EP0410153B1 - Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn - Google Patents

Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn Download PDF

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EP0410153B1
EP0410153B1 EP90112187A EP90112187A EP0410153B1 EP 0410153 B1 EP0410153 B1 EP 0410153B1 EP 90112187 A EP90112187 A EP 90112187A EP 90112187 A EP90112187 A EP 90112187A EP 0410153 B1 EP0410153 B1 EP 0410153B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support
abutment surfaces
equipment
construction according
attachment bodies
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90112187A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0410153A1 (de
Inventor
Hans Georg Raschbichler
Luitpold Miller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Technologies AG
Original Assignee
Thyssen Industrie AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Thyssen Industrie AG filed Critical Thyssen Industrie AG
Priority to AT90112187T priority Critical patent/ATE75509T1/de
Publication of EP0410153A1 publication Critical patent/EP0410153A1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/32Stators, guide rails or slide rails

Definitions

  • the invention relates to a support structure for the track of a track-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, with a support, at least one piece of equipment and a device for accurately fitting the attachment to the support, the equipment being provided with a functional surface running according to the route and the device on Carrier attached connector body with holes, formed on the connector bodies, arranged according to the course of the functional surface, first stop surfaces, trained on the equipment part, interacting with the first stop surfaces and second fastening screws inserted into the holes for fastening the equipment part to the connector bodies.
  • the invention relates to a method for producing such support structures.
  • Concrete or steel construction routes for track-bound vehicles consist of a large number of supporting structures that follow one another along the route, on which all the equipment parts are mounted that are required for the operation of the vehicles, in particular for carrying, guiding, driving, braking, etc.
  • each supporting structure has a rigid support to which functional parts in the form of lateral guide rails, reaction rails of a long stator motor or the like are attached to functional surfaces.
  • the Carriers are mounted on supports anchored in foundations, measured using customary geodetic methods and then fixed, while the equipment parts are attached to the supports in such a way that their functional surfaces lie exactly on the paths prescribed by the route after the supports have been fixed to the supports.
  • the actual coordinates of the individual points of the functional surfaces may be a maximum of a few millimeters from the respective setpoints, i.e. their theoretical path related X, Y and Z coordinates differ.
  • the supporting structures were initially designed so that the exact position of the equipment parts on the supports had to be produced in a special adjustment step and after the supports had been fixed on the supports (ZEV-Glas. Ann. 105, 1981, No. 7/8, pages 205-215). This made it possible to allow the usual manufacturing tolerances and to subsequently correct the resulting deviations between the target and actual values of the functional surfaces by adjustment.
  • the countersinks and tapped holes for each individual supporting structure are taken into account, taking into account their bearing points on the supports and the other routing regulations (target coordinates of the functional surfaces, assigned routes) section or the like) drilled in such a way that when using spacers of the same length and identical pieces of equipment, the correct position for the functional surfaces is obtained regardless of whether the pieces of equipment are attached to the supporting structure before or after assembly.
  • the known supporting structure makes it necessary to bring the equipment parts parallel to the axes of the countersinks and threaded bores to the connection bodies. This is not always possible or at least associated with difficulties, in particular if, in order to create a redundant and diverse fastening system, form-fitting connecting elements are additionally provided, which are joined perpendicular to the axes of the countersinks or threaded bores (cf. EP-A-0411314 by the same applicant by the same Day) and to prevent the equipment from falling even if the fastening screws fail.
  • the spacer sleeves are additional assembly parts that increase the manufacturing and assembly costs of the entire route.
  • the dynamic behavior that can be achieved by the known type of fastening is not optimal, because the equipment parts can only be fastened to the supports via intermediate pieces and not directly.
  • the invention has for its object to improve the supporting structure of the type mentioned in such a way that the equipment parts are attached directly to the connector body with the omission of the spacer sleeves and during assembly can also be moved transversely to the threaded holes for the fastening screws without this the basic advantages with regard to compliance with the alignment requirements must be waived.
  • a method for producing such support structures is to be specified.
  • the support structure according to the invention is characterized in that the first stop surfaces are formed on projections of the connecting bodies projecting in the direction of the equipment parts and the second stop surfaces bear against the first stop surfaces.
  • the process for the manufacture of such a supporting structure in which in a first process stage the girders with the tolerances customary in steel and concrete construction and the equipment parts with the tolerances required by the routing regulations and in a subsequent operation following the first process stage, the bores in the connecting bodies with the Tolerances required by the routing provisions are inventively characterized in that the carrier is provided with the lugs having the lugs during the first process stage, the lugs being longer than the greatest length required within the route, and that the first stop surfaces in the downstream operation with the tolerances required by the routing regulations are machined by machining the approaches.
  • the equipment parts can also be easily positioned by displacements transverse to the axes of the threaded bores for the fastening screws. Nevertheless, the advantage remains that the first stop surfaces and the threaded holes can be produced using a computer-controlled, cutting tool and thus taking into account all routing regulations and therefore the functional surfaces are automatically arranged in line with the route after tightening the fastening screws.
  • the supporting structure according to the invention is described below using the example of a magnetic levitation train that is driven by a long stator motor. It goes without saying that the supporting structure can also be adapted to other track-bound transport systems with appropriate modifications.
