DE10038851A1

DE10038851A1 - Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg

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Publication number: DE10038851A1
Application number: DE10038851A
Authority: DE
Inventors: Dieter Reichel; Juergen Feix; Theo Frisch
Original assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Current assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date: 2000-08-04
Filing date: 2000-08-04
Publication date: 2002-02-14
Also published as: HK1044577A1; AU9173301A; US20030121151A1; CN1337493A; CA2417952A1; EP1305474B1; JP2004506108A; AR031255A1; ATE280859T1; AU778963B2; EP1305474A1; WO2002012628A1; HUP0301492A2; PL359844A1; KR20030024828A; EA200300236A1; CN100346034C; EA003819B1; DE50104315D1; US6785945B2

Abstract

Bei einem Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger (2) und wenigstens einem an dem Träger (2) befestigten Anbauteil (3) zum Führen des Fahrzeuges, wird der Träger (2) im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt. Die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger (2) und Anbauteil (3) wird vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Soll-Maß hergestellt, indem Material an der Verbindungsstelle abgetragen oder aufgebaut wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff des An spruchs 1 oder 2.

Gattungsgemäße Fahrwege werden meist als Hochbahnen ausgeführt. Hochbahnen weisen üblicherweise im Abstand zueinander angeordnete Stützen auf, zwischen denen den Fahrweg aufnehmende Träger angeordnet sind, die von Stütze zu Stütze reichen. Die Stützen und die Träger nehmen sowohl die statischen, als auch die dynamischen Kräfte auf und müssen deshalb der Größe der aufzunehmenden Lasten entsprechenden dimensio niert werden. Da die Träger in vielen Fällen, insbesondere bei Magnet schnellbahnen zudem noch Funktionsteile derselben aufnehmen, die funkti onsbedingt nur geringe Lageabweichungen zulassen, ist es zur Einhaltung dieser relativ engen Toleranzen sehr schwierig, die Träger zusammen mit den Anbauteilen für die Funktionsteile in einem Zug herzustellen.

Nachdem solche Bahnen zudem für eine relativ lange Betriebsdauer erstellt werden, ist es aufgrund der Schwind- und Kriechvorgänge, sowohl im Fun dament, als auch im eigentlichen Bauwerk äußerst schwer, die relativ gerin gen Toleranzen bei der Erstellung des Fahrweges als auch für die gesamte Betriebsdauer einer Bahn einzuhalten oder zu gewährleisten.

Aus der EP 0 410 153 A1 ist eine Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs bekannt. Die erforderlichen Träger sind je nach Ausführungsbeispiel entweder in Stahl- oder in Betonbauweise hergestellt. Ausrüstungsteile werden dabei lagegenau an dem Träger befestigt. Hierzu wird in dieser Anmeldung vorgeschlagen, daß an dem Träger Anschlußkör per angeordnet sind, die erste Anschlagflächen aufweisen. Diese ersten An schlagflächen korrespondieren mit zweiten Anschlagflächen, die an mit dem Ausrüstungsteil verbundenen Traversen angeordnet sind. Nachdem die An sätze mit den ersten Anschlagflächen an dem Träger befestigt wurden, wer den diese ersten Anschlagflächen spanabhebend bearbeitet; so daß die geforderten Toleranzen für die Anbringung der Ausrüstungsteile eingehalten werden. Die Bearbeitung der Anschlagflächen soll dabei vorzugsweise in einer klimatisierten Fabrikhalle unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt werden. Nachteilig bei dieser Verfahrensweise ist es, daß die Bearbeitung der Anschlagflächen hierdurch zwar möglicherweise richtig in Bezug auf den Träger erfolgt. Nach Aufbau des Trägers an der Baustelle sind jedoch insbe sondere bei Verwendung von vorgefertigten Betonträgern, beispielsweise Spann- oder Stahlbetonträgern, Abweichungen zu erwarten. Diese Abwei chungen können beispielsweise durch eine Verwindung der einzelnen Stahl betonträger bei der Lagerung auf den Stützen entstehen. Entsteht beim Auf stellen dieser Betonträger ein vertikaler oder horizontaler Versatz, so sind auch die zuvor exakt bearbeiteten Anschlagflächen nicht mehr innerhalb der geforderten Toleranzen in Bezug auf die komplette Fahrbahn. Dieses Pro blem wurde bei der EP 0 410 153 A1 nicht erkannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Möglichkeit zu schaf fen, um beim Bau eines entsprechenden Fahrweges die geforderten Tole ranzen nicht nur in Bezug auf den Träger, sondern in Bezug auf die kom plette Fahrbahn einhalten zu können.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen der Patentan sprüche 1 oder 2.

