden Ring als Stützelement be steht.

30. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe (37, 62) an ihrer Oberseite mit Schmiertaschen (66) zur Aufnahme eines Dauerschmiermittels versehen ist.

31. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 28 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitscheibe (37, 62) im zusammengebauten Zustand des Lagers vor dem Einbau in das Bauwerk mit der zu erwartenden ständigen Last vorkomprimiert ist.

32. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Di cke der Gleitscheibe (37, 62) wenigstens der doppelten Schmiertaschentiefe ent spricht.

33. Lager nach einem der Ansprüche 20 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der un gekammerte Überstand der Gleitscheibe (37, 62) maximal 50% beträgt.

34. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeich net, daß die Schmiertaschen (66) kalottenförmig ausgebildet und derart angeordnet sind, daß in allen Richtungen keine durchlaufenden Zwischenräume gebildet werden.

35. Lager nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiertaschen (66) spiralförmig angeordnet sind.

36. Einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager, insbesondere für ein Lagersystem nach ei nem der Ansprüche 1 bis 17, sowie nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn zeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (19), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (20) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kipp einheit (21), die in der Längsrichtung des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist.

37. Lager nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit einen unte ren Lagertopf (24), eine in einer oberen Aussparung (25) des Lagertopfes aufge nommene, an ihrer Oberseite zylinderförmig ausgebildete Kippleiste (26) und eine auf der Kippleiste abwälzbare Trägerplatte aufweist, wobei die Trägerplatte (27) durch einen den Lagertopf und die Kippleiste zentrisch durchgreifenden und mit ei nem oberen ballig ausgebildeten Abschnitt in eine Aussparung der Trägerplatte ein greifenden Zapfen (28) geführt ist.

38. Lager nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (28) in der Kippleiste (26) und dem Lagertopf (24) mittels einer Presspassung gehalten ist.

39. Lager nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagertopf (24) über ei ne einstellbare Schraubverbindung (31) mit einer unteren Ankerplatte (30) lösbar verbunden ist.

40. Lager nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubverbindung über eine in einer Ausnehmung des Lagertopfes (24) angeordnete Passfeder (32) eine Nachstellbarkeit des Lagers in Querrichtung zulässt.

41. Lager nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiteinheit (23) von einem an der Unterseite einer Gleitplatte (34) des Lageroberteiles angeordneten Gleitblech (35) und einer in einer Aussparung (36) an der Oberseite der Trägerplatte (27) formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe (37) gebildet ist.

42. Lager nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (34) unter Zwischenlagerung einer Futterplatte (38) mit einer oberen Ankerplatte (39) ver schraubt ist.

43. Lager nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Ankerplatte (39) mit einem Fahrwegträger fest verbunden ist.

44. Lager nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte die Träger platte (27) in Lagerquerrichtung umfassende Flansche (41, 42) aufweist, welche die Zwangsführung bei der Gleitbewegung in Längsrichtung des Lagers gewährleisten.

45. Lager nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche an ihrer In nenseite mit Gleitwerkstoffen (44) beschichtete Gleitbleche (43) aufweisen.

46. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 36 bis 45, dadurch gekennzeich net, daß die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile und die Gleitbleche aus Edelstahl hergestellt sind.

47. Allseitig bewegbares Linienkipp-Gleitlager, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn zeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (46), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (47) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit- und Kipp einheit (48), die eine Gleitbewegung sowohl in der Längs- als auch in der Querrich tung und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zulässt.

48. Lager nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit einen unte ren Lagertopf (49), ein in einer oberen Aussparung (50) des Lagertopfes (2) aufge nommenes, an seiner Oberseite teilzylinderförmig ausgebildetes, unteres Kippteil (51) und ein auf dem unteren Kippteil abwälzbares oberes Kippteil (52) aufweist, das in einer unteren Aussparung (53) einer Trägerplatte (54) gelagert und an seiner Ab wälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil (51) ausgebildet ist.