  • the guideway is composed of a plurality of supporting structures which are arranged one behind the other in the longitudinal direction of the route and have a length of, for. B. have about 24 m.
  • Each support structure contains at least one laterally projecting support 1 and is supported on supports, not shown, which are anchored in foundations.
  • Each carrier 1 usually contains a plurality of pieces of equipment 2, the z. B. consist of grooved laminated core of the long stator motor and z. B. have a length of 2 m.
  • windings 3 are inserted, which are fed with three-phase current of variable amplitude and frequency.
  • the excitation field of the long stator motor is generated by support magnets 4, which move with a along the route, only schematic in Fig. 1 Table 5 indicated vehicle are connected and each consist of a magnetic core 6 and an excitation winding 7.
  • the support magnets 4 also provide the excitation field of the long stator motor.
  • the equipment parts 2 are provided on supports 1 attached to both sides of the support structure and the support magnets 4 are provided on both sides of the vehicle 5.
  • the undersides of all pieces of equipment 2 form functional surfaces 8, to which the pole surfaces of the magnetic cores 6 with a floating and moving vehicle 5 have a predetermined distance 9 of z. B. must have 10 mm. Compliance with this distance is ensured by appropriate control systems.
  • the functional surfaces 8 must therefore be arranged parallel to the route with small tolerances and adjoin one another with a slight offset at the joints between the individual pieces of equipment 2.
  • the supports 1 shown in FIGS. 2 to 6 and manufactured in steel construction are provided on their underside with connecting bodies 11 spaced in the longitudinal direction of the route in the form of web plates arranged transversely to the route, to which the equipment parts 2 are fastened with fastening screws 12.
  • the connecting bodies 11 are provided with in the direction of the equipment parts 2, here with projections 14 projecting downwards or protruding from the actual carrier 1 and extending perpendicular to the direction of the route, the free end surfaces of which form first stop surfaces 15 (FIGS. 2 and 6).
  • the lugs 14 and the adjoining parts of the connecting bodies 11 each have a bore 16 (FIG. 5) for receiving one of the fastening screws 12 each.
  • the bore 16 is preferably a threaded bore into which the fastening screws are screwed in without the use of nuts.
  • the equipment parts 2 are provided on their sides facing the connecting bodies 11, here on their upper sides, with cross members 17, the Form or have top surfaces of second stop surfaces 18 (FIGS. 2 and 6) and run exactly parallel to the functional surface 8 of the respective equipment part 2.
  • the cross members 17 are preferably firmly connected to the equipment parts 2, for example with the aid of positive tongue and groove connections and additional gluing, and the stop surfaces 18 are preferably all at the same distance from the functional surfaces 8.
  • the distances between the crossbeams 17 in the longitudinal direction of the route correspond to the distances between the connecting bodies 11 and the lugs 14.
  • each piece of equipment 2 according to FIG. 2 has two cross members 17 and each cross member 17 has two bores 19, the distance between the bores 19 of each cross member 17 corresponding to the distance between the bores 16 of the connecting bodies 11. Therefore, each piece of equipment according to FIG. 2 is fastened to the associated carrier 1 with the aid of four fastening screws 12.
  • the stop surfaces 15 and 18 are placed against each other, the bores 19 are aligned with the bores 16 and then the fastening screws 12 are turned in until their heads rest firmly on the undersides of the cross members 17.
  • the approach of the piece of equipment 2 to the approaches 14 can be done practically from any side.
  • the relative position of the lugs 14 on each individual support structure is selected so that when all support structures are lined up correctly along the travel path and after the predetermined fixation of the supports 1 on the supports, the functional surfaces 8 of all equipment parts 2 lie on the area prescribed by the routing and At the joints of the individual pieces of equipment or the supporting structures, there is no offset of the functional surfaces in any direction beyond the permissible values.
  • the height offset should be negligible, while the lateral offset can usually be a few millimeters.
  • the functional surfaces 8 of the individual pieces of equipment 2 and thus also the associated stop surfaces 15 and 18 preferably lie in planes, so that the entire functional surface of each support structure is formed in the manner of a polygon from a plurality of flat functional surfaces 8.
  • the resulting deviations of the actual values from the target values are tolerable in view of the large radii of curvature of the usual routes.
  • the stop surfaces 15 belonging to any piece of equipment 2 may otherwise lie in the same plane, but also in different planes. In the latter case, the stop surfaces 18 would have to be arranged in correspondingly different planes.
  • the first stop surfaces 15, which are effective as reference surfaces for the position of the functional surfaces, are preferably produced in that the carrier 1 is provided with the connection bodies during the production process and these already have the projections 14.
  • the lugs 14 are given a length which is slightly greater than the longest lug 14 required within the entire travel path.
  • the approaches 14 are preferably processed analogously to known methods (US Pat. No. 4,698,895) in a work step following the manufacturing process of the supporting structure by means of computer-controlled tools.
  • FIGS. 7 to 11 provides a fastening device which is redundant and diverse and, in addition to the embodiment according to FIGS. 2 to 6, has a device which prevents the equipment parts from falling even if all fail Fixing screws 12 limited to a preselected value.
  • This device preferably has positive-locking fasteners which are not loaded during normal operation and which only become effective when the fastening screws fail.
