EP0445259B1 - Fahrwegschiene für ein magnetschwebefahrzeug - Google Patents

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EP0445259B1
EP0445259B1 EP90914166A EP90914166A EP0445259B1 EP 0445259 B1 EP0445259 B1 EP 0445259B1 EP 90914166 A EP90914166 A EP 90914166A EP 90914166 A EP90914166 A EP 90914166A EP 0445259 B1 EP0445259 B1 EP 0445259B1
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EP
European Patent Office
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track
track rail
rail according
steel plate
fastened
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP90914166A
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English (en)
French (fr)
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EP0445259A1 (de
Inventor
Hans-Rainer Quaas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magnetbahn GmbH
Original Assignee
Magnetbahn GmbH
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Publication date
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Priority claimed from DE19893935323 external-priority patent/DE3935323C2/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/32—Stators, guide rails or slide rails

Definitions

  • the invention relates to a guideway rail according to the preamble of claim 1.
  • a guideway rail has been used in the public transport system magnetic railway in Berlin by the company AEG-Magnetbahn GmbH.
  • the obviously pre-used mass transit system magnetic railway primarily uses elevated guideways, which are composed of individual prefabricated guideway elements. These track elements are designed as single-span girders or multi-span girders.
  • the vehicles of this mass transit system are safe against derailment in this route, based on the following functional principle: permanent magnets, which are attached to height-adjustable magnetic carrier strips on both long sides of a rectangular chassis frame, largely transfer the vehicle weight to the structure of the route as a surface load via the route rails.
  • a residual load of the vehicle weight is transferred via guide and spacer rollers that run on the guideway rails.
  • the distance or air gap between the surfaces of the permanent magnets of the chassis and the guideway rails or the surfaces of the long stator attached to the guideway rail is regulated depending on the respective vehicle weight (static and dynamic loads).
  • the vehicle is driven (linear motor drive) in the interaction of the permanent magnets of the chassis with the electric traveling field of the long stator on the track side.
  • the route elements consist of two parallel route supports 11 which are connected to one another via cross connectors 12.
  • the cross connector 12 are structurally so deep that a trough is created as the cross section of the track profile, which is open at the top.
  • the guideway rails 13 are fastened on both sides in the longitudinal direction on the guideway supports.
  • the guideway rails 13 form a functional component of the guideway and serve to carry, guide and drive the magnetic levitation vehicles.
  • the guideway is designed as a complete welded construction, in which an upper chord 131 is welded at right angles to the ends of each guideway beam 11, and a specially developed and strengthened support and guide angle rail 132 is welded to the end face thereof.
  • an upper chord 131 is welded at right angles to the ends of each guideway beam 11, and a specially developed and strengthened support and guide angle rail 132 is welded to the end face thereof.
  • the upper chords 131 particularly in the case of guideway curves, are burned out of steel plates with high accuracy.
  • the angle rails 132 are relatively thin and therefore flexible, so that they yield at their ends under the vehicle load, which leads to comfort-reducing impacts and impairs the service life of the guide and spacer rollers.
  • the object of the invention is to provide a guideway rail of the type mentioned at the outset which, despite high tolerance requirements for the supporting structure, is simpler and cheaper to manufacture and, moreover, with comparable weight, in particular in the area of the rail joints, has less elastic deformations due to the vehicle load.
  • the invention is based on the consideration, with regard to a rational industrial prefabrication of the complete guideway rails, to provide a guideway construction with the components steel plate, side guide profile and long stator, which allows a manufacturing transition from the usually relatively coarse supporting structure to a precise construction unit.
  • the invention dispenses with a complex, technically problematic special angle rail and instead uses the existing one Steel plate of the guideway rail, which is supplemented by a side guide profile attached to the underside of the steel plate as a vertical running rail.
  • the long stator is preferably attached to the underside of the steel plate by means of a screw connection, contrary to the previously welded connection.
  • the screw-on long stator has significant advantages, particularly for reasons of better repair and maintenance options for the operation of a local transport system.
  • the entire guideway element does not have to be replaced. If necessary, it is also possible to dispense with the encapsulation of the long stator, which is required in the conventional welded long stator fastening in order to avoid crevice corrosion.