Im folgenden wird unter Einbauzustand der Zustand des Trägers bzw. Fahr wegteiles verstanden, wie er nach dem Einbau in den Fahrweg des spurge bundenen Fahrzeuges ist. Dies bedeutet insbesondere die Maße des Trä gers bzw. Fahrwegteiles nach Abklingen des Schwindens des Betonträgers oder des Verwindens des Trägers bzw. Fahrwegteiles, wenn er auf Stützen o. ä. gelagert ist (Einbaulage). Der Bearbeitungszustand bedeutet den Zu stand des Trägers bzw. Fahrwegteiles während der Bearbeitung, d. h. wenn sein Schwinden evtl. noch nicht vollständig abgeklungen ist oder seine indi viduelle Lagerung während der Bearbeitung (Bearbeitungslage).

Erfindungsgemäß wird der Träger im wesentlichen seiner späteren Einbau lage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt. Die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger und Anbauteil wird vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Sollmaß hergestellt. Dieses Sollmaß wird dadurch hergestellt, daß an der Verbin dungsstelle Material abgetragen oder aufgebaut wird. Durch die Erfindung wird der besondere Vorteil erreicht, daß der Träger beispielsweise in einer Fabrikhalle äußerst präzise hergestellt werden kann, wobei die klimatischen Bedingungen bestens geeignet sind, um geringe Toleranzen zu erhalten. Diese geringen Toleranzen sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen sehr wichtig, um einen störungsfreien Betrieb der Magnetschwebebahn zu gewährleisten. Nachdem es nicht ausreichend ist diese exakte Herstellung in der klimatisierten Fabrikhalle zu erhalten, sondern insbesondere natürlich im späteren Betrieb, wird der Träger vorteilhafterweise bereits bei der Herstel lung des Sollmaßes so gelagert, wie er später in dem Fahrweg eingebaut sein wird. Dies bedeutet, daß bereits während der Bearbeitung der Verbin dungsstellen der Träger so gelagert ist, wie es der späteren individuellen Einbaulage entspricht. Es werden daher bereits Verwindungen, wie sie auf der Baustelle für den jeweils individuellen Träger zu erwarten sind, bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen hergestellt. Hierdurch wird der Träger mit einem Sollmaß für die relevanten Verbindungsstellen versehen, wie sie von dem Träger in der späteren Einbaulage in dem Fahrweg gefordert wer den.

Alternativ kann eine Abweichung zwischen der Bearbeitungslage des Trä gers und der späteren Einbaulage des Trägers rechnerisch ermittelt und bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen berücksichtigt werden. Die Verbin dungsstellen des Trägers werden dabei mit einer definierten Abweichung zwischen dem späteren Sollmaß und dem tatsächlichen Bearbeitungsmaß hergestellt. Die Abweichung berücksichtigt die unterschiedliche Lage zwi schen der Bearbeitung und dem späteren Einbau des Trägers. Wenn der Träger dann später an seiner vorgesehenen Stelle eingebaut wird, stimmt das geforderte Maß mit dem tatsächlichen Maß des Trägers bzw. der Ver bindungsstellen überein. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein äußerst genaues Herstellen von Verbindungsstellen für einen Fahrweg, ins besondere für Magnetschwebebahnen, erhalten. Es können mit dem erfin dungsgemäßen Verfahren individuelle Träger hergestellt werden, welche an einem vorbestimmten Ort in dem Fahrweg eingebaut werden. Dies garantiert höchste Genauigkeit des Fahrweges und damit einen zuverlässigen Betrieb, beispielsweise einer Magnetschwebebahn.

Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren nach Anspruch 2 wird ein lagegenaues Maß zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen oder zwischen Funktionsflächen für das Fahrzeug an dem Trä ger hergestellt. Es wird hierbei ein erstes Sollmaß für den Einbauzustand des Trägers vorgegeben. Bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ein zweites Sollmaß für den Be arbeitungszustand des Trägers festgelegt. Das Istmaß der Verbindungsstelle oder der Funktionsflächen in dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ermittelt und bei Bedarf das geforderte erste oder zweite Sollmaß für den Bearbeitungszustand des Trägers hergestellt. Hierbei wird wiederum Material an der Verbindungsstelle oder an den Funktionsflächen abgetragen oder aufgebaut. Die Verbindungsstelle kann entweder an dem Träger selbst oder an einer Konsole zwischen dem Träger und den Funktionsflächen bzw. ei nem Anbauteil, welches die Funktionsflächen trägt, oder an dem Anbauteil selbst sein und jeweils dort bearbeitet werden. Gleiches gilt selbstverständ lich für das Verfahren gemäß Anspruch 1. Für den Fall, daß der Einbauzu stand und der Bearbeitungszustand identisch sind, sind auch das erste und das zweite Sollmaß identisch. Es kann somit die Bearbeitung derart erfolgen, daß das Sollmaß, wie es im Einbauzustand des Trägers erhalten sein soll, durch die Bearbeitung erzielt wird.

Nachdem es für die Funktion des Fahrzeuges insbesondere wichtig ist, daß die Funktionsflächen positionsgenau sind, kann es hier besonders vorteilhaft sein, wenn die Funktionsflächen selbst ebenfalls vermessen werden und die Bearbeitung entsprechend und in Anpassung an diese Funktionsflächen er folgt. Somit werden Toleranzen, welche zwischen der Verbindungsstelle und beispielsweise einem Anbauteil bestehen, welches die Funktionsflächen trägt, eliminiert. Es wird somit ein optimaler Zustand für die Funktionsflächen innerhalb des Fahrweges erzielt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Träger zur Bearbeitung entsprechend der späteren Einbaulage gelagert wird. Hierdurch ist eine Berechnung zwi schen dem Sollmaß der Einbaulage und dem Sollmaß im Bearbeitungszu stand des Trägers zu vermeiden, da diese beiden Maße identisch sind.

Üblicherweise sind die zu bearbeitenden Maße, das Zangenmaß zwischen zwei dem Träger gegenüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflä chen oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand einer Verbindungsstelle zu einer vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle. Diese Maße sind üblicherweise kenn zeichnend für die exakte Führung des Fahrzeuges, so daß diese Maße einer Bearbeitung unterliegen, um eine exakte Führung des Fahrzeuges zu erhal ten.

Um ein exaktes Sollmaß zu erhalten, ist es vorteilhaft wenn Referenzpunkte, -linien oder -ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers vorgegeben sind, an welchem sich das Sollmaß ausrichten kann. Hierdurch wird vermie den, daß zwar beispielsweise das Zangenmaß oder der Winkel der Verbin dungsstelle oder der Funktionsflächen korrekt sind, aber die Lage in Bezug auf den Träger verschoben ist. Hierdurch könnte ein Versatz entstehen, wel cher die exakte Führung des Fahrzeuges behindert.