  • FIGS. 7 to 11 corresponds with regard to the positioning of the equipment parts 2 on the carriers 1 of the embodiment according to FIGS. 2 to 6 except for the difference that the approaches and first stop surfaces are not are molded directly onto the connector body.
  • connecting bodies 21 are provided with holes 22 in which round rods 23 z. B. are fixed by welding.
  • the free ends of the round rods 23 protruding from the bores 22 form projections 24 (FIGS. 7 and 11) projecting over the connecting bodies 21, the end surfaces of which are the first stop surfaces 25 (FIG. 11).
  • the connecting bodies 21 each have two recesses 26 with axes parallel to the stop surfaces 25 and bores 27 which are formed in the exemplary embodiment in the round rods 23, have axes perpendicular to the stop surfaces 25 and preferably consist of threaded bores.
  • the equipment parts 2 are provided with cross members 28, which have second stop surfaces 29 (FIG. 11) and in this respect correspond to the cross members 17.
  • the traverses 28 are, however, provided with molded or otherwise attached webs 30 (FIG. 11) which are arranged perpendicular to the stop surfaces 29 and extend in the direction of the connecting bodies 21.
  • webs 30 At these webs 30 are bolt-shaped securing elements 31 z. B. attached by welding, the axes of which run parallel to the stop surfaces 28.
  • the spacing of the securing elements 31 corresponds to the spacing of the recesses 26.
  • the cross sections of the recesses 26 are preferably somewhat larger than the outer cross sections of the securing elements 31. On the one hand, this simplifies the assembly of the equipment parts 2 and, on the other hand, enables the associated equipment part 2 to be lowered or offset by a defined value if both fastening screws 12 of a cross member 28 break e.g. B. maximum 2 mm to 3 mm. As a result, a corresponding height offset between the adjacent functional surfaces 8 occurs in the area of the joint to the neighboring piece of equipment, which is visible from the outside. Therefore, double screw breaks can be determined by driving down the route by means of a measuring train or the like and can be repaired immediately. Alternatively, it is possible to equip each vehicle with a distance sensor or the like, which responds to a height offset at the joints of adjacent pieces of equipment 2, so that each vehicle can automatically check the route for any errors.
  • the securing elements 31 are expediently produced in such a way that they are located at identical locations in all pieces of equipment 2 and have the same shape and size.
  • the recesses 26 by means of a computer-controlled tool, for. B. a drilling tool, during the production of the holes 27 and the stop surfaces 25 attached in line with the route.
  • a computer-controlled tool for. B. a drilling tool
  • the axes of the recesses 26 are formed parallel and at such distances from the first stop surfaces 25 as the distances of the axes of the securing elements 31 from the second stop surfaces 29 correspond.
  • This can be done in a simple manner in that the device known per se (US Pat. No. 4,698,895) is provided with a further tool and in the production of the recesses 26 of any connecting body 21 during the subsequent operation, the coordinates required for controlling the tool the stop surfaces 25 of the same connection body 21 are related.
  • Carriers 35 made in concrete construction, having a slack reinforcement 34 can also be arranged on their underside, as shown in FIGS. 12 and 13, also with connecting bodies 36 spaced in the longitudinal direction of the route, preferably made of steel, in the form of transverse to the route Neten web plates are provided.
  • the connecting bodies 36 have at one end of middle sections 37 preferably flange-like mounting plates 38 and at the other ends of the middle sections 37 the lugs 14 and 24 corresponding lugs 39 forming the first stop surfaces, to which the equipment parts 2 are fastened by means of the screws 12.
  • the mounting plates 38 are poured into the concrete during the manufacture of the supports 35 and, as the reference numeral 40 in FIGS. 12 and 13 indicates, preferably firmly connected to the reinforcement 34. Otherwise, the arrangement can be made according to FIGS. 1 to 11.
  • the mounting plates 38 are preferably poured into the concrete in such a way that their undersides are flush with the underside of the carrier 35.
  • the middle sections 37 can be kept very short or completely absent and the lugs 39 can be molded directly onto the mounting plates 38. This results in a mechanically very stable and compact design.
  • the carrier 35 can be provided with recesses in the area of the lugs 39, which facilitate the attachment of the tools required for machining the lugs 39.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiments described, which can be modified in many ways.
  • it is not necessary to form the bores 16, 27 for the fastening screws 12 in the lugs 14 or round rods 23. Rather, it would also be possible to attach them to other areas of the connecting bodies 11, 21 and equipment parts 2 lying outside the stop surfaces 15, 25.
  • it is possible to provide more or less than four fastening screws 12 or more than two cross members 17, 28 for fastening an equipment part 2.
  • the number of pieces of equipment 2 provided per carrier can also be freely selected in principle.
  • other items of equipment e.g. B. from Fig.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, mit einem Träger, wenigstens einem Ausrüstungsteil und einer Vorrichtung zur lagegenauen Befestigung des Ausrüstungsteils am Träger, wobei das Ausrüstungsteil mit einer entsprechend der Trasse verlaufenden Funktionsfläche versehen ist und die Vorrichtung am Träger angebrachte Anschlußkörper mit Bohrungen, an den Anschlußkörpern ausgebildete, entsprechend dem Verlauf der Funktionsfläche angeordnete erste Anschlagflächen, an dem Ausrüstungsteil ausgebildete, mit den ersten Anschlagflächen zusammenwirkende zweite Anschlagflächen und in die Bohrungen eingesetzte Befestigungsschrauben zur Befestigung des Ausrüstungsteils an den Anschlußkörpern aufweist. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung derartiger Tragkonstruktionen.
