WO1991004375A1 - Fahrwegschiene für ein magnetschwebefahrzeug - Google Patents

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WO1991004375A1
WO1991004375A1 PCT/EP1990/001598 EP9001598W WO9104375A1 WO 1991004375 A1 WO1991004375 A1 WO 1991004375A1 EP 9001598 W EP9001598 W EP 9001598W WO 9104375 A1 WO9104375 A1 WO 9104375A1
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guideway
track
rail
rail according
underside
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PCT/EP1990/001598
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Rainer Quaas
Original Assignee
Quaas Hans Rainer
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/32—Stators, guide rails or slide rails

Definitions

  • the invention relates to a guideway rail according to the preamble of claim 1.
  • a guideway rail has obviously been used in advance by the company AEG-Magnetbahn GmbH in the local transport system magnetic railway in Berlin.
  • the obviously pre-used mass transit system magnetic railway primarily uses elevated guideways, which are composed of individual prefabricated guideway elements. These guideway elements are designed as single-field girders or multi-field girders.
  • the vehicles of this local transport system drive safely against derailment, based on the following functional principle: permanent magnets, which are attached to height-adjustable magnetic carrier strips on both longitudinal sides of a rectangular chassis frame, largely transfer the vehicle weight as a surface load via the guideway rails to the supporting structure of the guideway .
  • a residual load of the vehicle weight is transferred via guide and 5 spacer rollers, which run on the guideway rails.
  • the distance or air gap between the surfaces of the perma demagnetize the chassis and the guideway rails or the surfaces of the long stator attached to the guideway rail is regulated depending on the respective vehicle weight Q (static and dynamic loads).
  • the vehicle is driven (linear motor drive) in the interaction of the permanent magnets of the chassis with the electric traveling field of the long stator on the track side.
  • the route elements consist of two mutually parallel route supports 21 which are connected to one another via cross connectors 12.
  • the cross connectors 12 are
  • the track rails 13 are fastened on both sides in the longitudinal direction on the track supports.
  • the guideway rails 13 form a functional component of the guideway and are used for
  • the guideway is designed as a complete welded construction, in which an upper chord 131 is welded at right angles to the ends of each guideway beam 11, on the end face of which a specially designed
  • N wound and fixed support and guide angle rail 132 is welded. For reasons of support and drive function, driving comfort and wear of the guide and
  • Spacer rollers must be high on the structure
  • the top chords 131 are burned out of steel plates with high accuracy.
  • the angle rails 132 are relatively thin and therefore flexible, so that they give way at their ends under the vehicle load, which leads to comfort-reducing impacts and impairs the service life of the guide and spacer rollers.
  • the object of the invention is to provide a guideway rail of the type mentioned at the outset which, despite high tolerance requirements for the supporting structure, is simpler and cheaper to produce and, moreover, with comparable weight, in particular in the area of the rail joints, has less elastic deformations due to the vehicle load.
  • the invention is based on the consideration, in view of a rational industrial prefabrication of the complete guideway rails with the components top chord, side guide profile and long stator, of providing a guideway construction which allows a manufacturing transition from the usually relatively coarse supporting structure to a precise construction unit.
  • the invention dispenses with a complex, technically problematic special angle rail and instead uses the one that already exists Upper chord of the guideway rail, which is supplemented by a side guide profile attached to the underside of the upper chord as a vertical running rail.
  • the long stator is preferably attached to the underside of the upper chord against the previously welded connection with the aid of a screw connection.
  • the screw-on long stator has considerable advantages, above all for the sake of a better repair and maintenance option for the operation of a local transport system.
  • the entire guideway element need not be replaced. If necessary, it is also possible to dispense with the encapsulation of the long stator, which is required in the conventional welded long stator fastening in order to avoid crevice corrosion.
  • the sufficient strength of the top chord used as the guideway rail allows a simple, form-fitting connection to be made at the joints with the help of sliding bolts which are inserted into the respective top of the abutting top chords, which means that the ends of the guideway rails are also of the same height and therefore free of bumps Ensures transition.
  • the guideway rails which are preferably fastened as deeply as possible in the guideway girder, result in high stiffening of the guideway construction, which in turn results in a reduction in driving and drive noise due to reduced vibration.