Ist der Träger ein Betonfertigteil, so ist es besonders vorteilhaft, wenn vor der Bearbeitung des Trägers bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger das Betonfertigteil erst bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers gelagert wird. Hierdurch wird erreicht, daß durch eine Veränderung des Trägers auch die bearbeiteten Sollmaße sich mit verändern würden. Ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen, wenn die Bearbeitung erfolgt, so ist diese Veränderung des Trägers nicht mehr zu befürchten und das Sollmaß kann entsprechend erhalten werden. Insbesondere wenn der Träger etwa 60 Tage vor der Bearbeitung gelagert wurde, ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen und die Bearbeitung kann sehr maßgenau erfol gen.

Werden die Anbauteile nach der Bearbeitung der Verbindungsstellen aber vor dem Einbau des Trägers in den Fahrweg angeordnet, so kann hierbei nochmals eine maßliche Kontrolle der Anbauteile, insbesondere der Funkti onsflächen, erfolgen. Es kann hierdurch sichergestellt werden, daß die Funktionsflächen maßgenau an dem Träger angeordnet sind. Erforderli chenfalls können die Funktionsteile auch nachbearbeitet werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Anbauteile magnetisch vermessen werden. Hierdurch wird insbesondere bei Magnetschwebebahnen das Sta torpaket hinsichtlich seines magnetischen Feldes vermessen. Das magneti sche Feld ist maßgebend für die exakte Führung des Fahrzeuges einer Ma gnetschwebebahn, so daß durch die magnetische Vermessung eine beson ders exakte Führung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Das Sollmaß richtet sich dabei nach den tatsächlichen magnetischen Feldern des Fahrweges.

Ist das Material an der Verbindungsstelle zwischen Träger und Anbauteil abgetragen oder aufgebaut wird anschließend, wenn das erforderliche Maß erreicht wurde, das Anbauteil montiert. Hierdurch wird eine feste und stabile Verbindungsstelle geschaffen, welche maßgerecht mit für den sicheren Be trieb der Magnetschwebebahn erforderlichen geringen Toleranzen erhalten wird. Der besondere Vorteil dieser Erfindung besteht auch darin, daß die Verbindungsstelle vor Ort das richtige Maß hat.

Vorteilhaft ist es, wenn die Vermessung oder Bearbeitung der Verbindungs stellen mittels eines spurgebundenen Fahrzeugs durchgeführt wird. Das spurgebundene Fahrzeug wird dabei entlang des Trägers geführt und be wirkt dadurch eine lagegenaue Vermessung und Bearbeitung der Verbin dungsstelle.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger verbundenen Konsole vorgesehen wird. Die Konsole ist hierbei vor teilhaft gestaltbar, so daß sie für die Vermessung der Verbindungsstelle und die Bearbeitung dieser Verbindungsstelle besonders gut geeignet ist. Auch ist die Materialauswahl hierdurch unabhängig von den Eigenschaften, wel che der Träger erfüllen muß, so zu wählen, daß die Bearbeitung und Verbin dung mit dem Anbauteil optimal erfolgt.

Bei einer entsprechenden Gestaltung der Konsole kann die Verbindungs stelle für das Anbauteil an der Konsole vor und/oder nach dem Anbau an dem Träger mechanisch bearbeitet werden. Dies erlaubt beispielsweise eine erste Vorbearbeitung, ein anschließendes Anbauen der Konsole an den Trä ger und eine gegebenenfalls erforderliche Nachbearbeitung der Verbin dungsstelle.

Üblicherweise wird das Material spanend abgetragen, das bedeutet, daß durch Fräsen oder Bohren die entsprechenden Verbindungsstellen ge schaffen werden. Es kann aber auch durch Laser oder andere Verfahren das Bearbeiten der Verbindungsstelle erfolgen.

Erforderlichenfalls kann bei einer entsprechenden Materialwahl der Konsole, bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger Material aufgeschweißt werden. Hierdurch ist ein gegebenenfalls vorhandenes Untermaß zu beheben.