  • Fahrwege in Beton- oder Stahlbauweise für spurgebundene Fahrzeuge bestehen aus einer Vielzahl von längs der Trasse aufeinander folgenden Tragkonstruktionen, an denen alle Ausrüstungsteile montiert sind, die für den Betrieb der Fahrzeuge, insbesondere das Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen usw. benötigt werden. Bei Magnetschwebebahnen beispielsweise weist jede Tragkonstruktion einen biegesteifen Träger auf, an dem Funktionsflächen aufweisende Ausrüstungsteile in Form von Seitenführschienen, Reaktionsschienen eines Langstatormotors oder dgl. befestigt sind. Dabei werden die Träger auf in Fundamenten verankerten Stützen gelagert, mit üblichen geodätischen Methoden vermessen und dann fixiert, während die Ausrüstungsteile so an den Trägern befestigt werden, daß ihre Funktionsflächen nach der Fixierung der Träger an den Stützen genau auf den durch die Trassierung vorgeschriebenen Bahnen liegen.
  • Um auch bei sehr großen Fahrgeschwindigkeiten bis z. B. 500 km/h ein rüttelfreies Fahren zu ermöglichen und vor allem ein Anschlagen der Fahrzeuge an die Funktionsflächen zu vermeiden, dürfen die Ist- Koordinaten der einzelnen Punkte der Funktionsflächen höchstens um wenige Millimeter von den jeweiligen Sollwerten, das heißt ihren auf die theoretische Trasse bezogenen X-, Y- und Z-Koordinaten abweichen. Wegen der beim Beton- und Stahlbau üblich Fertigungstoleranzen läßt sich diese Genauigkeit aber nicht ohne weiteres erhalten. Daher wurden die Tragkonstruktionen zunächst so ausgebildet, daß die genaue Lage der Ausrüstungsteile an den Trägern in einem besonderen Justierschritt und nach Fixierung der Träger auf den Stützen hergestellt werden mußte (ZEV-Glas. Ann. 105, 1981, Nr. 7/8, Seiten 205-215). Dadurch war es möglich, die üblichen Fertigungstoleranzen zuzulassen und die daraus resultierenden Abweichungen zwischen den Soll- und Istwerten der Funktionsflächen nachträglich durch Justierung zu beseitigen.
  • Da eine derartige Justierung aufwendig ist, viel Zeit erfordert, an der jeweiligen Baustelle erfolgen muß und nicht bei jedem Wetter durchgeführt werden kann, ist bereits eine Tragkonstruktion der eingangs bezeichneten Gattung bekannt geworden (US-PS 4 698 895), bei deren Anwendung der Justierschritt entfallen kann. Diese Tragkonstruktion zeichnet sich dadurch aus, daß die Anschlußkörper mit Senkungen (Blindbohrungen) und Gewindebohrungen versehen und die Ausrüstungsteile mit Hilfe von in die Senkungen eingesetzten Distanzhülsen relativ zu den Trägern positioniert und dann mit Hilfe von in die Gewindebohrungen eingeführten Befestigungsschrauben an den Trägern befestigt werden. Dabei werden die Senkungen und Gewindebohrungen bei jeder einzelnen Tragkonstruktion unter Berücksichtigung von deren Lagerpunkten auf den Stützen und der übrigen Trassierungsvorschriften (Soll-Koordinaten der Funktionsflächen, zugeordneter Trassen abschnitt oder dgl.) derart gebohrt, daß bei Anwendung gleich langer Distanzhülsen und jeweils identischer Ausrüstungsteile unabhängig davon die richige Lage für die Funktionsflächen erhalten wird, ob die Ausrüstungsteile vor oder nach der Montage an der Tragkonstruktion befestigt werden. Dadurch ergeben sich vor allem die Vorteile, daß alle zur trassengerechten Montage der Ausrüstungsteile an der Tragkonstruktion erforderlichen Arbeiten in einer Fabrikhalle durchgeführt werden können und zur Befestigung und Lagesicherung der Ausrüstungsteile aussschließlich preisgünstige Distanzhülsen und Befestigungsschrauben benötigt werden.
  • Die bekannte Tragkonstruktion macht es allerdings erforderlich, die Ausrüstungsteile parallel zu den Achsen der Senkungen und Gewindebohrungen an die Anschlußkörper heranzuführen. Dies ist nicht immer möglich oder zumindest mit Schwierigkeiten verbunden, insbesondere wenn zur Schaffung eines redundanten und diversitären Befestigungssystems zusätzlich formschlüssige Verbindungselemente vorgesehen werden, die senkrecht zu den Achsen der Senkungen bzw. Gewindebohrungen gefügt werden (vgl. EP-A- 0411314 derselben Anmelderin vom gleichen Tag) und ein Herabfallen der Ausrüstungsteile selbst beim Versagen der Befestigungsschrauben verhindern sollen. Abgesehen davon stellen die Distanzhülsen zusätzliche Montageteile dar, die die Herstellungs- und Montagekosten des gesamten Fahrwegs vergrößern. Schließlich ist das durch die bekannte Befestigungsart erzielbare dynamische Verhalten nicht optimal, weil die Ausrüstungsteile nur über Zwischenstücke und nicht direkt an den Trägern befestigt werden können.
  • Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Tragkonstruktion der eingangs bezeichneten Gattung dahingehend zu verbessern, daß die Ausrüstungsteile unter Weglassung der Distanzhülsen direkt an den Anschlußkörper befestigt und während der Montage auch quer zu den Gewindebohrungen für die Befestigungsschrauben bewegt werden können, ohne daß dadurch auf die prinzipiellen Vorteile im Hinblick auf die Einhaltung der Trassierungsvorschriften verzichtet werden muß. Außerdem soll ein Verfahren zur Herstellung derartiger Tragkonstruktionen angegeben werden.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße Tragkonstruktion dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Anschlagflächen an in Richtung der Ausrüstungsteile vorstehenden Ansätzen der Anschlußkörper ausgebildet sind und die zweiten Anschlagflächen an den ersten Anschlagflächen anliegen.
  • Das Verfahren zur Herstellung einer derartigen Tragkonstruktion, bei dem in einer ersten Verfahrensstufe die Träger mit den beim Stahl- und Betonbau üblichen Toleranzen und die Ausrüstungsteile mit den durch die Trassierungsbestimmungen geforderten Toleranzen und in einem der ersten Verfahrensstufe nachgeschalteten Arbeitsgang die Bohrungen in den Anschlußkörpern mit den durch die Trassierungsbestimmungen geforderten Toleranzen hergestellt werden, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der Träger während der ersten Verfahrensstufe mit die Ansätze aufweisenden Anschlußkörpern versehen wird, wobei die Ansätze länger sind, als der größten innerhalb des Fahrwegs benötigten Länge entspricht, und daß die ersten Anschlagflächen in dem nachgeschalteten Arbeitsgang mit den durch die Trassierungsvorschriften geforderten Toleranzen durch spanabhebende Bearbeitung der Ansätze ausgebildet werden.
  • Da die ersten Anschlagflächen an vorspringenden Ansätzen der Anschlußkörper ausgebildet und keine zusätzlichen Distanzhülsen oder dgl. mehr vorgesehen sind, können die Ausrüstungsteile ohne weiteres auch durch Verschiebungen quer zu den Achsen der Gewindebohrungen für die Befestigungsschrauben positioniert werde. Dennoch bleibt der Vorteil erhalten, daß die ersten Anschlagflächen und die Gewindebohrungen unter Anwendung eines computergesteuerten, spanabhebenden Werkzeugs und damit unter Berücksichtigung aller Trassierungsvorschriften hergestellt werden können und daher die Funktionsflächen nach dem Anziehen der Befestigungsschrauben automatisch trassengerecht angeordnet sind.
  • Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen grob schematischen Querschnitt durch ein Magnetschwebefahrzeug und dessen Fahrweg;
    • Fig. 2 eine perspektivische und teilweise auseinandergezogene Darstellung einer erfindungsgemäßen Tragkonstruktion in Stahlbauweise;
    • Fig. 3 einen Querschnitt durch die Tragkonstruktion nach Fig. 2;
    • Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3;
    • Fig. 5 und 6 vergrößerte Schnitte längs der Linien V-V und VI-VI der Fig. 3;
    • Fig. 7 - 11 den Fig. 2 bis 6 entsprechende Ansichten einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Tragkonstruktion; und
    • Fig. 12 und 13 je einen Quer- und Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Tragkonstruktion in Betonbauweise.
  • Die erfindungsgemäße Tragkonstruktion wird nachfolgend am Beispiel einer Magnetschwebebahn beschrieben, die durch einen Langstatormotor angetrieben wird. Dabei versteht sich, daß die Tragkonstruktion mit entsprechenden Modifikationen auch an andere spurgebundene Transportsysteme angepaßt werden kann.
  • Bei einer Magnetschwebebahn mit synchronem Langstatormotor (Fig. 1) ist der Fahrweg aus einer Vielzahl von Tragkonstruktionen zusammengesetzt, die in Längsrichtung der Trasse hintereinander angeordnet sind und eine Länge von z. B. ca. 24 m aufweisen. Jede Tragkonstruktion enthält wenigstens einen, seitlich abstehenden Träger 1 und ist auf in Fundamenten verankerten, nicht dargestellten Stützen gelagert. Jeder Träger 1 enthält in der Regel eine Mehrzahl von Ausrüstungsteilen 2, die z. B. aus mit Nuten versehenen Blechpaketen des Langstatormotors bestehen und z. B. eine Länge von 2 m aufweisen. In die Nuten der Ausrüstungsteile 2 sind Wicklungen 3 eingelegt, die mit Drehstrom variabler Amplitude und Frequenz gespeist werden. Das Erregerfeld des Langstatormotors wird durch Tragmagnete 4 erzeugt, die mit einem längs der Trasse bewegten, in Fig. 1 nur schema tisch angedeuteten Fahrzeug 5 verbunden sind und aus je einem Magnetkern 6 und einer Erregerwicklung 7 bestehen. Neben der Funktion des magnetischen Tragens stellen die Tragmagnete 4 gleichzeitig das Erregerfeld des Langstatormotors bereit. In der Regel sind die Ausrüstungsteile 2 auf an beiden Seiten der Tragkonstruktion angebrachten Trägern 1 und die Tragmagnete 4 auf beiden Seiten des Fahrzeugs 5 vorgesehen.