49. Lager nach einem der Ansprüche 47 und 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippteile (51, 52) verdrehgesichert sind, insbesondere durch mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete und in Bohrungen der Kippteile formschlüssig ein greifende Sicherungsbolzen (55) gegen Verdrehen gesichert sind.

50. Lager nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagertopf (49) über ei ne Verbindungseinrichtung, insbesondere eine einstellbare Schraubverbindung (56) mit einer unteren Ankerplatte (57) lösbar verbunden ist.

51. Lager nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiteinheit von einem an der Unterseite einer Gleitplatte (59) des Lageroberteiles angeordneten Gleitblech (60) und einer in einer Aussparung (61) an der Oberseite der Trägerplatte form schlüssig aufgenommenen Gleitscheibe (62) gebildet ist.

52. Lager nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (59) unter Zwischenlagerung einer Futterplatte (63) mit einer oberen Ankerplatte (64) fest ver bunden, insbesondere verschraubt ist.

53. Lager nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Ankerplatte (64) mit einem Fahrwegträger (2) fest verbunden ist.

54. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche 36 bis 53, dadurch gekennzeich net, daß die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile (51, 52) und das Gleitblech (60) aus Edelstahl hergestellt sind.

55. Linienkipplager zur Verwendung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräf ten, insbesondere ihr ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach den Ansprüchen 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (67), ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil (70) und eine zwischen dem Lagerunterteil (67) und dem Lageroberteil (70) angeordnete Kippeinheit (71), die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers (2) zulässt und ein Abheben des Lageroberteils (70) vom Lagerunterteil (67) verhindert.

56. Lager nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit (71) um faßt eine in konzentrische Aussparungen (72, 73) des Lagerunterteils (67) und einer Trägerplatte (74) des Lageroberteils (70) eingesetzte Passscheibe (75) sowie an dem Lagerunterteil (67) bzw. dem Lageroberteil (70) angreifende Abhebesicherungen (76, 77).

57. Lager nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhebesicherungen (76, 77) von an der Außenseite der Lagerteile mittels Schraubbolzen in der Kipp richtung beweglich geführten Klammern gebildet sind.

58. Punktkipplager zur Verwendung als Festlager ohne abhebende Kräfte, insbesondere für ein Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17 sowie nach den Ansprüchen 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil (82), ein mit einem Fahrwegträger (2) fest verbundenes Lageroberteil (83) und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil an geordnete Kippeinheit (84), die eine allseitige Kippbewegung in der Längs- und der Querrichtung des Fahrwegträgers (2) zulässt.

59. Lager nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippeinheit (84) ein oberes Kippteil (90) aufweist, das mit dem Lageroberteil (83) fest verbunden ist, so wie ein unteres Kippteil (91), das mit dem Lagerunterteil (82) fest verbunden ist.

60. Lager nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippteile (90, 91) von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet sind, wobei wenigsten die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig geformt ist.

61. Lager nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappen (90, 91) aus Edelstahl bestehen.

62. Lager nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Kappe (91) auf einem zylindrischen Zapfen (92) des Lagerunterteiles (82) formschlüssig geführt ist.

63. Vorrichtung zur Höhenverstellung der Lager nach einem der Ansprüche 34, 45, 53 und 56, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerunterteil (96) und/oder das Lager oberteil entlang schiefer Ebenen (97) verschiebbare Keilstücke aufweist bzw. auf weisen, die in verschiedenen Abständen zueinander fixierbar sind.

64. Vorrichtung nach Anspruch 63 dadurch gekennzeichnet, daß die Keilstücke mittels Distanzklötzen (99) auf Abstand gehalten sind.

65. Vorrichtung zur Höhenverstellung der Lager nach einem der Ansprüche 36, 47, 55 und 58, dadurch gekennzeichnet, daß das Lageroberteil und/oder das Lagerunter teil mit wenigstens einer auswechselbaren Futterplatte ausgestattet ist bzw. sind.