  • the sufficient strength of the steel plate used as the guideway rail allows a simple, form-fitting connection to be made at the joints with the help of sliding bolts which are inserted into the respective top of the abutting steel plates, which also ensures a level and therefore bumpless transition at the ends of the guideway rails leaves.
  • the guideway rails which are preferably fastened as deeply as possible in the guideway girder, result in high stiffening of the guideway construction, which in turn results in a reduction in driving and drive noise due to reduced vibration.
  • the constructive design with a low-lying route profile offers considerable advantages for the implementation of a simple, low-cost switch, which, if necessary, is equipped with a drive-passive switch center piece (centerpiece) that carries the vehicle via magnetic forces to ensure compatibility with the existing local transport system.
  • This consists of two structurally interconnected guideway rails is mounted around a pivot point or shift point.
  • the switch center piece is set with a conventional switch drive according to the desired direction of travel.
  • the guideway profile shown there has two mutually parallel guideway supports 21 made of a double-T profile, the lower, inner foot of which is transformed into a box profile 24.
  • Each box profile serves as a support for a guideway rail 23 according to the invention, which is connected to the relevant guideway carrier 21 or its box-shaped profile 24.
  • each guideway rail 23 consists of a steel plate 31, at the free end projecting inward into the guideway profile, an upper running surface 311 and a lower running surface 312 for the guide and spacer rollers of the chassis, not shown, of a magnetic levitation vehicle described at the beginning form.
  • a side guide profile 32 is preferably attached at a right angle, the surface of which forms the tread 321 for tracking the chassis with vertical rollers within the magnetic track path.
  • the steel plate 31 consists of at least 30 mm thick, rectangular steel profile of approximately 500 to 600 mm in width and a length adapted to the respective length of the individual structural elements.
  • the steel plate 31 can be straight in its longitudinal direction or curved accordingly for horizontal curves.
  • the steel plate is also concave or convex about the transverse axis in the transition sections of the route to line gradients or line gradients.
  • the steel plate 31 is connected to the longitudinal beams 21 of the supporting structure by a welded connection or, as shown in FIG. 4, by a special screw connection.
  • the height of the guideway rail 23 is selected so that a minimum distance from cross connectors 22 (FIG. 2) between the longitudinal beams 21 is maintained.
  • the treads 311 and 312 formed by the steel plate 31 at their free ends and the tread 321 formed by the inner surface of the side guide profile 32 can be reworked in the assembled state to reduce the ripple.
  • the ends of abutting steel plates 31 can be provided with form-fitting connecting elements, in particular sliding bolts, which are slidably mounted in associated longitudinal bores in the end faces of the adjacent steel plates 31.
  • the side guide profile 32 for tracking the magnetic levitation vehicles by means of the horizontal rollers of the chassis also has, as shown in FIG. 3, a rectangular cross section and is preferably welded to the underside of the steel plate 31 at a right angle.
  • a long stator 33 is fastened to the underside of the steel plate 31 between the longitudinal beams 21 of the guideway and the side guide profile 32 of the associated guideway rail 23, in particular screwed with the aid of angle rails 25 according to FIG. 3.
  • the long stator 33 consists of bundles of laminations bundled in the longitudinal direction, the individual laminations of which are insulated and which are coated as a whole laminated core with an elastic insulating material.
  • the downward facing surface of each long stator 33 must be aligned with high accuracy parallel to the upper running surface 311 of the steel plate 31, so that a uniform air gap between the long stator and the permanent magnets of the chassis of the magnetic levitation vehicle, not shown, leading parallel thereto is ensured.
  • the fastening construction illustrated in FIG. 4 between the guideway rail 23 and the concrete guideway girder 21 is preferably suitable.
  • a metallic anchor plate is on a horizontal bracket (which can be part of the box section 24 according to FIG. 2) of the concrete guideway girder 21 41 firmly connected, for example cast in.
  • the anchor plate 41 has a dome-shaped curve on its free upper side and has a length of approximately 150 to 200 mm, for example.