  • Die Unterseiten aller Ausrüstungsteile 2 bilden Funktionsflächen 8, zu denen die Poloberflächen der Magnetkerne 6 bei schwebendem und fahrendem Fahrzeug 5 einen fest vorgegebenen Abstand 9 von z. B. 10 mm aufweisen müssen. Die Einhaltung dieses Abstands wird durch entsprechende Regelsysteme sichergestellt. Daher müssen die Funktionsflächen 8 mit geringen Toleranzen parallel zur Trasse angeordnet sein und an den Stoßstellen zwischen den einzelnen Ausrüstungsteilen 2 mit geringem Versatz aneinandergrenzen.
  • Tragkonstruktionen dieser Art sind allgemein bekannt (US-PS 4 698 895) und brauchen daher nicht näher erläutert werden.
  • Erfindungsgemäß sind die in Fig. 2 bis 6 gezeigten und in Stahlbauweise hergestellten Träger 1 auf ihrer Unterseite mit in Längsrichtung der Trasse beabstandeten Anschlußkörpern 11 in Form von quer zur Trasse angeordneten Stegblechen versehen, an denen die Ausrüstungsteile 2 mit Befestigungsschrauben 12 befestigt werden. Die Anschlußkörper 11 sind mit in Richtung der Ausrüstungsteile 2, hier also mit nach unten vorstehenden bzw. aus dem eigentlichen Träger 1 herausragenden und senkrecht zur Trassenrichtung verlaufenden Ansätzen 14 versehen, deren freie Endflächen erste Anschlagflächen 15 (fig. 2 und 6) bilden. Dabei weisen die Ansätze 14 und die sich anschließenden Teile der Anschlußkörper 11 jeweils eine Bohrung 16 (Fig. 5) zur Aufnahme je einer der Befestigungsschrauben 12 auf. Die Bohrung 16 ist vorzugsweise eine Gewindebohrung, in die die Befestigungsschrauben ohne Anwendung von Muttern eingedreht werden.
  • Die Ausrüstungsteile 2 sind auf ihren den Anschlußkörpern 11 zugewandten Seiten, hier auf ihren Oberseiten, mit Traversen 17 versehen, deren Oberseiten zweite Anschlagflächen 18 (Fig. 2 und 6) bilden oder aufweisen und exakt parallel zur Funktionsfläche 8 des jeweiligen Ausrüstungsteils 2 verlaufen. Die Traversen 17 sind vorzugsweise fest mit den Ausrüstungsteilen 2 verbunden, beispielsweise mit Hilfe von formschlüssigen Nut/Feder-Verbindungen und zusätzlicher Klebung, und die Anschlagflächen 18 weisen vorzugsweise sämtlich denselben Abstand von den Funktionsflächen 8 auf. Die Abstände der Traversen 17 in Längsrichtung der Trasse entsprechen den Abständen der Anschlußkörper 11 bzw. der Ansätze 14.
  • An ihren seitlichen, über die Ausrüstungsteile 2 vorstehenden Enden weisen die Traversen 17 jeweils Bohrungen 19 (Fig. 2) zur Aufnahme der Befestigungsschrauben 12 auf. Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß jedes Ausrüstungsteil 2 entsprechend Fig. 2 zwei Traversen 17 und jede Traverse 17 zwei Bohrungen 19 aufweist, wobei der Abstand der Bohrungen 19 jeder Traverse 17 dem Abstand der Bohrungen 16 der Anschlußkörper 11 entspricht. Daher wird jedes Ausrüstungsteil entsprechend Fig. 2 mit Hilfe von vier Befestigungsschrauben 12 am zugehörigen Träger 1 befestigt.
  • Zur Montage der Ausrüstungsteile 2 werden die Anschlagflächen 15 und 18 gegeneinander gelegt, die Bohrungen 19 auf die Bohrungen 16 ausgerichtet und dann die Befestigungsschrauben 12 ein gedreht, bis ihre Köpfe fest an den Unterseiten der Traversen 17 anliegen. Die Annährung des Ausrüstungsteils 2 an die Ansätze 14 kann dabei praktisch von beliebiger Seite her erfolgen.
