DE3825508C1 - Verfahren zur Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur lagegenauen Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines aus balkenartigen Traggliedern aus Stahl, Stahl- oder Spannbeton bestehenden Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens.

Ein bekannter Fahrweg für eine elektromagnetische Schnellbahn besteht aus aufgeständerten, als Einfeldträger ausgebildeten Fahrwegträgern aus Spannbeton. An diesen Fahrwegträgern befinden sich die sogenannten Ausrüstungsteile, an denen wiederum die für das Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen, die Datenübertragung zur Leitzentrale und die Stromübertragung ins Fahrzeug notwendigen Funktionsflächen gebildet sind (DE-Z "Bauingenieur", 1983, S. 129 bis 134). Bei diesem bekannten Fahrweg haben die Fahrwegträger einen geschlossenen, etwa trapezförmigen Querschnitt mit einer oberen Deckplatte, die an beiden Seiten über die Längsträgerstege hinaus auskragende Plattenstreifen bildet. Im Bereich dieser Plattenstreifen befinden sich die Funktionsflächen, die an unterhalb der Plattenstreifen befestigten Statorpaketen zum Betrieb der Schnellbahn, an seitlich an den Plattenstreifen angeordneten Seitenführschienen zur Seitenführung der Fahrzeuge und an auf der Oberseite der Fahrwegträger oberhalb der Statoren angeordneten Gleitflächen gebildet sind, auf die die Fahrzeuge bei Stillstand und bei einem eventuellen Ausfall des elektromagnetischen Systems aufgesetzt werden.

Die die Funktionsflächen tragenden Ausrüstungsteile müssen im Hinblick auf die hohe Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge äußerst lagegenau eingebaut werden. Dabei ist es erforderlich, die im Betonbau üblicherweise auftretenden Fertigungstoleranzen des Tragwerks auszugleichen bzw. zu überbrücken.

Zur Vermeidung der sehr zeit- und arbeitsaufwendigen Einzelmontage und -justage der Ausrüstungsteile bzw. Funktionsflächen ist eine Vorrichtung bekanntgeworden, mittels deren die Ausrüstungsteile in einem Arbeitsgang montiert und justiert werden können (DE-OS 31 39 636). Wesentliches Merkmal dieser Vorrichtung ist ein auf dem Fahrweg verfahrbarer Justierrahmen, an dem verschiedene Bearbeitungswerkzeuge vorgesehen sind, und der für die einzelnen Bearbeitungsvorgänge gegenüber der Betonkonstruktion fixiert und dann derartig verformt wird, daß er sich mit den daran angeordneten Bearbeitungswerkzeugen in einer im wesentlichen der Ideallinie der Funktionsflächen entsprechenden Lage befindet.

Der nicht zum vorveröffentlichten Stand der Technik gehörenden DE-PS 37 16 260 C1 ist ein Verfahren der eingangs angegebenen Art zu entnehmen, bei dem die Seitenführschienen nach der Justierung und Befestigung der Statoren in den für den Einbau erforderlichen Abstand voneinander gebracht, in dieser Lage zueinander für die Montage fixiert gehalten, sodann in bezug auf den Fahrwegträger positioniert und anschließend unter Bezugnahme auf die Statorunterkante als Referenzebene in vertikaler Richtung und, unter Abstützung einer der beiden Seitenführschienen an vorweg in den Plattenstreifen des Fahrwegträgers eingebauten Distanzelementen in Querrichtung justiert und schließlich am Fahrwegträger befestigt werden. Gegenstand dieser Patentanmeldung ist auch eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens. Sie besteht aus einer Anzahl von parallel zueinander und in gleichen Abständen voneinander entlang des Fahrwegträgers und oberhalb desselben angeordneten Montagerahmens mit seitlichen, den Fahrwegträger bis in den Bereich unterhalb der Statoren umgreifenden Montagearmen, an denen jeweils eine an einer Seitenführschiene angreifende Haltevorrichtung und eine Abstützung gegen die Statorunterkante vorgesehen sind und aus einem in Längsrichtung des Fahrwegträgers verlaufenden, auf diesen auflegbaren Transportrahmen, dessen Länge mindestens derjenigen des Fahrwegträgers entspricht und auf dem die Montagerahmen querverschieblich und gegenüber diesem höhenverstellbar aufgelagert sind.

Zur Justierung und Befestigung von zwei Seitenführschienen an einem Fahrwegträger werden diese zunächst in die Halterungen der ausgeklappten Montagearme eingesetzt und dort fixiert. Sodann werden die Montagearme eingeklappt und durch Anheben mittels Hubvorrichtungen in vertikaler Richtung gegenüber der Statorunterkante justiert. Danach erfolgt unter Abstützung gegenüber dem Fahrwegträger eine Horizontalbewegung in einer Richtung, um eine der beiden Seitenführschienen an den vorweg eingemessenen Distanzelementen an einem Rand des Fahrwegträgers zur Anlage zu bringen. Da hierbei die zuvor erzielte Lage der Seitenführschienen zueinander nicht verändert wird, ist damit auch die Seitenführschiene am gegenüberliegenden Rand des Fahrwegträgers zugleich justiert. Danach werden die Seitenführschienen befestigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere Möglichkeit zu schaffen, um die Seitenführschienen mit der erforderlichen Genauigkeit und mit geringem Aufwand gegenüber dem Fahrwegträger positionieren, justieren und an diesem befestigen zu können.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der Vorteil der Erfindung besteht einmal darin, daß die auf beiden Seiten eines Fahrwegträgers in bestimmtem Abstand voneinander anzuordnenden Seitenführschienen schon vor ihrem Einbau in diesen Abstand voneinander gebracht und in dieser für die Montage fixierten Lage zueinander in einem Arbeitsgang gemeinsam gegenüber dem Fahrwegträger ausgerichtet und an diesem befestigt werden können. Die Justierung beider Seitenführschienen gelingt hierbei in vertikaler Richtung durch einfaches Anheben bis zur Anlage an der schon vorhandenen Statorunterkante, die Justierung in Querrichtung durch Bestimmung der jeweiligen Lage der die Seitenführschienen haltenden Montagerahmen gegenüber einem am Fahrwegträger befestigten, zuvor eingemessenen Meßpunkt und sodann durch Querverschiebung der Montagearme mit den Seitenführschienen um den jeweiligen Differenzbetrag zu den Sollwerten der Seitenführschienen, die zuvor rechnerisch bestimmt wurden.