  • the flange-shaped areas on both sides of the dome-shaped curve are welded with fastening bolts 45 which project vertically upwards.
  • An adjustment cradle 43 is placed on the anchor plate 41 and has a dome-shaped depression which corresponds to the dome-shaped curve of the anchor plate.
  • the cradle 43 has corresponding through bores for the passage of the bolts 45.
  • the adjustment cradle 43 can be inclined due to the spherical support on the anchor plate 41 on both sides relative to the anchor plate or the guideway support 21, whereby deviations from the horizontal can be compensated for by the guideway support 21. By using different thicknesses, the cradle 43 also allows height adjustment of dimensional inaccuracies.
  • the guide rail 23 with the end section 46 of its steel plate 31 is placed on the adjustment cradle 43, the end section 46 passing through the bolts 45 with corresponding through bores.
  • the guideway rail 23 is aligned with the opposing guideway rail of the guideway profile by means of a setting gauge, this alignment taking place both in the longitudinal and transverse directions as well as in height and inclination can.
  • the guideway rail 23 is fixed by fastening nuts 44, which are screwed onto the ends of the fastening bolts 45.
  • the adjustment elements consisting of parts 41, 43, 44 and 45 are attached to the structure of the structure at longitudinal intervals and form bearing points for the guideway 23 attached to them to reduce noise.
  • An insulation layer can be provided between each anchor plate 41 and the associated adjustment cradle 43.
  • the length of the guideway girders 21 illustrated in FIG. 2 is selected such that the upper, free ends of the guideway girders 21 protrude approximately over the attached guideway rails in the relationship shown, so that on the vertical flanks of one of the two parallel guideway girders 21 in the area above the relevant one Track rail 23 busbars and / or line conductors can be attached.
  • the height of the guideway girders 21 shown corresponds to the predetermined height for the elevated construction. In the case of bedding the guideway girders 21 in tunnels or on bridge structures, the height of the guideway girders 21 can be reduced compared to the height shown in FIG. 2 down to the fastening point of the guideway rails 23 without the strength of the guideway profile being impaired.

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Abstract

Bei Magnetschwebefahrzeugen werden die Trag- und Antriebskräfte über einen fahrwegseitigen Langstator und fahrzeugseitige Permanentmagneten erzeugt. Zur Befestigung des Langstators (33) dient die Unterseite einer Fahrwegschiene, welche ferner zwei gegenüberliegende, horizontale Laufflächen (311, 312) für fahrzeugseitige Abstandsrollenpaare und eine vertikale Lauffläche (321) für fahrzeugseitige Seitenführungsrollen bereitstellt. Für eine besonders einfache und billige Herstellung der Fahrwegschiene wird vorgeschlagen, die horizontalen Laufflächen durch den einen Endabschnitt des Obergurtes (31) der Fahrwegschiene und die vertikale Lauffläche durch ein an der Unterseite des Obergurtes befestigtes Seitenführungsprofil (32) zu bilden.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrwegschiene gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Fahrwegschiene ist bei der Nahverkehrssystem-Magnetbahn in Berlin von der Firma AEG-Magnetbahn GmbH offenkundig vorbenutzt worden.
  • Das offenkundig vorbenutzte Nahverkehrssystem-Magnetbahn benutzt in erster Linie aufgeständerte Fahrwege, welche sich aus einzelnen vorgefertigten Fahrwegelementen zusammensetzen. Diese Fahrwegelemente sind als Einfeldträger oder Mehrfeldträger ausgeführt. Die Fahrzeuge dieses Nahverkehrssystems fahren in diesem Fahrweg entgleisungssicher, wobei folgendes Funktionsprinzip zugrundeliegt: über Permanentmagneten, die auf höhenverstellbaren Magnetträgerleisten an beiden Längsseiten eines rechteckigen Fahrgestellrahmens befestigt sind, wird das Fahrzeuggewicht weitgehendst als Flächenlast über die Fahrwegschienen auf die Tragwerkskonstruktion des Fahrweges abgetragen. Um den eigentlichen instabilen Zustand zwischen Magneten und Fahrwegschienen zu stabilisieren und um eine völlige Trennung der magnetischen Anzugskräfte zu vermeiden, aber auch um einen Mindestluftspalt zu erhalten, wird eine Restlast des Fahrzeuggewichtes über Führungs- und Abstandsrollen übertragen, welche auf den Fahrwegschienen laufen. Der Abstand bzw. Luftspalt zwischen den Flächen der Permanentmagneten des Fahrgestells und den Fahrwegschienen bzw. den Flächen des an der Fahrwegschiene befestigten Langstators wird in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzeuggewicht (statische und dynamische Lasten) geregelt. Im Zusammenwirken der Permanentmagneten des Fahrgestells mit dem elektrischen Wanderfeld des fahrwegseitigen Langstators wird das Fahrzeug angetrieben (Linearmotorantrieb).