  • the design with a low-lying track profile brings considerable advantages for the implementation of a simple, low-cost switch, which, for compatibility with the existing local transport system, may have a drive-passive switch center piece (heart) that carries the vehicle via magnetic forces. is equipped.
  • This switch consisting of two constructionally connected track rails middle piece is mounted around a fulcrum or displacement point.
  • the switch center piece is set with a conventional switch drive according to the desired direction of travel.
  • the reduction in the route height due to the low-lying route profile leads to considerable material savings, in particular in the case of embedded route sections in tunnels or on bridges.
  • FIG. 2 shows a cross section through a low-lying travel path profile of a magnetic rail transport system
  • FIG. 3 shows a cross section through one of the two guideway rails of the guideway profile according to FIG. 2 according to the invention
  • FIG. 4 shows a cross section through the fastening of the guideway rail according to FIG. 3 to the supporting structure of the guideway.
  • the guideway profile shown there has two mutually parallel guideway supports 21 made of a double-T profile, the lower, inner foot of which is transformed into a box profile 24.
  • Each box section serves as a support for an inventive guideway rail 23 which is connected to the relevant guideway support 21 or its box-shaped section 24.
  • each guideway rail 23 consists of an upper belt 31, at the free end of which projects inwardly into the guideway profile, an upper running surface 311 and a lower running surface 312 for the guide and spacing rollers of the chassis, not shown, of a magnetic levitation vehicle described at the beginning form.
  • a lateral guide profile is preferably attached at a right angle, the surface of which forms the running surface 321 for tracking the chassis with vertical rollers within the magnetic track path.
  • the upper chord 31 consists of at least 30 mm thick, rectangular steel profile of approximately 500 to 600 mm in width and a length adapted to the respective length of the individual structural elements.
  • the upper chord 31 can be straight in its longitudinal direction or can be curved accordingly for horizontal curves. In the transition sections of the route to line gradients or line gradients, the top chord is also concave or convex about the transverse axis.
  • the upper belt 31 is connected to the longitudinal beams 21 of the supporting structure by a welded connection or, as shown in FIG. 4, by a special screw connection.
  • the height of the guideway rail 23 is selected so that a minimum distance from cross connectors 22 (FIG. 2) between the longitudinal beams 21 is maintained.
  • the 5 treads 311 and 312 formed by the upper flange 31 at its free ends and the tread 321 formed by the inner surface of the side guide profile 32 can be reworked in the assembled state to reduce the ripple.
  • the ends of abutting upper chords 31 can be provided with form-fitting connecting elements 0, in particular sliding bolts, which are slidably mounted in the associated longitudinal bores in the end faces of the adjacent upper chords 31.
  • the (19 Installations ⁇ profile 32 for tracking the magnetic levitation vehicles by means of the horizontal rollers of the chassis also has, as 5 Fig. 3, has a rectangular cross-section and is preferably welded at a right angle to the underside of the upper belt 31.
  • a long stator 33 is fastened to the underside of the upper chord 31 between the longitudinal beams 21 of the guideway and the side or guide profile 32 of the associated guideway rail 23, in particular screwed with the aid of angled rails 25 according to FIG. 3.
  • the long stator 33 consists of bundles of laminations bundled in the longitudinal direction, the individual laminations 5 of which are insulated and which are coated as a whole laminated core with an elastic insulating material.
  • the downward facing surface of each long stator 33 must be aligned with high accuracy parallel to the upper running surface 311 of the upper chord 31, so that a uniform air gap between the Q long stator and the permanent magnets of the chassis of the magnetic levitation vehicle, not shown, leading parallel thereto is ensured .
  • the fastening construction illustrated in FIG. 4 between the guideway rail 23 and the concrete guideway girder 21 is preferably suitable.
  • a metallic anchor plate is on a horizontal bracket (which can be part of the box section 24 according to FIG. 2) of the concrete guideway girder 21 41 firmly connected, for example cast in.
  • the anchor plate 41 has a dome-shaped curve on its free upper side and has a length of approximately 150 to 200 mm, for example.
  • the flange-shaped areas on both sides of the dome-shaped curve are welded with fastening bolts 45 which project vertically upwards.