Um die erforderlichen Toleranzen zuverlässig einhalten zu können, ist es zweckmäßig, die Seitenführschienen bei konstanter Raumtemperatur in einer Fertigungshalle einzubauen, wobei die Seitenführschienen und der als Fertigteil vorgefertigte Fahrwegträger sich so lange in der Fertigungshalle befunden haben sollten, bis sie diese Raumtemperatur angenommen haben. Nach der Erfindung ist es aber auch möglich, die Seitenführschienen auf der Strecke an bereits verlegten Fahrwegträgern anzubringen, wozu der Transportrahmen gegenüber dem Fahrweg längsverfahrbar ausgestaltet ist. Auf diese Weise gelingt nach der Erfindung auch die Sanierung etwa schadhaft gewordener Befestigungsstellen von Seitenführschienen.

Durch die gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehene kraftschlüssige Verbindung der über die gesamte Länge des Fahrwegträgers durchlaufenden Seitenführschienen mit dem Fahrwegträger wird erreicht, daß sowohl der Fahrwegträger als auch die Seitenführschienen an der Aufnahme der auftretenden äußeren Lasten mitwirken und somit die Tragfähigkeit und Steifigkeit des Tragwerks erhöht werden. Außerdem ist dabei von Vorteil, daß die kraftschlüssige Verbindung das Auftreten von Bewegungen zwischen den Seitenführschienen und dem Fahrwegträger unterbindet.

Bei Fahrwegträgern aus Stahl- oder Spannbeton kann die Längszugkraft, mit der die Seitenführschienen vor ihrer Befestigung am Fahrwegträger gespannt werden, derart eingestellt werden, daß unmittelbar nach der Montage der Seitenführschienen eine Druckvorspannung auf den Betonträger ausgeübt wird, der seinerseits später durch Kräfteumlagerung infolge Kriechens und Schwindens eine gewisse Druckvorspannung auf die Seitenführschienen ausübt. Dies hat zur Folge, daß die zu übertragenden Verdübelungskräfte zwischen Träger und Schienen betragsmäßig kleiner bleiben, als dies bei nicht vorgespannten Seitenführschienen der Fall wäre.

Schließlich ist es auch möglich, beispielsweise zwei zunächst als Einfeldträger hergestellte und aufeinanderfolgend verlegte Fahrwegträger an der Mittelstütze durch Ausbetonieren der Fuge monolithisch miteinander zu verbinden und so, gegebenenfalls nach Überspannung der Fuge mittels Spanngliedern, eine Durchlaufträgerwirkung zu erzielen. In diesem Fall können die Seitenführschienen über die gesamte Länge der beiden Träger durchlaufen und in diesem Zustand montiert werden. Es ist aber auch möglich, die bereits vorweg an den Einzelträgern befestigten Seitenführschienen nach Herstellung der Durchlaufträgerwirkung kraft- und formschlüssig miteinander zu verbinden. Bei einem Durchlaufträger wirken sich infolge des statisch unbestimmten Systems Formänderungen infolge von Temperaturunterschieden weniger aus als in einem statisch bestimmten System mit Einfeldträgern.

Die Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein einfaches und leicht umsetzbares Gerät, mit dem die an einem Fahrwegträger anzubringenden Seitenführschienen auf dessen gesamte Länge gehalten und gegenüber dem Fahrwegträger in drei zueinander senkrechten Richtungen, nämlich in Längsrichtung, in Querrichtung und in vertikaler Richtung justiert werden können.

Während die Justierung in Längsrichtung bereits bei der Positionierung des Transportrahmens gegenüber dem Fahrwegträger erfolgt, erfolgen die Justierung in Querrichtung, also die Einrichtung der Seitenführschienen zur Mittelachse des Fahrwegträgers mittels einer Meßeinrichtung, die in Wirkungszusammenhang mit jeweils einem zuvor am Fahrwegträger befestigten Meßpunkt gebracht werden kann; die Justierung in vertikaler Richtung erfolgt in bezug auf die an den zuvor eingebauten Statoren gebildete Statorunterkante.