  • Wie aus dem Querschnitt durch den Fahrweg des offenkundig vorbenutzten Nahverkehrssystems gemäß Fig. 1 hervorgeht, bestehen die Fahrwegelemente aus zwei zueinander parallel verlaufenden Fahrwegträgern 11, welche über Querverbinder 12 miteinander verbunden sind. Die Querverbinder 12 sind konstruktiv so tief angebracht, daß als Querschnitt des Fahrwegprofils ein Trog entsteht, der nach oben hin offen ist. Auf den Fahrwegträgern sind beidseitig in Längsrichtung die Fahrwegschienen 13 befestigt. Die Fahrwegschienen 13 bilden einen funktionalen Bestandteil des Fahrweges und dienen zum Tragen, Führen und Antreiben der Magnetschwebefahrzeuge. Wie aus Fig. 1 ferner hervorgeht, ist der Fahrweg als komplette Schweißkonstruktion ausgeführt, bei welcher an den Enden jedes Fahrwegträgers 11 im rechten Winkel ein Obergurt 131 angeschweißt ist, an dessen Stirnfläche eine speziell entwickelte und gefestigte Trag- und Führungswinkelschiene 132 angeschweißt ist. Aus Gründen der Trag- und Antriebsfunktion, des Fahrkomforts und des Verschleißes der Führungs- und Abstandsrollen müssen an die Tragwerkskonstruktion hohe Toleranzanforderungen gestellt werden, was mit einem hohen und kostspieligen Fertigungsaufwand verbunden ist. So müssen beispielsweise die Obergurte 131, insbesondere bei Fahrwegkurven, mit hoher Genauigkeit aus Stahlplatten ausgebrannt werden. Hinzu kommt, daß die Winkelschienen 132 relativ dünn und damit biegeweich sind, so daß sie an ihren Enden unter der Fahrzeuglast nachgeben, was zu komfortmindernden Stößen führt und die Standzeit der Führungs- und Abstandsrollen beeinträchtigt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Fahrwegschiene der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche trotz hoher Toleranzanforderungen an die Tragwerkskonstruktion einfacher und billiger herzustellen ist und darüber hinaus bei vergleichbarem Gewicht insbesondere im Bereich der Schienenstöße geringere elastische Verformungen durch die Fahrzeuglast aufweist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Fahrwegschiene ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 19.