  • An adjustment cradle 43 is placed on the anchor plate 41 and has a dome-shaped depression which corresponds to the dome-shaped rounding of the anchor plate.
  • the cradle 43 has corresponding through bores for the passage of the bolts 45.
  • the adjustment cradle 43 can be inclined on both sides with respect to the anchor plate or the track support 21 due to the dome-shaped mounting on the anchor plate 41, as a result of which deviations from the horizontal can be compensated by the track support 21. By using different thicknesses, the cradle 43 also allows height adjustment of dimensional inaccuracies.
  • the guide rail 23 with the end section 46 of its upper flange 31 is placed on the adjustment cradle 43, the end section 46 passing through the bolts 45 with corresponding through bores.
  • the guideway rail 23 is aligned with the opposing guideway rail of the guideway profile by means of a setting gauge, this alignment taking place both in the longitudinal and transverse directions as well as in height and inclination can.
  • the guideway rail 23 is fixed by fastening nuts 44, which are screwed onto the ends of the fastening bolts 45.
  • the adjusting elements consisting of parts 41, 43, 44 and 45 are attached to the supporting structure at longitudinal intervals and form bearing points for the guideway 23 attached to them to reduce noise.
  • An insulating layer can be provided between each anchor plate 41 and the associated adjusting cradle 43 .
  • the length of the guideway girders 21 illustrated in FIG. 2 is selected such that the upper, free ends of the guideway girders 21 protrude approximately over the attached guideway rails in the relationship shown, so that on the vertical flanks of one of the two parallel guideway girders 21 in the area above 23 track and / or line conductors can be attached to the relevant track rail.
  • the illustrated height of the guideway girders 21 corresponds to the predetermined height for the elevated construction. If the guideway girders 21 are bedded in tunnels or on bridge structures, the height of the guideway girders 21 can be reduced compared to the height shown in FIG. 2 down to the fastening point of the guideway rails 23 without the strength of the guideway profile being impaired thereby.

Abstract

Bei Magnetschwebefahrzeugen werden die Trag- und Antriebskräfte über einen fahrwegseitigen Langstator und fahrzeugseitige Permanentmagneten erzeugt. Zur Befestigung des Langstators (33) dient die Unterseite einer Fahrwegschiene, welche ferner zwei gegenüberliegende, horizontale Laufflächen (311, 312) für fahrzeugseitige Abstandsrollenpaare und eine vertikale Lauffläche (321) für fahrzeugseitige Seitenführungsrollen bereitstellt. Für eine besonders einfache und billige Herstellung der Fahrwegschiene wird vorgeschlagen, die horizontalen Laufflächen durch den einen Endabschnitt des Obergurtes (31) der Fahrwegschiene und die vertikale Lauffläche durch ein an der Unterseite des Obergurtes befestigtes Seitenführungsprofil (32) zu bilden.

Description

Fahrwegschiene für ein Magnetschwebefahrzeug
BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrwegschiene gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Fahr¬ wegschiene ist bei der Nahverkehrssystem-Magnetbahn in Berlin von der Firma AEG-Magnetbahn GmbH offenkundig vorbe¬ nutzt worden.
Das offenkundig vorbenutzte Nahverkehrssystem-Magnetbahn benutzt in erster Linie aufgeständerte Fahrwege, welche sich aus einzelnen vorgefertigten Fahrwegelementen zusammensetzen. Diese Fahrwegelemente sind als Einfeldträger oder Mehrfeld¬ träger ausgeführt. Die Fahrzeuge dieses Nahverkehrssystems fahren in diesen Fahrweg entgleisungssicher, wobei folgendes Funktioπsprinzip zugrundeliegt: über Permanentmagneten, die auf höhenverstellbaren Magnetträgerleisten an beiden Längs¬ seiten eines rechteckigen Fahrgestellrahmens befestigt sind, wird das Fahrzeuggewicht weitgehendst als Flächenlast über die Fahrwegschienen auf die Tragwerkskonstruktion des Fahr¬ weges abgetragen. Um den eigentlichen instabilen Zustand zwischen Magneten und Fahrwegschienen zu stabilisieren und um eine völlig Trennung der magnetischen Anzugskräfte zu vermeiden, aber auch um einen Miπdestluftspalt zu erhalten, wird eine Restlast des Fahrzeuggewichtes über Führungs- und 5 Abstandsrollen übertragen, welche auf den Fahrwegschienen laufen. Der Abstand bzw. Luftspalt zwischen den Flächen der Perma entmagπeten des Fahrgestells und den Fahrwegschienen bzw. den Flächen des an der Fahrwegschiene befestigten Langstators wird in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzeuggewicht Q (statische und dynamische Lasten) geregelt. Im Zusammenwirken der Permanentmagneten des Fahrgestells mit dem elektrischen Wanderfeld des fahrwegseitigen Langstators wird das Fahrzeug angetrieben (Linearmotorantrieb) .