Ein zusätzliches Material kann bei einem Untermaß an der Befestigungs stelle als Abstandsstück angeordnet werden. Es eignen sich hier insbeson dere Scheiben oder Distanzplatten. Dieses zusätzliche Material kann bei spielsweise an der Verbindungsstelle angeschweißt werden und anschlie ßend auf das erforderliche Maß wieder abgetragen werden.

Wird die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungs vorganges, insbesondere von Kriech- und Schwindvorgängen durchgeführt, so wird eine auf Dauer weitgehend anhaltende entsprechend korrekte Ein haltung des Sollmaßes mit den zulässigen Toleranzen erhalten, da sich das Material nicht mehr wesentlich verändert. Auch dies ist ein besonderer Vor teil der vorliegenden Erfindung, da gemäß dem Stand der Technik bei einer Bearbeitung der entsprechenden Verbindungsstellen unmittelbar nach der Fertigung in den Hallen besonders bei Betonarbeiten mit weiteren Verfor mungen zu rechnen ist. Diese Veränderungen sind erst nach mehreren Wo chen weitgehend abgeklungen, so daß der zwischen Fertigung und Verbau ung des Trägers üblicherweise bestehende Zeitraum für den Transport und Lagerung des Trägers vorteilhaft ist und nach der Verbauung des Trägers diese Vorgänge weitgehend beendet sind.

Die Vermessung der Verbindungsstelle geschieht ausgehend von Referenz punkten, -linien oder -ebenen. Dies gewährleistet, daß die erforderlichen Maße richtig eingehalten werden. An den Referenzpunkten, -linien oder -ebenen orientiert sich gemäß einer Ausführung der Erfindung das spurge bundene Fahrzeug, um die Vermessung vorzunehmen.

Nachdem das Verbinden der Konsolen mit den Trägern und auch das An bringen der Tragelemente an den Konsolen nach dem Aushärten des Betons und somit nach dem durch das Aushärten bedingten Schwinden des Betons erfolgen kann, wird die durch das Schwinden des Betons hervorgerufene Lageveränderung durch die Erfindung vermieden.

Die erfindungsgemäße Lösung bietet aufgrund ihres modularen Aufbaus den weiteren Vorteil, daß die Konsolen und auch die Tragelemente wahlweise vor und auch nach ihrem Anbau mechanisch bearbeitet werden können. Selbst hohe Toleranzanforderungen lassen sich hierdurch in allen Raum achsen relativ leicht erfüllen. Auch ermöglicht der modulare Aufbau neben exakter und kostengünstiger Fertigung einen einfachen Austausch von bei spielsweise durch Unfälle beschädigte Tragelemente für die Funktionsteile.

Schließlich läßt sich die für die Funktionsebene geforderte Raumkurve durch entsprechende Gestaltung und/oder Bearbeitung der Konsolenposten gün stig verwirklichen.

Um besonders große Lageveränderungen ausgleichen zu können, können unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein, welche Stege mit unterschiedli cher Länge aufweisen. Hierdurch kann bei einem sehr großen Versatz des Trägers aus seiner Sollage eine vergrößerte Konsole eingesetzt werden, welche das Anbauteil schließlich in der gewünschten Position befestigt.

Um eine besonders hohe Stabilität bei der Befestigung der Konsole an dem Träger zu erhalten, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Träger aus Faser beton hergestellt ist. Faserbeton bewirkt im vorliegenden Falle, daß auch in den Randbereichen des Trägers, an welchen die Konsole befestigt ist, eine hohe Festigkeit des Betons erhalten wird. Die Konsole muß somit nicht bis in den Bereich der üblichen Bewährung in den Träger eingebracht werden, um eine hohe Stabilität zu erhalten.

Weitere Vorteile und Ausführungen der Erfindung werden in den folgenden Figuren beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Fahrweg mit einer Magnetschwebe bahn,

Fig. 2 einen Träger mit Konsolen,

Fig. 3 eine skizzierte Bearbeitungsvorrichtung für die Konsolen,

Fig. 4 eine Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,

Fig. 5 eine weitere Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,

Fig. 6 ein Teil eines Trägers.