  • Die Erfindung beruht auf der Überlegung, im Hinblick auf eine rationelle industrielle Vorfertigung der kompletten Fahrweg - schienen mit den Komponenten Stahlplatte, Seitenführungsprofil und Langstator eine Fahrwegskonstruktion vorzusehen, welche einen fertigungstechnischen Übergang von der üblicherweise relativ groben Tragkonstruktion zu einer präzisen Konstruktionseinheit erlaubt. Dabei verzichtet die Erfindung auf eine aufwendige, technisch problematische Spezialwinkelschiene und benutzt statt dessen die ohnehin vorhandene Stahlpatte der Fahrwegschiene, die durch ein an der Unterseite der Stahlplatte befestigtes Seitenführungsprofil als Vertikallaufschiene ergänzt ist. Die Befestigung des Langstators an der Unterseite der Stahlplatte erfolgt vorzugsweise entgegen der bisher geschweißten Verbindung mit Hilfe einer Schraubverbindung. Der verschraubbare Langstator hat vor allem aus Gründen einer besseren Reparatur- und Wartungsmöglichkeit für den Betrieb eines Nahverkehrssystems erhebliche Vorteile. Bei Beschädigung der als Funktionseinheit ausgebildeten, erfindungsgemäßen Fahrwegschiene muß nicht das komplette Fahrwegelement ausgetauscht werden. Gegebenenfalls kann auch auf den Verguß des Langstators verzichtet werden, welcher bei der herkömmlichen geschweißten Langstatorbefestigung zur Vermeidung von Spaltkorrosion erforderlich ist. Die ausreichende Stärke der als Fahrwegschiene verwendeten Stahlplatte erlaubt die Ausführung einer einfachen, formschlüssigen Verbindung an den Stoßstellen mit Hilfe von Schiebebolzen, welche in die jeweilige Oberseite der aufeinanderstoßenden Stahlplatten eingeführt werden, womit sich auch an den Enden der Fahrwegschienen ein höhengleicher und damit stoßfreier Übergang sicherstellen läßt. Die im Fahrwegträger vorzugsweise möglichst tief befestigten Fahrwegschienen führen zu einer hohen Aussteifung der Fahrwegkonstruktion, was wiederum eine Verringerung der Fahr- und Antriebsgeräusche durch verringerte Vibration zur Folge hat. Zusätzlich bringt die konstruktive Ausführung mit einem tiefliegenem Fahrwegprofil erhebliche Vorteile für die Realisierung einer einfachen, Kostengünstigen Weiche, welche zur Verträglichkeit mit dem vorhandenen Nahverkehrssystem ggf. mit einem antriebspassiven, das Fahrzeug über Magnetkräfte tragenden Weichenmittelstück (Herzstück) ausgerüstet ist. Dieses aus zwei konstruktiv miteinander verbundenen Fahrwegschienen bestehende Weichenmittelstück ist um einen Drehpunkt bzw. Verschiebepunkt gelagert. Das Weichenmittelstück wird mit einem herkömmlichen Weichenantrieb entsprechend der gewünschten Fahrtrichtung gestellt. Die Verringerung der Fahrweghöhe durch das tiefliegende Fahrwegprofil führt insbesondere bei gebetteten Fahrwegabschnitten in Tunnels oder auf Brücken zu erheblichen Materialeinsparungen.
  • Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fahrwegschiene lassen sich funktionale, fertigungstechnische und betriebliche Vorteile gegenüber dem offenkundig vorbenutzten Magnetbahn-Nahverkehrssystem erzielen welche zu einer wesentlichen Kostensenkung führen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
    Es zeigt:
    • Fig. 2
    einen Querschnitt durch ein tiefliegendes Fahrwegprofil eines Magnetbahn-Nahverkehrssystems;
    Fig. 3
    einen Querschnitt durch eine der beiden Fahrwegschienen des Fahrwegprofils nach Fig. 2 gemäß der Erfindung, und
    Fig. 4
    einen Querschnitt durch die Befestigung der Fahrweg - schiene nach Fig. 3 an der Tragkonstruktion des Fahrweges.
  • Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist das dort dargestellte Fahrwegprofil zwei zueinander parallel verlaufende Fahrwegträger 21 aus einem Doppel-T-Profil auf, deren unterer, innenliegender Fuß zu einem Kastenprofil 24 umgebildet ist.
  • Jedes Kastenprofil dient als Auflager für eine erfindungsgemäße Fahrwegschiene 23, welche mit dem betreffenden Fahrwegträger 21 bzw. dessen kastenförmigem Profil 24 verbunden ist.