,,- Wie aus dem Querschnitt durch den Fahrweg des offenkundig vorbenutzten Nahverkehrssystems gemäß Fig. 1 hervorgeht, bestehen die Fahrwegelemente aus zwei zueinander parallel verlaufenden Fahrwegträgern 21, welche über Querverbinder 12 miteinander verbunden sind. Die Querverbinder 12 sind kon-
_n struktiv so tief angebracht, daß als Querschnitt des Fahrweg¬ profils ein Trog entsteht, der nach oben hin offen ist. Auf den Fahrwegträgern sind beidseitig in Längsrichtung die Fahr¬ wegschienen 13 befestigt. Die Fahrwegschienen 13 bilden einen funktionalen Bestandteil des Fahrweges und dienen zum
„c Tragen, Führen und Antreiben der Magnetschwebefahrzeuge. Wie aus Fig. 1 ferner hervorgeht, ist der Fahrweg als komplette Schweißkonstruktion ausgeführt, bei welcher an den Enden jedes Fahrwegträgers 11 im rechten Winkel ein Obergurt 131 angeschweißt ist, an dessen Stirnfläche eine speziell ent-
„n wickelte und gefestigte Trag- und Führungswinkelschiene 132 angeschweißt ist. Aus Gründen der Trag- und Antriebsfunktion, des Fahrkomforts und des Verschleißes der Führungs- und
Abstandsrollen müssen an die Tragwerkskonstruktion hohe
Toleraπzanforderungen gestellt werden, was mit einem hohen 1_ und kostspieligen Fertigungsaufwand verbunden ist. So müssen ob beispielsweise die Obergurte 131, insbesondere bei Fahrweg¬ kurven, mit hoher Genauigkeit aus Stahlplatten ausgebrannt werden. Hinzu kommt, daß die Winkelschienen 132 relativ dünn und damit biegeweich sind, so daß sie an ihren Enden unter der Fahrzeuglast nachgeben, was zu komfortmindernden Stößen führt und die Standzeit der Führungs- und Abstands¬ rollen beeinträchtigt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Fahrwegschiene der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche trotz hoher Toleranzanforderungen an die Tragwerks- konstruktion einfacher und billiger herzustellen ist und darüber hinaus bei vergleichbarem Gewicht insbesondere im Bereich der Schienenstöße geringere elastische Verformungen durch die Fahrzeuglast aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin¬ dungsgemäßen Fahrwegschiene ergeben sich aus den Patentan¬ sprüchen 2 bis 19.