In Fig. 1 ist eine Fahrbahn für eine Magnetschwebebahn 100 im Quer schnitt dargestellt. Die Magnetschwebebahn 100 umgreift Anbauteile 3, wel che seitlich an einem Träger 2 befestigt sind. Die Befestigung erfolgt mittels Konsolen 1, welche in dem Träger 2 einbetoniert sind. Der Träger 2 ist ein Betonfertigteil, welches an der Baustelle auf Stützen 20 befestigt wird. Um den ordnungsgemäßen Betrieb der Magnetschwebebahn 100 zu gewährlei sten, ist es wichtig, daß die Anbauteile 3 in einer definierten Position zuein ander und in Bezug auf den Träger 2 angeordnet sind. Erst diese relativ ex akte Anordnung der Anbauteile 3 macht den Betrieb der Magnetschwebe bahn mit extrem hohen Geschwindigkeiten zuverlässig möglich. Die Anbau teile weisen dabei Aufsetzflächen, Seitenführungsflächen und Statorpakete bzw. deren Befestigungen auf, welche eine Führung der Magnetschwebe bahn 100 sowie deren Antrieb ermöglichen.

In Fig. 2 ist ein Ausschnitt eines Trägers 2 in perspektivischer Ansicht dar gestellt. An dem Träger 2 ist eine Vielzahl von Konsolen 1 angeordnet. Der Träger 2 ist als Hohlträger ausgebildet, um eine besonders hohe Stabilität zu erlangen. Hierdurch sind sehr große Spannweiten zu erzielen, wodurch die Herstellkosten eines dementsprechenden Fahrweges verringert werden kön nen. Im Bereich des oberen Gurtes des Trägers 2 sind jeweils an dessen Ende die Konsolen 1 angeordnet. Sie sind in einem Abstand 11 voneinander in Längsrichtung des Trägers beabstandet. Die Länge L ist vorteilhafterweise so gewählt, daß sie ein ganzzahliger Teil der Läge eines Anbauteils 3 ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Anbauteile, welche wesentlich kürzer als die Träger 2 sind, stets im Bereich einer Konsole gestoßen werden. Hier durch ist eine exakte Verbindung und Zuordnung ohne zusätzlicher erforder licher Bauteile möglich. Dies erleichtert den kostengünstigen Bau des Fahr weges, da keine separaten Verbindungsmittel für die Anbauteile erforderlich sind.

Der obere Gurt des Trägers 2 weist eine Breite x auf, welche geringer ist als die Breite y der Außenflächen der Konsolen. An den Außenflächen (Verbin dungsstellen) der Konsolen 1 werden die Anbauteile 3 angebracht. Dement sprechend ist das Maß y wichtig für das geforderte Maß zur Anordnung der Anbauteile. Durch eine Veränderung des Maßes y wird der horizontale Ab stand der Anbauteile verändert, der für die genaue Führung des Magnet schwebefahrzeuges sehr wichtig ist.

Der modulare Aufbau gestattet es auch die Konsolen 1 unabhängig von der Schalung für den Träger 2 an einer separaten Hilfskonstruktion zu befesti gen, wobei die Konsolen beispielsweise in Langlöcher der Hilfskonstruktio nen in x-, y- und z-Richtung variabel eingemessen und positioniert werden können. Hierdurch ist gewährleistet, daß die für die Anbauteile 3 benötigte Raumkurve unabhängig von der Form und Genauigkeit des Trägers 2 abge bildet werden kann.