  • Wie aus Fig. 3 näher hervorgeht, besteht jede Fahrwegschiene 23 aus einer Stahlplatte 31, an deren freiem, nach innen in das Fahrwegprofil auskragendem Ende eine obere Lauffläche 311 und eine untere Lauffläche 312 für die nichtdargestellten Führungs- und Abstandsrollen des Fahrgestells eines eingangs beschriebenen Magnetschwebefahrzeugs bilden. An der Unterseite der Stahlplatte 31 ist - gegenüber dessen freiem Ende versetzt - ein Seitenführungsprofil 32 vorzugsweise unter einem rechten Winkel befestigt, dessen Oberfläche die Lauffläche 321 für die Spurführung des Fahrgestells mit Vertikallaufrollen innerhalb des Magnetbahn-Fahrweges bildet. Die Stahlplatte 31 besteht aus mindestens 30 mm starkem, rechteckigem Stahlprofil von etwa 500 bis 600 mm Breite und einer der jeweiligen Länge der einzelnen Tragwerkselemente angepaßten Länge. Die Stahlplatte 31 kann in ihrer Längsrichtung gerade oder für horizontale Kurven entsprechend gebogen ausgeführt sein. In Übergangsabschnitten des Fahrweges zu Streckensteigungen bzw. Streckengefällen ist die Stahlplatte auch um die Querachse konkav oder Konvex gebogen.
  • Die Verbindung der Stahlplatte 31 mit den Längsträgern 21 der Tragwerkskonstruktion erfolgt durch eine Schweißverbindung oder, wie in Fig. 4 dargestellt ist, durch eine spezielle Schraubverbindung. Die Höhenlage der Fahrwegschiene 23 ist so gewählt, daß ein Mindestabstand zu Querverbindern 22 (Fig. 2) zwischen den Längsträgern 21 eingehalten wird.
  • Die von der Stahlplatte 31 an ihren freien Enden gebildeten Laufflächen 311 und 312 sowie die von der innenliegenden Oberfläche des Seitenführungsprofils 32 gebildete Lauffläche 321 können im montierten Zustand zu Verringerung der Welligkeit nachgearbeitet werden. Die Enden von aneinanderstoßenden Stahlplatten 31 können mit formschlüssigen Verbindungselementen versehen sein, insbesondere Schiebebolzen, welche in zugeordneten Längsbohrungen in den Stirnseiten der benachbarten Stahlplatten 31 verschiebbar gelagert sind. Das Seitenführungsprofil 32 zur Spurführung der Magnetschwebefahrzeuge mittels der Horizontalrollen des Fahrgestells weist ebenfalls, wie Fig. 3 zeigt, einen rechteckigen Querschnitt auf und ist vorzugsweise unter einem rechten Winkel an der Unterseite der Stahlplatte 31 angeschweißt.
  • Zwischen den Längsträgern 21 des Fahrweges und dem Seitenführungsprofil 32 der zugeordneten Fahrwegschiene 23 ist an der Unterseite der Stahlplatte 31 ein Langstator 33 befestigt, insbesondere gemäß Fig. 3 mit Hilfe von Winkelschienen 25 verschraubt. Der Langstator 33 besteht aus in Längsrichtung gebündelten Blechpaketen, deren Einzelbleche isoliert sind und die als ganzes Blechpaket mit einem elastischen Isoliermaterial beschichtet sind. Die nach unten gerichtete Fläche jedes Langstators 33 muß mit hoher Genauigkeit parallel zur oberen Lauffläche 311 der Stahlplatte 31 ausgerichtet sein, damit ein gleichmäßiger Luftspalt zwischen Langstator und den dazu parallel zu führenden, nicht dargestellten Permanentmagneten des Fahrgestells des Magnetschwebefahrzeugs gewährleistet ist.