Das Verfahren nach der Erfindung sowie eine Vorrichtung nach der Erfindung werden nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Fahrwegträger aus Spannbeton mit den Ausrüstungsteilen bzw. Funktionsflächen,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einer Draufsicht auf ein Ende eines Fahrwegträgers,

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III,

Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV und

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V jeweils in Fig. 2 und in größerem Maßstab,

Fig. 6 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 7 einen Teilquerschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 mit geöffnetem Montagearm nach dem Aufsetzen,

Fig. 8 einen Teilquerschnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 6 mit geschlossenem Montagearm während der Befestigung der Seitenführschienen,

Fig. 9 einen vollständigen Querschnitt durch die Vorrichtung mit geschlossenen Montagearmen,

Fig. 10 eine Ansicht einer Meßvorrichtung,

Fig. 11 einen Querschnitt durch die Meßvorrichtung entlang der Linie XI-XI in Fig. 10 jeweils in größerem Maßstab,

Fig. 12 ein Detail eines Meßpunktes,

Fig. 13 einen Teilquerschnitt durch eine andere Ausführungsform der Vorrichtung mit geschlossenem Montagearm und

Fig. 14 mit geöffnetem Montagearm,

Fig. 15 einen Querschnitt durch die Vorrichtung entlang der Linie XV-XV in Fig. 6,

Fig. 16 eine Seitenansicht eines Endes der Vorrichtung mit Fahrwerk in größerem Maßstab,

Fig. 17 einen Querschnitt durch die Vorrichtung im Bereich des Fahrwerks entlang der Linie XVII-XVII in Fig. 6,

Fig. 18 eine Darstellung einer zur Justierung der Seitenführschienen geeigneten Meßlehre,

Fig. 19 einen Längsschnitt durch eine Koppelstelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrwegträgern zur Erzielung einer Durchlaufträgerwirkung,

Fig. 20 einen Querschnitt entlang der Linie XX-XX in Fig. 19 und

Fig. 21 eine Seitenansicht zu der Darstellung der Fig. 19.

In Fig. 1 sind Lage und Zuordnung der Ausrüstungsteile und Funktionsflächen am Beispiel eines Fahrwegträgers 1 aus Spannbeton mit einem geschlossenen, etwa trapezförmigen Querschnitt dargestellt. Der Träger 1 besteht aus einem nach unten abgerundeten Bodenteil 2 und einer von schrägen Längsträgerstegen 3 getragenen oberen Deckplatte 4, die an beiden Längsseiten des Trägers 1 über die Längsträgerstege 3 hinaus auskragende Plattenstreifen 5 bildet. Im Bereich dieser Plattenstreifen 5 sind die Funktionsflächen für den Fahrweg der Magnetschwebebahn angeordnet.

Zu diesen Funktionsflächen gehören zunächst die an den unterhalb der Plattenstreifen angeordneten Statoren 6 gebildete Statorunterkante 7, die einen bestimmten Abstand zu den an der Oberseite 8 des Trägers 1 an Gleitleisten 9 ausgebildeten Gleitflächen 10 besitzen muß und schließlich die an beiden Längsseiten der Plattenstreifen vorgesehenen Seitenführschienen 11. Wie die Statorwicklungen aufweisenden Statoren 6 an der Betonkonstruktion des Fahrwegträgers 1 befestigt werden, ist nicht Gegenstand der Erfindung; wesentlich ist nur, daß sie zuvor angebracht wurden. In der Draufsicht der Fig. 2 sowie im Querschnitt der Fig. 3 sind Ankerkörper 12 mit Ankerbolzen 13 zur Verankerung im Beton des Fahrwegträgers 1 angedeutet. Die Ankerkörper 12 sind in dem durch die Abmessungen der Statoren 6 bestimmten Raster angeordnet. Zur Befestigung der Statoren 6 werden in die Ankerkörper 12 Gewindebohrungen zur Aufnahme von Statorbefestigungsschrauben 14 eingebracht.

Zur Justierung und Befestigung der Seitenführschienen 11 sind verschiedene Maßnahmen erforderlich, die anhand der Fig. 2 bis 5 erläutert werden können.

Über die Länge des Fahrwegträgers 1 sind von den Längsseiten der Plattenstreifen 5 ausgehende Aussparungen 15 vorgesehen, die beispielsweise durch Einbetonieren von hohlen Aussparungsformkörpern 16 gebildet sein können. In diese Aussparungen 15 ragen Ankerbolzen 17 hinein, die an den Innenflächen der Seitenführschienen 11 in entsprechenden Abständen angeordnet, vorzugsweise angeschweißt sind. Zur Befestigung der Seitenführschienen 11 werden die Aussparungen 15 nach Justierung der Seitenführschienen 11 mit einem erhärtenden Material, z. B. Zementmörtel 18, vergossen.

Wenn die Seitenführschienen 11 vor ihrer Befestigung am Fahrwegträger 1 durch eine Längszugkraft beaufschlagt werden sollen, sind - wie im Ausführungsbeispiel dargestellt - in den Endbereichen des Fahrwegträgers 1 stählerne Verankerungskörper 19 einbetoniert, die zur Verbesserung der Schubübertragung zum Betonkörper hin mit einer Verzahnung 20 versehen und durch querverlaufende Spannglieder 21 miteinander verbunden sind (Fig. 2). In diesem Fall werden die Gewindebohrungen für die Aufnahme der Statorbefestigungsschrauben 14 in diese Verankerungskörper 19 eingebracht (Fig. 4). An der Außenseite dieser Verankerungskörper 19 sind Distanzleisten 22 angebracht, an denen die Seitenführschienen 11 nachträglich durch Verschweißen befestigt werden können.

Nach der Justierung der Seitenführschienen 11, die weiter unten noch beschrieben werden wird, wird der zwischen den Seitenführschienen 11 und der Außenseite der Plattenstreifen 5 noch verbliebene Hohlraum gleichzeitig mit dem Vergießen der Aussparungen 15 durch erhärtendes Material, z. B. Zementmörtel 18, ausgefüllt und dieser nach oben hin durch eine dauerelastische Abdichtung 25 abgedichtet.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient eine Vorrichtung 30, die in den Fig. 6 bis 8 schematisch in Übersicht sowie in den Fig. 9 bis 15 ausführlicher mit ihren Funktionen dargestellt ist.