In Fig. 3 ist skizziert die Bearbeitung der Konsolen 1 dargestellt. Hierzu ist ein Fahrzeug 30 oberhalb des Trägers 2 beispielsweise in nicht dargestellten Schienen geführt. Das Fahrzeug 30 vermisst den Abstand der Außenflächen der Kopfplatten 4 der Konsolen 1 und stellt dabei einen Wert y_Ist fest. Durch ein Verfahren eines Fräsers 33, welcher an einem Arm 32 des Fahrzeuges 30 angeordnet ist, werden die Koordinaten für einen y_Soll-Wert, welcher an den Konsolen 1 anliegen soll, eingestellt. Anschließend wird durch ein Ab senken des Armes 2 in dem Bereich der Konsolen 1 die Kopfplatte 4 soweit abgearbeitet, bis das Maß y_Soll erreicht ist. Zum Vermessen des Abstandes y_Soll bzw. y_Ist wird das Fahrzeug 30 auf bestimmte Referenzpunkte, -linien oder -flächen eingestellt. Hierdurch wird beispielsweise erreicht, daß zur Mittelachse des Trägers 2 die Kopfplatten 4 symmetrisch nach dem Abar beiten angeordnet sind und nicht aus der Mittellinie laufen.

Fig. 4 zeigt den Träger 2 mit jeweils einer Konsole 1 und daran angeord neten Anbauteilen 3. Die Konsole 1 ist mit den Zugankern 10 und 11 in dem Träger 2 verankert. Die Konsole 3 weist jeweils eine obere Absetzfläche 24, eine Seitenführungsfläche 25 und ein Statorpaket 26 auf. Das Statorpaket 26 ist an einer entsprechenden Befestigungsfläche des Anbauteils 3 ange ordnet. Das Anbauteil 3 ist im wesentlichen kastenförmig ausgebildet, wo durch eine sehr kompakte und stabile Bauweise erzielt wird. Das Anbauteil 3 ist mittels Schrauben 16 an der Konsole 1 befestigt. Im Falle einer Beschä digung des Anbauteils 3 oder des Trägers 2 können Anbauteil 3 und Träger 2 voneinander mittels dieser Schraubverbindung entfernt werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist die Konsole 1 mittels durch den oberen Gurt des Trägers 2 durchgehenden Zugstäben 10 und 11 befestigt. Die Zugstäbe 10 und 11 sind Gewindestäbe aus Stahl, welche die Konsole 1 sowie die ihr korrespondierende, dem Träger 2 gegenüberliegende Konsole 1 miteinander verbinden. In dem Träger 2 können hierfür nicht dargestellte Leerrohre einbetoniert sein, durch welche die Gewindestäbe 10 und 11 hin durchgesteckt und anschließend die Konsolen 1 miteinander verschraubt werden. Zum Abstützen der Konsolen 1 können Anschlagplatten 19 an der Seitenwand 9 des Trägers 2 einbetoniert sein, um ein gutes Abstützen der Konsole 1 an dem Träger 2 zu gewährleisten. Zum Einstellen können zwi schen der Anschlagplatte 19 und der Konsole 1 Distanzstücke eingelegt werden.

In Fig. 6 ist ein Teil eines Trägers 2 dargestellt. An dem Träger 2 sind Kon solen 1 angeordnet. Die Konsolen 1 sind einander gegenüberliegend an dem Träger 2 befestigt. Die Konsolen 1 weisen ein Zangenmaß auf, welches mit Y_ist-B bezeichnet ist. Die Konsolen 1 sollen dabei jedoch so bearbeitet sein, daß sie das Maß Y_soll-B erhalten. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Dar stellung auch noch ein Winkel α vorgesehen, welcher von einer beispielhaft eingetragenen Bezugsebene ausgehend eingetragen ist. Ist der Soll-Winkel α_soll-B in der Bearbeitungslage an dem einen Ende des Trägers 2 anders als an dem anderen Ende des Trägers 2 (α_soll-B1, α_soll-B0), so kann hierdurch eine Verwindung des Trägers 2 in der Einbaulage ausgeglichen werden. Wenn der Träger 2 in den Fahrweg verwunden eingebaut ist, fluchten die beiden Verbindungsstellen miteinander. Die Verwindung des Trägers 2 wird hier durch ausgeglichen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbei spiele beschränkt. Insbesondere Kombinationen der einzelnen Merkmale sind jederzeit ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen möglich.