Die Erfindung beruht auf der Überlegung, im Hinblick auf eine rationelle industrielle Vorfertigung der kompletten Fahrweg - schienen mit den Komponenten Obergurt, Seitenführungsprofil und Langstator eine Fahrwegskonstruktion vorzusehen, welche einen fertigungstechnischen Übergang von der üblicherweise relativ groben Tragkonstruktion zu einer präzisen Konstruk¬ tionseinheit erlaubt. Dabei verzichtet die Erfindung auf eine aufwendige, technisch problematische Spezialwinkel- schiene und benutzt statt dessen den ohnehin vorhandenen Obergurt der Fahrwegschieπe , der durch ein an der Unterseite des Obergurtes befestigtes Seitenführungsprofil als Vertikal¬ laufschiene ergänzt ist. Die Befestigung des Langstators an der Unterseite des Obergurtes erfolgt vorzugsweise entgegen der bisher geschweißten Verbindung mit Hilfe einer Schraub¬ verbindung. Der verschraubbare Langstator hat vorallem aus Gründen einer besseren Reparatur- und Wartungsmöglichkeit für den Betrieb eines Nahverkehrssystems erhebliche Vorteile. Bei Beschädigung der als Funktionseinheit ausgebildeten, er- fiπdungsgemäßen Fahrwegschieπe muß nicht das komplette Fahr¬ wegelement ausgetauscht werden. Gegebenenfalls kann auch auf den Verguß des Langstators verzichtet werden, welcher bei der herkömmlichen geschweißten Laπgstatorbefestigung zur Vermei¬ dung von Spaltkorrosion erforderlich ist. Die ausreichende Stärke des als Fahrwegschiene verwendeten Obergurtes erlaubt die Ausführung einer einfachen, formschlüssigen Verbindung an den Stoßstellen mit Hilfe von Schiebebolzen, welche in die jeweilige Oberseite der aufeinanderstoßenden Obergurte eingeführt werden, womit sich auch an den Enden der Fahrweg- schieπen ein höhengleicher und damit stoßfreier Übergang sicherstellen läßt. Die im Fahrwegträger vorzugsweise mög¬ lichst tief befestigten Fahrwegschienen führen zu einer hohen Aussteifung der Fahrwegkonstruktion, was wiederum eine Verringerung der Fahr- und Aπtriebsgeräusche durch verringer¬ te Vibration zur Folge hat. Zusätzlich bringt die konstrukti¬ ve Ausführung mit einem tiefliegenem Fahrwegprofil erheb¬ liche Vorteile für die Realisierung einer einfachen, kosten¬ günstigen Weiche, welche zur Verträglichkeit mit dem vor¬ handenen Nahverkehrssystem ggf. mit einem antriebspassiven, das Fahrzeug über Magnetkräfte tragenden Weichenmittelstück (Herzstück) ausgerüstet ist. Dieses aus zwei konstruktiv miteinander verbundenen Fahrwegschienen bestehende Weichen- mittelstück ist um einen Drehpunkt bzw. Verschiebepunkt ge¬ lagert. Das Weichenmittelstück wird mit einem herkömmlichen Weichenantrieb entsprechend der gewünschten Fahrtrichtung gestellt. Die Verringerung der Fahrweghöhe durch das tief¬ liegende Fahrwegprofil führt insbesondere bei gebetteten Fahrwegabschnitten in Tunnels oder auf Brücken zu erheblichen Materialeinsparungen.
Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fahrwegschiene lassen sich funktionale, fertigungstechnische und betriebliche Vorteile gegenüber dem offenkundig vorbenutzten Magnetbahn-Nahverkehrs¬ system erzielen welche zu einer wesentlichen Kostensenkung führen .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 2 einen Querschnitt durch ein tiefliegendes Fahrweg¬ profil eines Magnetbahn-Nahverkehrssystems ;
Fig. 3 einen Querschnitt durch eine der beiden Fahrweg¬ schienen des Fahrwegprofils nach Fig. 2 gemäß der Erfindung, und
Fig. 4 einen Querschnitt durch die Befestigung der Fahrweg - schiene nach Fig. 3 an der Tragkonstruktion des Fahr¬ weges .
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist das dort dargestellte Fahrwegprofil zwei zueinander parallel verlaufende Fahrweg- träger 21 aus einem Doppel-T-Profil auf, deren unterer, innenliegender Fuß zu einem Kastenprofil 24 umgebildet ist. Jedes Kastenprofil dient als Auflager für eine erfiπdungsge- mäße Fahrwegschiene 23, welche mit dem betreffenden Fahrweg- träger 21 bzw. dessen kastenförmigem Profil 24 verbunden ist .