Die Vorrichtung 30 besteht aus einer Mehrzahl von Montagerahmen 31, die in gleichmäßigen Abständen über die Länge des zu bearbeitenden Fahrwegträgers 1 verteilt quer zu diesem und parallel zueinander angeordnet sind (Fig. 6). Jeweils zwei solcher Montagerahmen 31 sind durch einen Windverband 32 gegeneinander gehalten, aber so, daß sie die zur Justierung der Seitenführschienen 11 erforderlichen Horizontal- und Vertikalbewegungen getrennt voneinander ausführen können.

Jeder Montagerahmen 31 besteht aus einer oberhalb des Fahrwegträgers 1 angeordneten fachwerkartig ausgebildeten Traverse 33 mit einem Obergurt 34, einem Untergurt 35 sowie diagonal und vertikal verlaufenden Fachwerkstäben 36. Jeder Montagerahmen 31 umfaßt weiterhin seitliche Montagearme, und zwar in der Darstellung der Fig. 7 und 8 jeweils einen linken Montagearm 37 und einen rechten Montagearm 38. Die Montagearme 37 und 38 sind jeweils um ein Drehgelenk 39 schwenkbar mit dem Obergurt 34 der Traverse 33 verbunden; die Schwenkbewegung, in Fig. 7 durch einen Pfeil 40 angedeutet, wird durch Zylinder-Kolben-Einheiten, sogenannte Armschwenkzylinder 41, bewirkt, die im oberen Bereich der Montagearme 37 und 38 zwischen diesen und der Traverse 33 angeordnet sind.

An den Montagearmen 37, 38 befinden sich Haltevorrichtungen 42 für die Seitenführschienen 11 sowie Statorwiderlager 43, die zur Anlage an den Statoren 6 gebracht werden können. Diese Haltevorrichtungen 42 sind nicht Gegenstand der Erfindung und brauchen deshalb nicht näher beschrieben zu werden.

Die Montagerahmen 31 liegen auf einem Transportrahmen 45 aus zwei Längsträgern 46 auf, die meist an den Stellen der Montagerahmen 31 durch Querträger 47 miteinander verbunden sind.

Wenn die Vorrichtung 30 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Fertigungshalle eingesetzt wird, kann sie mittels eines geeigneten Hebezeuges das an an dem Transportrahmen 45 angeordneten Tragösen 48 angreift, auf den Fahrwegträger aufgesetzt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die den Transportrahmen 45 bildenden Längsträger 46 mit einem weiteren oberen Längsträger 49 zu einer Tragkonstruktion 50 zusammengefaßt, die daneben rechtwinklig zu den Längsträgern 46 und 49 verlaufende Tragrahmen 51 aufweist, die jeweils zwischen den Montagerahmen 31 angeordnet sind (Fig. 6).

Kernstück dieser Tragkonstruktion 50 sind die unteren Längsträger 46, die mit dem oberen Längsträger 49 durch zwei Diagonalstäbe 52 verbunden sind. Vervollständigt werden die Tragrahmen 51 durch jeweils einen Querträger 53, der auf den unteren Längsträgern 46 aufliegt und mit diesen verbunden ist sowie durch eine Dachkonstruktion aus Sparren 54, die an dem oberen Längsträger 49 angeschlossen sind, auf seitlichen Vertikalstäben 55 aufliegen und eine Dachhaut 56 tragen sowie durch seitliche Hänger 57, an denen jeweils eine Arbeitsbühne 58 hängt. Die Hänger 57 sind gelenkig aufgehängt und durch Verstellstäbe 59 in ihrer Lage veränderbar, um sie beispielsweise bei Kurvenfahrt der Vorrichtung in die Horizontale ausrichten zu können.

Zumindest an den Enden, bei größeren Längen auch im inneren Bereich ist die Vorrichtung 30 mit Fahrwerken 60 versehen, die in den Fig. 16 und 17 in einer Ausführungsform dargestellt sind. Die Fahrwerke 60 bestehen aus Fahrrollen 61, die im Bereich einer Abkröpfung 46′ der unteren Längsträger 46 angeordnet sind und auf den Gleitleisten 9 laufen. Die Fahrrollen 61 werden durch eine Motorgetriebeeinheit 62 mit Feingang angetrieben. Eine Verbindungswelle 62 überträgt das Drehmoment mittels einer elastischen Kupplung 63 auf das gegenüberliegende Rollenpaar.

Das gesamte Fahrwerk 60 ist um einen Drehzapfen 68 an einem Fahrwerksrahmen 63 gelagert, der den Fahrwegträger 1 wiederum bis in den Bereich unterhalb der auskragenden Plattenstreifen 5 umgreift und dort mit einstellbaren Seitenführungsrollen 64 ausgestattet ist, die sich gegen die Längsträgerstege 3 abstützen. Die Anzahl dieser Seitenführungsrollen 64 ist abhängig von der Größe der Seitenkraft. Je Fahrwerk sind zwei Fahrwerksrahmen 63 vorgesehen.

Anstelle solcher Fahrwerke können auch Tragluftkissen mit entsprechenden Seitenführeinrichtungen verwendet werden. Sie haben den Vorteil, daß durch Anordnung mehrerer solcher Kissen über die Trägerlänge und -breite eine gleichmäßigere Lastverteilung erreichbar ist und - ähnlich wie beim Magnetspalt - die Verschiebekräfte minimiert werden.