  • Damit die Funktionsflächen 8 aller Ausrüstungsteile 2 irgendeiner Tragkonstruktion nach der Montage bis auf die zulässigen Abweichungen automatisch parallel zu demjenigen Abschnitt der Trasse liegen, dem diese Tragkonstruktion fest zugeordnet ist, werden alle Ausrüstungsteile 2 identisch, die ersten Anschlagflächen 15 und die Bohrungen 16 dagegen trassengerecht ausgebildet. Darunter wird im Ausführungsbeispiel verstanden, daß alle Anschlagflächen 15 irgendeiner Tragkonstruktion auf einer Fläche angeordnet werden, die denselben Verlauf wie der dieser Tragkonstruktion zugeordnete Trassenabschnitt hat. Daher hat nach der Befestigung aller Ausrüstungsteile 2 an dieser Tragkonstruktion auch die von den zugehörigen Funktionsflächen 8 gebildete Fläche einen dem zugeordneten Trassenabschnitt entsprechenden Verlauf. Schließlich ist die relative Lage der Ansätze 14 an jeder einzelnen Tragkonstruktion so gewählt, daß bei richtiger Aneinanderreihung aller Tragkonstruktionen längs des Fahrwegs und nach der vorgegebenen Fixierung der Träger 1 auf den Stützen die Funktionsflächen 8 aller Ausrüstungsteile 2 auf der durch die Trassierung vorgeschriebenen Fläche liegen und an den Stoßstellen der einzelnen Ausrüstungsteile bzw. der Tragkonstruktionen kein über die zulässigen Werte hinausgehender Versatz der Funktionsflächen in irgendeiner Richtung eintritt. Dabei sollte der Höhenversatz verschwindend gering sein, während der seitliche Versatz meistens einige Millimeter betragen kann.
  • Tatsächlich liegen die Funktionsflächen 8 der einzelnen Ausrüstungsteile 2 und damit auch die zugehörigen Anschlagflächen 15 und 18 vorzugsweise in Ebenen, so daß die gesamte Funktionsfläche jeder Tragkonstruktion nach Art eines Polygonzugs aus einer Vielzahl von ebenen Funktionsflächen 8 gebildet wird. Die dadurch entstehenden Abweichungen der Istwerte von den Sollwerten sind jedoch angesichts der großen Krümmungsradien der üblichen Trassen tolerierbar. Die zu irgendeinem Ausrüstungsteil 2 gehörigen Anschlagflächen 15 können im übrigen in derselben Ebene, aber auch in unterschiedlichen Ebenen liegen. Im letzteren Fall müßten die Anschlagflächen 18 in entsprechend unterschiedlichen Ebenen angeordnet werden.
  • Die Herstellung der als Referenzflächen für die Lage der Funktionsflächen wirksam ersten Anschlagflächen 15 erfolgt vorzugsweise dadurch, daß der Träger 1 beim Fertigungsprozess mit den Anschlußkörpern versehen wird und diese die Ansätze 14 bereits aufweisen. Dabei wird den Ansätzen 14 eine Länge gegeben, die geringfügig größer ist, als dem längsten innerhalb des gesamten Fahrwegs benötigten Ansatz 14 entspricht. Danach werden die Ansätze 14 vorzugsweise analog zu bekannten Verfahren (US-PS 4 698 895) in einem dem Fertigungsprozeß der Tragkonstruktion nachgeschaltetem Arbeitsgang mittels computergesteuerter Werkzeuge bearbeitet. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß das bekannte Verfahren und die zu dessen Durchführung benötigten Vorrichtungen nur dahingehend modifiziert werden brauchen, daß ein zusätzliches Werkzeug in Form eines Stirnfräsers oder dgl. vorgesehen wird, mit dem jeder einzelne Ansatz 14 durch spanabhebende Bearbeitung auf die für ihn benötigte Länge verkürzt und der dadurch entstehenden Anschlagfläche 15 gleichzeitig die für sie benötigte Winkelstellung bezüglich einer raumfesten Bezugsebene gegeben werden kann. Durch Anwendung eines kombinierten Zapfensenker/Stirnfräser-Werkzeugs oder dgl. können bei diesem Arbeitsgang gleichzeitig die Bohrungen 16 ausgebildet werden, deren Achsen vorzugsweise senkrecht zu den Anschlagflächen 15 verlaufen und die dann mit einem Gewindeschneider in Gewindebohrungen verwandelt werden können. Diese Arbeitsschritte, die nacheinander oder zumindest teilweise auch gleichzeitig erfolgen können, werden vorzugsweise in einer klimatisierten Fabrikhalle unter kontrollierten Bedingungen und unter Einbeziehung aller für die Trassierung wichtigen Parameter durchgeführt (US-PS 4 698 895). Die Befestigung der Ausrüstungsteile 2 kann dagegen wahlweise ebenfalls in einer Fabrikhalle oder auch an der Baustelle, ggf. sogar nach der Montage der Träger 1 erfolgen, da eine Justierung nicht erforderlich ist.
  • Bei Anwendung von je vier Befestigungsschrauben 12 für jedes Ausrüstungsteil 2 ist die gesamte Befestigungsvorrichtung redundant. Beim Versagen irgendeiner Befestigungsschraube 12 liegt noch keine Funktionsstörung vor. Dasselbe gilt, wenn an beiden Traversen 17 je eine Befestigungsschraube 12 versagt. Versagen dagegen beide Befestigungsschrauben12 an demselben Ende einer Traverse 17, dann wird das Ausrüstungsteil 2 an dieser Stelle aufgrund seines erheblichen Gewichts von selbst herabfallen oder aufgrund der beim Befahren des Fahrwegs auftretenden Kräfte in der Wirkungsrichtung dieser Kräfte verschoben, wobei die Gefahr besteht, daß die beiden anderen Befestigungsschrauben 12 brechen oder verbiegen. Auf jeden Fall tritt im Bereich der Stoßstelle zum benachbarten Ausrüstungsteil 2 eine Funktionsstörung in Form eines unter Umständen erheblichen Höhenversatzes zwischen den angrenzenden Funktionsflächen 8 ein.