Wie aus Fig. 3 näher hervorgeht, besteht jede Fahrwegschiene 23 aus einem Obergurt 31, an dessen freiem, nach innen in das Fahrwegprofil auskragendem Ende eine obere Lauffläche 311 und eine untere Lauffläche 312 für die nichtdargestellten Führungs- und Abstaπdsrollen des Fahrgestells eines eingangs beschriebenen Magnetschwebefahrzeugs bilden. An der Unter¬ seite des Obergurtes 31 ist - gegenüber dessen freiem Ende versetzt - ein Seitenführungsprofil vorzugsweise unter einem rechten Winkel befestigt, dessen Oberfläche die Lauffläche 321 für die Spurführung des Fahrgestells mit Vertikallaufrollen innerhalb des Magnetbahn-Fahrweges bildet. Der Obergurt 31 besteht aus mindestens 30 mm starkem, rechteckigem Stahl¬ profil von etwa 500 bis 600 mm Breite und einer der jeweili¬ gen Länge der einzelnen Tragwerkselemente angepaßten Länge. Der Obergurt 31 kann in seiner Längsrichtung gerade oder für horizontale Kurven entsprechend gebogen ausgeführt sein. In Übergangsabschnitten des Fahrweges zu Streckensteigungen bz .Streckengefällen ist der Obergurt auch um die Querachse konkav oder konvex gebogen.
Die Verbindung des Obergurtes 31 mit den Längsträgern 21 der Tragwerkskonstruktion erfolgt durch eine Schweißverbindung oder, wie in Fig. 4 dargestellt ist, durch eine spezielle Schraubverbindung. Die Höhenlage der Fahrwegschiene 23 ist so gewählt, daß ein Mindestabstand zu Querverbindern 22 (Fig. 2) zwischen den Längsträgern 21 eingehalten wird. Die von dem Obergurt 31 an seinen freien Enden gebildeten 5 Laufflächen 311 und 312 sowie die von der innenliegenden Ober¬ fläche des Seiteπführungsprofils 32 gebildete Lauffläche 321 können im montierten Zustand zu Verringerung der Welligkeit nachgearbeitet werden. Die Enden von aneinanderstoßenden Obergurten 31 können mit formschlüssigen Verbindungselementen 0 versehen sein, insbesondere Schiebebolzen, welche in zuge¬ ordneten Längsbohrungen in den Stirnseiten der benachbarten Obergurte 31 verschiebbar gelagert sind. Das Seitenführungs¬ profil 32 zur Spurführung der Magnetschwebefahrzeuge mittels der Horizontalrollen des Fahrgestells weist ebenfalls, wie 5 Fig. 3 zeigt, einen rechteckigen Querschnitt auf und ist vor¬ zugsweise unter einem rechten Winkel an der Unterseite des Obergurtes 31 angeschweißt.
Zwischen den Längsträgern 21 des Fahrweges und dem Seiten- o führungsprofil 32 der zugeordneten Fahrwegschiene 23 ist an der Unterseite des Obergurtes 31 ein Langstator 33 befestigt, insbesondere gemäß Fig. 3 mit Hilfe von Winkel¬ schienen 25 verschraubt. Der Langstator 33 besteht aus in Längsrichtung gebündelten Blechpaketen, deren Einzelbleche 5 isoliert sind und die als ganzes Blechpaket mit einem elastischen Isoliermaterial beschichtet sind. Die nach unten gerichtete Fläche jedes Langstators 33 muß mit hoher Genauig¬ keit parallel zur oberen Lauffläche 311 des Obergurtes 31 ausgerichtet sein, damit ein gleichmäßiger Luftspalt zwischen Q Langstator und den dazu parallel zu führenden, nicht dargestellten Permanentmagneten des Fahrgestells des Magnetschwebefahr¬ zeugs gewährleistet ist.