Fig. 7 zeigt schematisch den Zustand der Vorrichtung 30 mit geöffneten Montagearmen 37, 38. In diesem Zustand werden mittels eines geeigneten Hebezeuges die beiden an dem Fahrwegträger 1 zu befestigenden Seitenführschienen 11 in die Haltevorrichtungen 42 an den Montagearmen 37 und 38 eingelegt und darin im vorgeschriebenen Abstand voneinander fixiert. Die Seitenführschienen 11 sind dabei schon mit den Ankerbolzen 17 (Fig. 5) verbunden. Durch Betätigung der Armschwenkzylinder 41 werden die Montagearme 37 und 38 dann in Richtung des Pfeils 40 eingeschwenkt. Dabei muß darauf geachtet werden, daß die Ankerbolzen 17 in die Aussparungen 15 eingeführt werden. Gegebenenfalls müssen die Montagerahmen 31 hierzu schon etwas angehoben werden; dies kann mittels Hubpressen 65 erfolgen, die an den Untergurten 35 der Traversen 33 hängend angeordnet sind und sich gegenüber der Oberseite 8 des Fahrwegträgers 1 abstützen.

Anstelle des Anhebens der Seitenführschienen 11 mittels eines Hebezeuges können sie auch durch einen vorauslaufenden Gerätewagen positioniert, d. h. mit den Ankerbolzen 17 in die Aussparungen 15 eingeführt und mittels Haltebügeln darin gehalten werden, bis die Vorrichtung 30 mit den Halterungen 42 darüberfährt und sie fixiert.

Nach dem Schließen der Montagearme 37, 38 (Fig. 8) bzw. nach Fixierung der Seitenführschienen 11 in den Halterungen 42 werden wiederum durch Betätigung der Hubpressen 65 die Montagerahmen 31 um eine Höhe h in Richtung des Pfeiles 66 angehoben, bis die Statorwiderlager 43 an der Unterkante der Statoren 6 anliegen. Damit sind die Seitenführschienen 11 der Höhe nach ausgerichtet. Die Justierung in Querrichtung (Doppelpfeil 67) erfolgt dann durch Horizontalverschiebung bezüglich eines Meßpunktes unter Zuhilfenahme einer Meßvorrichtung, die in den Fig. 9 bis 12 dargestellt ist.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt durch die Vorrichtung 30 mit Darstellung eines Montagerahmens 31. Am Untergurt 35 der Traverse 33 ist eine Meßvorrichtung angeordnet, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 70 bezeichnet ist. Wie vor allem Fig. 11 zeigt, besteht diese Meßvorrichtung aus einem Schlitten 71, der an Führungsschienen 72 in horizontaler Richtung parallel zu dem Untergurt 35 entlang eines Meßstabes 73 verschiebbar ist. Der Meßstab 73 ist, wie auch die Führungsschienen 72, auf einer Halteplatte 74 befestigt, die am Untergurt 35 der Traverse 33 angebracht ist. Der Schlitten 71 trägt um eine Gelenkachse 75 schwenkbar einen Schwenkarm 76 und an diesem wiederum um eine Gelenkachse 77 schwenkbar, einen Meßarm 78 mit einem Meßkopf 79. Der Meßarm 78 ist über eine Zugfeder 80 an einem Galgen 81 gewichtsausgeglichen aufgehängt. Der Schlitten 71 mit dem Meßkopf 79 kann so über eine Meßkugel 82 exakt einem Meßpunkt 83 zugeordnet werden, der in die Deckplatte 4 des Fahrwegträgers 1 eingesetzt und darin durch einen Ankerbolzen 84 verankert ist.

Nachdem wie oben beschrieben, die Montagearme 37 und 38 eingeklappt und die Montagerahmen 31 in vertikaler Richtung gegen die Statorunterkante 7 justiert wurden, werden nunmehr die Montagerahmen ihrerseits durch Ausfahren von Stellelementen 85 gegenüber den Längsträgerstegen 3 des Fahrwegträgers 1 fixiert. Diese Stellelemente 85 sind zweckmäßig hydraulisch betriebene Zylinder-Kolben-Einheiten; es können aber auch Spindeln mit Feintrieb verwendet werden.

Um eine Verformung des Montagerahmens 31 bei den nun folgenden Arbeiten zu verhindern, ist es sinnvoll, die beiden Montagearme 37 und 38 nicht nur zu verriegeln, sondern gegeneinander zu verspannen. Dies kann durch Spannglieder 86 erfolgen, die einerseits an dem Montagearm 37 in einer Verankerung 87 lediglich auf Zug verankert und am Montagearm 38 an einem Kniehebel 88 befestigt sind, der sich über eine Verspannvorrichtung 89 verschwenken läßt. Mittels dieser Verspannvorrichtung 89 ist es möglich, die Zugglieder 86 zu spannen und sie wieder zu lösen, um die Montagearme 37 und 38 ausklappen zu können.