Claims

1. Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger (2) und wenigstens einem an dem Träger (2) befestigten Anbauteil (3) zum Führen des Fahrzeuges, dadurch gekenn zeichnet, daß der Träger (2) im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt wird, die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger (2) und Anbauteil (3) vermessen und bei Bedarf deren geforder tes Soll-Maß hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle abgetragen oder aufgebaut wird.

2. Verfahren an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbe sondere eine Magnetschwebebahn, zum Herstellen eines lagegenauen Maßes zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen (3) zum Führen des Fahrzeuges an einen Träger (2) oder zwischen Funkti onsflächen (24, 25, 26) für das Fahrzeug an dem Träger (2), dadurch da kennzeichnet, daß
ein erstes Soll-Maß (α_soll-B, Y_soll-E) für den Einbauzustand des Trägers (2) vorgegeben ist,
bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungs zustand des Trägers (2) ein zweites Soll-Maß (α_soll-B, Y_soll-B) für den Bear beitungszustand des Trägers (2) festgelegt wird,
das Ist-Maß (α_ist-B, Y_ist-B) der Verbindungsstelle oder Funktionsflächen (24, 25, 26) in dem Bearbeitungszustand des Trägers (2) ermittelt wird und
bei Bedarf das geforderte erste bzw. zweite Soll-Maß (α_soll-E, Y_soll-E; α_soll-B, Y_soll-B) für den Bearbeitungszustand des Trägers (2) hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24, 25, 26) abgetragen oder aufgebaut wird, so daß im Einbauzustand des Trägers (2) das erste Soll-Maß (α_soll-E, Y_soll-E) erhalten wird.

3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Träger (2) zur Bearbeitung entsprechend der späteren Ein baulage gelagert wird.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Maß das Zangenmaß zwischen zwei an dem Träger (2) ge genüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24, 25, 26) und/oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand und/oder ein Winkel einer Verbindungsstelle zu einer vor hergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle ist.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Soll-Maß in Bezug auf Referenzpunkten, -linien oder -ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers (2) vorgegeben ist.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Träger (2) ein Beton-Fertigteil ist, das vor der Bearbeitung im wesentlichen bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers (2) ge lagert wird.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Träger (2) vor der Bearbeitung seiner Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24, 25, 26) etwa 60 Tage gelagert wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Anbauteile (3) nach der Bearbeitung der Verbindungsstel len, aber vor dem Einbau des Trägers (2) in den Fahrweg angeordnet werden.

9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Anbauteile (3) vor und/oder nach deren Anbau an dem Trä ger (2) zur Kontrolle vermessen werden.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Anbauteile (3) magnetisch vermessen werden und das Soll- Maß des Trägers (2) in Abhängigkeit dieser magnetischen Vermessung der Anbauteile (3) festgelegt wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Vermessung mittels eines spurgebundenen Fahrzeuges (30) durchgeführt wird.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger (2) verbundenen Konsole (1) vorgesehen wird.

13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindungsstelle an der Konsole (1) vor und/oder nach dem Anbau an den Träger (2) mechanisch bearbeitet wird.

14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Material spanend, insbesondere durch Fräsen oder Bohren, abgetragen wird.

15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Material aufgeschweißt wird.

16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß zusätzliches Material, insbesondere eine Scheibe oder Distanz platte an der Verbindungsstelle als Abstandsstück angeordnet wird.

17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Ver formungsvorganges des Trägers (2) und/oder der Lagerung des Trägers (2) durchgeführt wird.

18. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Konsole (1) und/oder das Anbauteil (3) an dem als ein Be ton-Fertigteil ausgeführten Träger (2) angebaut wird.

19. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflä chen (24, 25, 26) an der Einbaustelle vor Ort abgetragen oder aufgebaut wird.