  • Als Fahrwegträger 21 kommen entweder, wie schon erwähnt, Stahlträger oder Betonträger mit Stahlstützeinlagen und Stahlauflagen in Betracht. Bei Verwendung von Betonträgern eignet sich vorzugsweise die in Fig. 4 veranschaulichte Befestigungskonstruktion zwischen Fahrwegschiene 23 und Beton-Fahrwegträger 21. Hierzu ist auf einer horizontalen Konsole (welche Teil des Kastenprofils 24 gemäß Fig. 2 sein kann) des Beton-Fahrwegträgers 21 eine metallische Ankerplatte 41 fest verbunden, z.B. eingegossen. Die Ankerplatte 41 weist an ihrer freien Oberseite eine kalottenförmige Rundung auf und hat beispielsweise eine Länge von etwa 150 bis 200 mm. Die flanschförmigen Bereiche zu beiden Seiten der kalottenförmigen Rundung sind mit Befestigungsbolzen 45 verschweißt, welche vertikal nach oben ragen. Auf die Ankerplatte 41 ist eine Justierwiege 43 aufgesetzt, welche eine kalottenförmige Vertiefung aufweist, die der kalottenförmigen Rundung der Ankerplatte entspricht. Die Wiege 43 weist zum Durchtritt der Bolzen 45 entsprechende Durchgangsbohrungen auf. Die Justierwiege 43 läßt sich aufgrund der kalottenförmigen Lagerung auf der Ankerplatte 41 zu beiden Seiten gegenüber der Ankerplatte bzw. dem Fahrwegträger 21 neigen, wodurch Abweichungen von der Horizontalen seitens des Fahrwegsträgers 21 ausgeglichen werden können. Durch Verwendung unterschiedlicher Stärken erlaubt die Wiege 43 ferner eine Höhenanpassung von Maßungenauigkeiten. Auf die Justierwiege 43 ist die Fahrwegschiene 23 mit dem Endabschnitt 46 ihrer Stahlplatte 31 aufgelegt, wobei der Endabschnitt 46 die Bolzen 45 mit entsprechenden Durchgangsbohrungen durchgreift. Mittels einer Einstellehre wird die Fahrwegschiene 23 mit der gegenüberliegenden Fahrwegschiene des Fahrwegprofils ausgerichtet, wobei diese Ausrichtung sowohl in Längs- und Querrichtung als auch in der Höhe und der Neigung erfolgen kann. Nach erfolgter Ausrichtung der Fahrwegschiene 23 wird die Fahrweg schiene 23 durch Befestigungsmuttern 44 fixiert, welche auf die Enden der Befestigungsbolzen 45 aufgeschraubt werden. Die aus den Teilen 41, 43, 44 und 45 bestehenden Justierelemente sind in Längsabständen an der Tragwerkskonstruktion befestigt und bilden Lagerpunkte für die daran befestigte Fahrwegschiene 23 zur Geräuschminderung kann zwischen jeder Ankerplatte 41 und der zugeordneten Justierwiege 43 eine Dämmschicht vorgesehen werden.
  • Die in Fig. 2 veranschaulichte Länge der Fahrwegträger 21 ist so gewählt, daß die oberen, freien Enden der Fahrwegträger 21 die daran angebrachten Fahrwegschienen etwa in dem gezeichneten Verhältnis überragen, damit an den vertikalen Flanken eines der beiden parallelen Fahrwegträger 21 im Bereich oberhalb der betreffenden Fahrwegschiene 23 Stromschienen und/oder Linienleiter befestigt werden können. Die dargestellte Höhe der Fahrwegträger 21 entspricht der vorgegebenen Höhe für die aufgeständerte Bauweise. Im Falle einer Bettung der Fahrwegträger 21 in Tunnels oder auf Brückenbauwerken kann die Höhe der Fahrwegträger 21 gegenüber der in Fig. 2 dargestellten Höhe bis herab zur Befestigungsstelle der Fahrwegschienen 23 verringert werden, ohne daß dadurch die Festigkeit des Fahrwegprofils verschlechtert wird.

Claims (19)

  1. Fahrwegschiene für ein Magnetschwebefahrzeug, dessen Trag- und Antriebskräfte über einen fahrbahnseitigen Langstator (33) und fahrzeugseitige Permanentmagneten erzeugt werden, mit
    (a) einer Stahlplatte (31), an deren Unterseite der Langstator (33) befestigt ist,
    (b) zwei gegenüberliegenden, horizontalen Laufflächen (311, 312) für fahrzeugseitige Abstandsrollenpaare, und
    (c) einer vertikalen Lauffläche (321) für fahrzeugseitige Seitenführungsrollen,
    dadurch gekennzeichnet, daß die horizontalen Laufflächen (311, 312) durch den einen Endabschnitt der Stahlplatte (31) gebildet werden, und
    daß die vertikale Lauffläche (321) durch ein an der Unterseite der Stahlplatte (31) von dem einen Endabschnitt zurückgesetzt zwischen der unteren Lauffläche (312) und dem Langstator (33) befestigtes Seitenführungsprofil (32) gebildet ist.