Zur Justierung der Seitenführschienen 11 in horizontaler Hinsicht wird nun nach Fixierung des Montagerahmens 31 gegenüber dem Fahrwegträger 1 der Meßkopf 79 der Meßvorrichtung 70 in Deckung mit der auf einem Meßpunkt 83 aufliegenden Meßkugel 82 gebracht; dies ergibt eine Ablesung am Meßstab 73. Aus der Lage des Meßkopfes 79 bezüglich des Meßpunktes 83, der zuvor mit den Mitteln der Vermessungstechnik im Raum eingemessen wurde, kann nun eine Information über die Lage der Seitenführschienen 11 gewonnen werden, die dann mit der rechnerischen Lage in Beziehung gesetzt wird. Um den Differenzbetrag kann nun durch Betätigung der Stellelemente 85 der gesamte Montagerahmen 31 in horizontaler Richtung verschoben werden. Sobald die Seitenführschienen 11 ihre vorbestimmte Lage erhalten haben, werden sie durch Ausfüllen der Aussparungen 15 mit erhärtendem Material fixiert.

Sind die Seitenführschienen 11 in der beschriebenen Weise gehalten und gegenüber dem Fahrwegträger 1 justiert, so können sie gegebenenfalls gespannt und in gespanntem Zustand am Fahrwegträger 1 befestigt werden. Zum Spannen der Seitenführschienen sind Spannvorrichtungen 90 vorgesehen, von denen eine in Fig. 6 schematisch angedeutet ist. Diese Spannvorrichtungen 90 sind mit hydraulischen Zylinder-Kolben-Einheiten ausgestattet, die unter Abstützung gegen die Stirnseiten des Fahrwegträgers 1 über eine Traverse mit Zuglaschen verbunden sind, die ihrerseits an den Enden jeweils einer Seitenführschiene 11 befestigt werden können. Nach dem Spannen der Seitenführschienen 11 werden, wie im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 4 beschrieben, deren Enden an den Verankerungskörpern 19 angeschweißt, bevor sowohl die Aussparungen 15, als auch die Zwischenräume zwischen den Seitenführschienen 11 und den Außenseiten der Plattenstreifen 5 mit erhärtendem Material, z. B. Zementmörtel 18, vergossen werden. Um zu verhindern, daß beim Vergießen mit Zementmörtel dieser nach unten aus den Zwischenräumen herausläuft, können Dichtungselemente aus elastischem Material vorgesehen sein, die von unten gegen den Spalt gedrückt werden.

Nach dem Aushärten des erhärtenden Materials werden die Dichtungselemente entfernt, bevor durch Einfahren der Hubzylinder 65 die Montagerahmen 61 wieder auf die Längsträger 46 des Transportrahmens 45 abgesenkt werden können. Über eine - nicht eigens zu beschreibende - Zentriervorrichtung ist eine Zentrierung der Montagerahmen 31 bezüglich des Transportrahmens 45 möglich, um neue Seitenführschienen 11 justieren zu können.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Horizontalverschiebung der Montagerahmen 31 gegenüber dem Fahrwegträger 1 zur Justierung der Seitenführschienen 11 ist in den Fig. 13 und 14 dargestellt. Hier ist jedem Montagerahmen 31 ein Verstellrahmen 91 zugeordnet, der im wesentlichen die gleiche Form hat wie der Montagerahmen und gelenkig mit diesem verbunden ist. Jeder Verstellrahmen 91 besteht aus einem oberen Riegel 92 aus zwei Teilen 92′, 92″, die gelenkig an einen zentralen Spindeltrieb 93 angeschlossen sind, der am Obergurt 34 des Montagerahmens 31 befestigt ist. An den äußeren Enden der beiden Riegelteile 92′ und 92″ sind vertikale Stiele 94, 95 befestigt, die parallel zu den vertikalen Stielen der Montagerahmen 37, 38 verlaufen und etwa in Höhe des Untergurtes 35 der Traverse 33 durch Gelenke 96 mit diesen verbunden sind. An den unteren Enden der Stiele 94, 95 sind, wiederum gelenkig, Abstützelemente 97 angeschlossen, die, in Führungen 98 gehalten, gegen die Längsträgerstege 3 wirken. Analog den Darstellungen der Fig. 7 und 8 sind in Fig. 14 der Stiel 95 des Verstellrahmens 91 und der diesem zugeordnete Montagearm 38 in ausgeklapptem Zustand und in Fig. 13 der Stiel 94 und der ihm zugeordnete Montagearm 37 in eingeklapptem Zustand dargestellt.

In eingeklapptem Zustand, also bei positionierten Seitenführschienen 11 werden die Abstützelemente 97 zur Anlage an den Längsträgerstegen 3 gebracht. Sodann wird, wie oben beschrieben, mittels der Meßvorrichtung 70 das Maß der Horizontalverschiebung des jeweiligen Montagerahmens 31 ermittelt und dieser durch Betätigung des Spindeltriebes 93, der eine bewegliche Spindel bei festgehaltener Mutter aufweist, der Montagerahmen 31 gegenüber dem Verstellrahmen 91 verschoben. Der Verstellrahmen 91 kann sich dabei in den Gelenkpunkten verformen.

Während bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen jedem Montagerahmen 31 eine Meßvorrichtung 70 zugeordnet ist, kann auch mit einer umsetzbaren Meßlehre gearbeitet werden, die jeweils einem der Montagearme 31 zugeordnet wird. Eine solche Meßlehre 100 ist in Fig. 18 dargestellt. Die Meßlehre 100 besteht aus einer oberen Traverse 101 mit seitlichen Häuptern 102, an denen Halterungen 103 zur Führung der Seitenführschienen 11 angeordnet sind; weiterhin tragen die Häupter 102 auf der Höhe der Seitenführschienen 11 Spindeln 104 mit zugeordneten Meßuhren 105. Schließlich ist an der Traverse eine der Meßvorrichtung 70 vergleichbare Meßvorrichtung 106 angeordnet, deren Meßkopf 107 wiederum einem Meßpunkt 83 zugeordnet werden kann. Mit einer solchen Meßlehre ist es möglich, die Seitenführschienen 11 jeweils an einer Fixierstelle gegenüber dem vermessungstechnisch in seiner Lage bestimmten Meßpunkt 83 auszurichten, so daß sie in diesem Zustand von den Haltevorrichtungen 42 der Montagearme 37, 38 erfaßt und fixiert werden können, bevor die Befestigung durch Ausgießen mit erhärtendem Material, z. B. Zementmörtel, erfolgt.