5 Als Fahrwegträger 21 kommen entweder, wie schon erwähnt, Stahlträger oder Betoπträger mit Stahlstützeinlagen und Stahlauflagen in Betracht. Bei Verwendung von Betonträgern eignet sich vorzugsweise die in Fig. 4 veranschaulichte Befestigungskonstruktion zwischen Fahrwegschiene 23 und Beton-Fahrwegträger 21. Hierzu ist auf einer horizontalen Konsole (welche Teil des Kastenprofils 24 gemäß Fig. 2 sein kann) des Beton-Fahrwegträgers 21 eine metallische Ankerplatte 41 fest verbunden, z.B. eingegossen. Die Anker- platte 41 weist an ihrer freien Oberseite eine kalottenformi¬ ge Rundung auf und hat beispielsweise eine Länge von etwa 150 bis 200 mm. Die flanschförmigen Bereiche zu beiden Sei¬ ten der kalottenförmigen Rundung sind mit Befestigungsbolzen 45 verschweißt, welche vertikal nach oben ragen. Auf die An¬ kerplatte 41 ist eine Justierwiege 43 aufgesetzt, welche eine kalottenförmige Vertiefung aufweist, die der kalottenförmigen Rundung der Ankerplatte entspricht. Die Wiege 43 weist zum Durchtritt der Bolzen 45 entsprechende Durchgangsbohruπgen auf. Die Justierwiege 43 läßt sich aufgrund der kalotten- förmigen Lagerung auf der Ankerplatte 41 zu beiden Seiten gegenüber der Ankerplatte bzw. dem Fahrwegträger 21 neigen, wodurch Abweichungen von der Horizontalen seitens des Fahr¬ wegsträgers 21 ausgeglichen werden können. Durch Verwendung unterschiedlicher Stärken erlaubt die Wiege 43 ferner eine Höhenanpassung von Maßungenauigkeiten . Auf die Justierwiege 43 ist die Fahrwegschiene 23 mit dem Endabschnitt 46 ihres Obergurtes 31 aufgelegt, wobei der Endabschnitt 46 die Bolzen 45 mit entsprechenden Durchgaπgsbohrungen durchgreift. Mittels einer Einstellehre wird die Fahrwegschiene 23 mit der gegenüberliegenden Fahrwegschiene des Fahrwegprofils ausgerichtet, wobei diese Ausrichtung sowohl in Längs- und Querrichtung als auch in der Höhe und der Neigung erfolgen kann. Nach erfolgter Ausrichtung der Fahrwegschiene 23 wird die Fahrweg schiene 23 durch Befestigungsmuttern 44 fixiert, welche auf die Enden der Befestigungsbolzen 45 aufgeschraubt werden. Die aus den Teilen 41, 43, 44 und 45 bestehenden Justierelemente sind in Längsabständen an der Tragwerks- konstruktion befestigt und bilden Lagerpunkte für die daran befestigte Fahrweg schiene 23 zur Geräuschminderung kann zwischen jeder Ankerplatte 41 und der zugeordneten Justier¬ wiege 43 eine Dämmschicht vorgesehen werden.
Die in Fig. 2 veranschaulichte Länge der Fahrwegträger 21 ist so gewählt, daß die oberen, freien Enden der Fahrweg- träger 21 die daran angebrachten Fahrwegschienen etwa in dem gezeichneten Verhältnis überragen, damit an den vertikalen Flanken eines der beiden parallelen Fahrwegträger 21 im Bereich oberhalb der betreffenden Fahrwegschiene 23 Strom¬ schienen und/oder Linienleiter befestigt werden können. Die dargestellte Höhe der Fahrwegträger 21 entspricht der vorge¬ gebenen Höhe für die aufgeständerte Bauweise. Im Falle einer Bettung der Fahrwegträger 21 in Tunnels oder auf Brückenbau¬ werken kann die Höhe der Fahrwegträger 21 gegenüber der in Fig. 2 dargestellten Höhe bis herab zur Befestigungsstelle der Fahrwegschienen 23 verringert werden, ohne daß dadurch die Festigkeit des Fahrwegprofils verschlechtert wird.

Claims

FAHRWEGSCHIENE FÜR EIN MAGNETSCHWEBEFAHRZEUGPATENTANSPRÜCHE
Fahrwegschiene für ein Magnetschwebefahrzeug, dessen Trag- und Antriebskräfte über einen fahrbahnseitigen Langstator (33) und fahrzeugseitige Permanentmagneten erzeugt werden, mit
(a) einem Obergurt (31) , an dessen Unterseite der
Langstator (33) befestigt ist,
(b) zwei gegenüberliegenden, horizontalen Laufflächen (311, 312) für fahrzeugseitige Abstandsrollen- paare, und
(c) einer vertikalen Lauffläche (321) für fahrzeug¬ seitige Seitenführungsrollen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die horizontalen Laufflächen (311, 312) durch den einen Endabschnitt des Obergurtes (31) gebildet werden, und daß die vertikale Lauffläche (321) durch ein an der Unterseite des Obergurtes (31) befestigtes Seitenführungsprofil (32) gebildet ist.
2. Fahrwegschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (31) an seinem anderen Endabschnitt (46) an einem Fahrwegträger (42) befestigt ist.
3. Fahrwegschiene nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine justierbare Schraubverbindung (41, 43, 44, 45) zwischen dem anderen Endabschnitt (46) des Obergurtes (31) und dem Fahrwegträger (42) .
4. Fahrwegschieπe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (31) vor der Befestigung an dem Fahrwegträger (42) mit dem Lang¬ stator (33) im Sinne einer Vormontage verbunden wird.
5. Fahrwegträger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Langstator (33) an der Unterseite des Obergurtes (31) angeschraubt ist.
6. Fahrwegträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Laπgstator (33) vor seiner Befestigung an der Unterseite des Obergurtes (31) mit einer Isolier- und Korrosionsschutzbeschich- tung versehen wird.
7. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenführungsprofil (32) an der Unterseite des Obergurtes (31) ange¬ schraubt ist.
Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenführungsprofil (32) an der Unterseite des Obergurtes (31) angeschweißt ist .
Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 8, 0 dadurch gekennzeichnet, daß formschlüssige Verbindungs¬ elemente an den Stoßstellen benachbarter Fahrwegschie¬ nen (23) vorgesehen sind.
10. Fahrwegschiene nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet 5 daß die Verbinduπgselemente aus Schiebebolzen bestehen welche in zugeordneten Längsbohrungen in den Stirn¬ seiten benachbarter Fahrwegschienen (23) verschiebbar gelagert sind.
0 11. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächen (311, 312, 321) der Fahrwegschiene (23) im montierten Zustand zur Verringerung der Welligkeit πachbearbeitet sind.
5 12. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrwegträger (21) und Fahrwegschiene (23) eine Vielzahl von Justier- elemeπten (41, 43) angeordnet ist.
0 13. Fahrwegschiene nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Justierelement eine am Fahrwegträger (21) befestigte Ankerplatte (41) mit einer kalottenförmigen Erhebung sowie eine zwischen Ankerplatte (41) und Fahr¬ wegschiene (23) positionierte Wiege (43) mit einer
„-. kalottenförmigen Vertiefung umfaßt, wobei die Dicke jeder Wiege (43) entsprechend dem erforderlichen Höhen¬ ausgleich bemessen ist, und daß an der Ankerplatte (41) vertikale Gewindebolzen (45) befestigt sind, welche Langlochbohrungen der Wiege (43) und der Fahrwegschiene (23) durchsetzen und zusammen mit Sicherungsmuttern (44) die Lage der Fahrwegschiene (23) fixieren. 0
14. Fahrwegschiene nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ankerplatte (41) und Wiege (43) eine Dämmschicht angeordnet ist.
5 15. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrwegträger (21)
Stahlträger vorgesehen sind.
16. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 14, 0 dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrwegträger (21) Betonträger mit Stahlstützeinlagen und Stahlauflagen vorgesehen sind.
17. Fahrwegschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 16, P- dadurch gekennzeichnet, daß bei vorgegebener Höhe des Fahrwegträgers (21) die Fahrwegschiene (23) möglichst nahe am unteren Ende der vertikalen Flanken des Fahr¬ wegträgers (21) in einem vorgegebenen Mindestabstand zu einem Querverbinder (22) zwischen den beiden parallel in Fahrweglängsrichtung verlaufenden Fahrwegträgern (21) befestigt ist (Fig. 2) .
18. Fahrwegschiene nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß an den vertikalen Flanken eines der beiden parallelen Fahrwegträger (21) oberhalb der Fahrweg¬ schiene (23) Stromschienen und/oder Linienleiter befestigt sind.
19. Fahrwegschiene nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle einer Bettung der Fahrwegträger (21) in Tunnels oder auf Brückenbauwerken die Trägerhöhe gegen¬ über der für aufgeständerte Bauweise vorgegebenen Höhe bis herab zur Befestiguπgsstelle der Fahrwegschienen (23) verringert ist.
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