  2. Fahrwegschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlplatte (31) an ihrem anderen Endabschnitt (46) an einem Fahrwegträger (21) befestigt ist.
  3. Fahrwegschiene nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine justierbare Schraubverbindung (41, 43, 44, 45) zwischen dem anderen Endabschnitt (46) der Stahlplatte (31) und dem Fahrwegträger (21).
  4. Fahrwegschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlplatte (31) an ihrem anderen Endabschnitt (46) befestigt ist an einem als Doppel-T-Träger ausgebildeten Fahrwegträger (21), dessen Fuß zu einem Kastenprofil (24) umgebogen ist.
  5. Fahrwegträger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Langstator (33) an der Unterseite der Stahlplatte (31) angeschraubt ist.
  6. Fahrwegträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Langstator (33) vor seiner Befestigung an der Unterseite der Stahlplatte (31) mit einer Isolier- und Korrosionsschutzbeschichtung versehen wird.
  7. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenführungsprofil (32) an der Unterseite der Stahlplatte (31) angeschraubt ist.
  8. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenführungsprofil (32) an der Unterseite der Stahlplatte (31) angeschweißt ist.
  9. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß formschlüssige Verbindungselemente an den Stoßstellen benachbarter Fahrwegschienen (23) vorgesehen sind.
  10. Fahrwegschiene nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente aus Schiebebolzen bestehen, welche in zugeordneten Längsbohrungen in den Stirnseiten benachbarter Fahrwegschienen (23) verschiebbar gelagert sind.
  11. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächen (311, 312, 321) der Fahrwegschiene (23) im montierten Zustand zur Verringerung der Welligkeit nachbearbeitet sind.
  12. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrwegträger (21) und Fahrwegschiene (23) eine Vielzahl von Justierelementen (41, 43) angeordnet ist.
  13. Fahrwegschiene nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Justierelement eine am Fahrwegträger (21) befestigte Ankerplatte (41) mit einer kalottenförmigen Erhebung sowie eine zwischen Ankerplatte (41) und Fahrwegschiene (23) positionierte Wiege (43) mit einer kalottenförmigen Vertiefung umfaßt, wobei die Dicke jeder Wiege (43) entsprechend dem erforderlichen Höhenausgleich bemessen ist, und daß an der Ankerplatte (41) vertikale Gewindebolzen (45) befestigt sind, welche Langlochbohrungen der Wiege (43) und der Fahrwegschiene (23) durchsetzen und zusammen mit Sicherungsmuttern (44) die Lage der Fahrwegschiene (23) fixieren.
  14. Fahrwegschiene nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet daß zwischen Ankerplatte (41) und Wiege (43) eine Dämmschicht angeordnet ist.
  15. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrwegträger (21) Stahlträger vorgesehen sind.
  16. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrwegträger (21) Betonträger mit Stahlstützeinlagen und Stahlauflagen vorgesehen sind.
  17. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorgegebener Höhe des Fahrwegträgers (21) die Fahrwegschiene (23) möglichst nahe am unteren Ende der vertikalen Flanken des Fahrwegträgers (21) in einem vorgegebenen Mindestabstand zu einem Querverbinder (22) zwischen den beiden parallel in Fahrweglängsrichtung verlaufenden Fahrwegträgern (21) befestigt ist (Fig. 2).
  18. Fahrwegschiene nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß an den vertikalen Flanken eines der beiden parallelen Fahrwegträger (21) oberhalb der Fahrwegschiene (23) Stromschienen und/oder Linienleiter befestigt sind.
  19. Fahrwegschiene nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle einer Bettung der Fahrwegträger (21) in Tunnels oder auf Brückenbauwerken die Trägerhöhe gegenüber der für aufgeständerte Bauweise vorgegebenen Höhe bis herab zur Befestigungsstelle der Fahrwegschienen (23) verringert ist.
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