Nach der Erfindung ist nicht nur die Justierung und Befestigung von Seitenführschienen an Fahrwegträgern möglich, die als Einfeldträger ausgebildet sind. Es ist gleichermaßen möglich, auch Seitenführschienen an Fahrwegträgern zu justieren und zu befestigen, die über mindestens zwei Brückenfelder durchlaufen, wie es möglich ist, an aufeinanderfolgend verlegten Einfeldträgern bereits montierte Seitenführschienen über die Fugen hinweg miteinander zu verbinden, wenn diese Einfeldträger zur Erzielung einer Durchlaufträgerwirkung über einer Stütze z. B. durch Ausbetonieren der Fuge monolithisch miteinander verbunden sind. Wie in diesem Zusammenhang gearbeitet wird, ist in den Fig. 19 bis 21 angedeutet.

Fig. 19 zeigt einen Längsschnitt durch die Enden zweier Fahrwegträger 1 und 1′, die auf einem Stützenkopf 110 auf einem gemeinsamen Lager 111 aufliegen. Die zwischen den Endquerträgern 112 der Fahrwegträger 1, 1′ gebildete Fuge ist mit Ortbeton 113 ausgefüllt. Zusätzlich können Spannglieder 114 vorgesehen sein, die die Fuge queren.

Einen Querschnitt entlang der Linie XX-XX zeigt Fig. 20, die auch erkennen läßt, wie die Seitenführschienen 11 im oberen Bereich des Querschnitts des Fahrwegträgers 1 verlaufen und so der Bewehrung im Stützenbereich zugerechnet werden können.

Werden die Seitenführschienen 11 erst nach Herstellung der Kontinuität der beiden Fahrwegträger 1, 1′ angebracht, dann werden die Fahrwegträger 1, 1′ zunächst ohne Seitenführschienen montiert; sie sind lediglich an den Enden des künftigen Durchlaufträgers mit eingebetteten Verankerungskörpern 19 (Fig. 2) zum kraftschlüssigen Anschluß der Seitenführschienen 11 ausgerüstet, daneben mit den Aussparungen 15 für die zusätzliche Befestigung der Seitenführschienen 11. Nach Einbringen der Ortbetonzwischenschicht 113 und Zusammenspannen der Träger 1, 1′ mittels der Spannglieder 114 werden dann die über die Gesamtlänge des dadurch erhaltenen Durchlaufträgers durchlaufenden Seitenführschienen 11 montiert und die kraftübertragende Verbindung an den Trägerenden des Durchlaufträgers durch Anschweißen der Seitenführschienen 11 an den Verankerungskörpern 19 hergestellt.

Erfolgt die kraftschlüssige Verbindung der bereits zuvor an einfeldrigen Fahrwegträgern 1, 1′ montierten Seitenführschienen 11 im Bereich einer Koppelfuge des Durchlaufträgers, dann erhält jeder Fahrwegträger an seinen Enden entsprechende Verankerungskörper 19. Nach Herstellung der Kontinuität durch Ausbetonieren der Fugen und Zusammenspannen der Träger erfolgt dann die kraftschlüssige Verbindung der Seitenführschienen 11 über die Fugen hinweg.

Claims (27)

1. Verfahren zur lagegenauen Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines aus balkenartigen Traggliedern aus Stahl, Stahl- oder Spannbeton bestehenden Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn, nämlich von jeweils unterhalb eines seitlich aus den Fahrwegträgern auskragenden Plattenstreifens angeordneten Statoren und von seitlich an den Plattenstreifen angeordneten Seitenführschienen, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Justierung und Befestigung der Statoren (6) die Seitenführschienen (11) in den für den Einbau erforderlichen Abstand voneinander gebracht und in dieser Lage zueinander für die Montage fixiert gehalten werden, sodann in bezug auf den Fahrwegträger (1) positioniert und anschließend unter Bezugnahme auf die Statorunterkante (7) als Referenzebene in vertikaler Richtung und, unter Bezugnahme auf jeweils am Fahrwegträger (1) angebrachte Meßpunkte (83) in Querrichtung justiert und schließlich am Fahrwegträger (1) befestigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fixierungsstelle ein Meßpunkt (83) zugeordnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßpunkte (83) an der Oberfläche (8) des Fahrwegträgers (1) angeordnet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) jeweils auf volle Länge mindestens eines Fahrwegträgers (1) durchgehend in bezug auf diesen justiert und befestigt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) nach der Justierung durch Aufbringen einer Längszugkraft gespannt und in gespanntem Zustand zumindest an ihren Enden kraftübertragend an dem Fahrwegträger (1) befestigt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5 bei einem Fahrwegträger aus Stahl- oder Spannbeton, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) an ihren Enden an vorweg in den Fahrwegträger (1) eingebetteten Verankerungskörpern (19) aus Stahl, vorzugsweise durch Schweißen, befestigt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) über den Verlauf ihrer Länge gegebenenfalls zusätzlich zu den Befestigungen gemäß den Ansprüchen 5 oder 6 mittels in Aussparungen (15) im Fahrwegträger (1) hineinreichende Ankerbolzen (17) durch Vergießen mit erhärtendem Material, z. B. Zementmörtel (18), befestigt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 bei einem Fahrwegträger aus Stahl- oder Spannbeton, dadurch gekennzeichnet, daß nach Herstellung einer Durchlaufträgerwirkung durch monolithische Verbindung von mindestens zwei aufeinanderfolgenden Fahrwegträgern durch Ausbetonieren und gegebenenfalls Überdrücken der Fuge mittels diese querender Spannglieder auch die Seitenführschienen der Fahrwegträger über die Fuge hinweg kraft- und formschlüssig miteinander verbunden werden.

9. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Anzahl von parallel zueinander und in vorzugsweise gleichen Abständen voneinander entlang des Fahrwegträgers (1) und oberhalb desselben angeordneten Montagerahmen (31) mit seitlichen, einen Fahrwegträger bis in den Bereich unterhalb der Statoren (6) umgreifenden Montagearmen (37, 38), an denen jeweils eine an einer Seitenführschiene (11) angreifende Haltevorrichtung (42) und eine Abstützung (43) gegen die Statorunterkante (7) vorgesehen sind, jedem Montagerahmen (31) eine Meßvorrichtung (70) mit einem in Übereinstimmung mit einem am Fahrwegträger (1) angeordneten Meßpunkt (83) bringbaren Meßkopf (79) zugeordnet ist, sowie weiterhin gekennzeichnet durch einen in Längsrichtung des Fahrwegträgers (1) verlaufenden, gegenüber diesem abstützbaren Transportrahmen (45), dessen Länge mindestens derjenigen eines Fahrwegträgers (1) entspricht und auf dem die Montagerahmen (31) quer verschieblich und gegenüber dem Fahrwegträger (1) höhenverstellbar gelagert sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung als Meßlehre (100) ausgebildet ist, die in Wirkverbindung mit den Seitenführschienen (11) und von den Montagerahmen (31) unabhängig in deren Nähe bringbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Montagearm (31) eine Meßvorrichtung (70) befestigt ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagearme (37, 38) an den Enden einer den oberen Riegel des jeweiligen Montagerahmens bildenden Traverse (33) jeweils um eine parallel zur Längsachse des Fahrwegträgers verlaufenden Achse (39) schwenkbar sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken der Montagearme (37, 38) jeweils an der Traverse (33) und an den Montagearmen (37, 38) angelenkte Verstellelemente, z. B. Armschwenkzylinder (41), angeordnet sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagearme (37, 38) in eingeschwenktem Zustand gegenüber der Traverse (33) verriegelbar sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Querverschiebung der Montagerahmen (31) jeweils an den unteren Enden der Montagearme (37, 38) gegen die Außenwände der Längsträgerstege (3) des Fahrwegträgers (1) anlegbare, gegeneinander wirkende Verstellelemente (85) vorgesehen sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellelemente (85) Zylinderkolbeneinheiten vorgesehen sind.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Querverschiebung jedem Montagerahmen (31) jeweils ein Verstellrahmen (91) zugeordnet ist, der aus einem oberen Riegel (92), seitlichen Stielen (94, 95) und an deren unteren Enden angeordneten Abstützelementen (97) besteht, die gegen die Außenwände der Längsträgerstege (3) des Fahrwegträgers (1) anlegbar sind, daß die Teile des Verstellrahmens (91) an ihren Enden jeweils gelenkig miteinander und die Stiele (94, 95) durch Gelenke (96) mit den Montagearmen (37, 38) verbunden sind und daß zwischen dem Riegel (92) des Verstellrahmens (91) und der Traverse (33) des Montagerahmens (31) Mittel zur Relativverschiebung in horizontaler Richtung angeordnet sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Relativverschiebung ein Spindeltrieb (93) mit beweglicher Spindel vorgesehen ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportrahmen (45) aus mindestens zwei durch Querträger miteinander verbundenen parallelen Längsträgern (46) besteht.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportrahmen (45) zumindest an seinen Enden verfahrbar gegenüber dem Fahrwegträger (1) abgestützt ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstützung gegenüber dem Fahrwegträger (1) Fahrwerke (60) mit Fahrrollen (61) vorgesehen sind, die auf den Gleitleisten (9) laufen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (60) quer zu dem Transportrahmen (45) angeordnete Fahrwerksrahmen (63) aufweisen, die den Fahrwegträger (1) bis in den Bereich unterhalb der Statoren (6) umfassen und mit Seitenführungsrollen (64) zur Abstützung gegen die Längsträgerstege (3) versehen sind.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (60) mit einem eigenen Antrieb versehen sind.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die den Transportrahmen (45) bildenden unteren Längsträger (46) durch mindestens einen oberen Längsträger (49) und diese in bestimmten Abständen voneinander verbindende Diagonalstäbe (52) zu einer Tragkonstruktion (50) zusammengefaßt sind.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalstäbe (52) jeweils Teile eines quer zur Tragkonstruktion verlaufenden Tragrahmens (51) sind, der einen mit den unteren Längsträgern (46) verbundenen Querträger (53) aufweist, an dessen äußeren Enden Arbeitsbühnen (58) angeordnet sind.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsbühnen (58) mittels Hängern (57) gelenkig aufgehängt sowie mittels je eines Verstellstabes (59) ver- und feststellbar sind.

27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Tragrahmen (51) Sparren (54) zugeordnet sind, die eine Dachhaut (56) tragen.