  • Zur Vermeidung dieser nicht ausschließenbaren Fehlfunktion sieht eine Weiterbildung der Erfindung nach Fig. 7 bis 11 eine Befestigungsvorrichtung vor, die redundant und diversitär ist und zusätzlich zu der Ausführungsform nach Fig. 2 bis 6 eine Einrichtung aufweist, die das Herabfallen der Ausrüstungsteile selbst beim Versagen aller Befestigungsschrauben 12 auf einen vorgewählten Wert begrenzt. Diese Einrichtung weist vorzugsweise formschlüssig wirkende, beim Normalbetrieb unbelastete Befestigungselemente auf, die erst beim Versagen der Befestigungsschrauben wirksam werden.
  • Die Ausführungsform nach Fig. 7 bis 11, in denen für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet sind, entspricht hinsichtlich der Positionierung der Ausrüstungsteile 2 an den Trägern 1 der Ausführungsform nach Fig. 2 bis 6 bis auf den Unterschied, daß die Ansätze und ersten Anschlagflächen nicht unmittelbar an die Anschlußkörper angeformt sind. Statt dessen sind Anschlußkörper 21 mit Bohrungen 22 vorgesehen, in denen Rundstäbe 23 z. B. durch Schweißen befestigt sind. Die freien, aus den Bohrungen 22 herausragenden Enden der Rundstäbe 23 bilden über die Anschlußkörper 21 vorstehende Ansätze 24 (Fig. 7 und 11), deren Endflächen die ersten Anschlagflächen 25 (Fig. 11) sind. Für die Ansätze 24 und Anschlagflächen 25 gilt dasselbe wie für die Ansätze 14 und Anschlagflächen 15, so daß insoweit nur die Fertigung der Träger 1 während der ersten Verfahrensstufe eine geringfügig andere ist. Außerdem weisen die Anschlußkörper 21 noch je zwei Ausnehmungen 26 mit parallel zu den Anschlagflächen 25 verlaufenden Achsen und Bohrungen 27 auf, die beim Ausführungsbeispiel in den Rundstäben 23 ausgebildet sind, senkrecht zu den Anschlagflächen 25 verlaufende Achsen aufweisen und vorzugsweise aus Gewindebohrungen bestehen.
  • Die Ausrüstungsteile 2 sind mit Traversen 28 versehen, die zweite Anschlagflächen 29 aufweisen (Fig. 11) und insoweit den Traversen 17 entsprechen. Zusätzlich sind die Traversen 28 jedoch mit angeformten oder sonstwie angebrachten Stegen 30 (Fig. 11) versehen, die senkrecht zu den Anschlagflächen 29 angeordnet sind und sich in Richtung der Anschlußkörper 21 erstrecken. An diesen Stegen 30 sind bolzenförmige Sicherungselemente 31 z. B. durch Schweißen befestigt, deren Achsen parallel zu den Anschlagflächen 28 verlaufen. Der Abstand der Sicherungselemente 31 entspricht dem Abstand der Ausnehmungen 26. Deren Lage in den Anschlußkörpern 21 ist so gewählt, daß die Sicherungselemente 32 bei der Montage der Ausrüstungsteile 2 parallel zu den Anschlagflächen 25, 28 in die Ausnehmungen 26 eingeführt, danach die Anschlagflächen 25, 28 zur Anlage gebracht und abschließend die Befestigungsschrauben 12 in die Bohrungen 27 eingesetzt und festgezogen werden können.
  • Die Querschnitte der Ausnehmungen 26 sind vorzugsweise etwas größer als die Außenquerschnitte der Sicherungselemente 31. Dies vereinfacht einerseits die Montage der Ausrüstungsteile 2 und ermöglicht andererseits beim Bruch beider Befestigungsschrauben 12 einer Traverse 28 ein Absenken bzw. einen Versatz des zugehörigen Ausrüstungsteils 2 um einen definierten Wert von z. B. maximal 2 mm bis 3 mm. Dadurch tritt im Bereich der Stoßstelle zum benachbarten Ausrüstungsteil ein entsprechender Höhenversatz zwischen den angrenzenden Funktionsflächen 8 auf, der von außen her sichtbar ist. Daher können doppelte Schraubenbrüche durch Abfahren des Fahrwegs mittels eines Meßzuges oder dgl. festgestellt und sofort repariert werden. Alternativ ist es möglich, jedes Fahrzeug mit einem Abstandsensor oder dgl. auszurüsten, der auf einen Höhenversatz an den Stoßstellen benachbarter Ausrüstungsteile 2 anspricht, so daß jedes Fahrzeug den Fahrweg automatisch auf etwaige Fehler überprüfen kann.
  • Die Herstellung der Sicherungselemente 31 erfolgt zweckmäßig derart, daß sie bei allen Ausrüstungsteilen 2 an identischen Orten liegen und dieselbe Form und Größe haben. Dagegen werden die Ausnehmungen 26 mittels eines computergesteuerten Werkzeugs, z. B. eines Bohrwerkzeugs, während der Herstellung der Bohrungen 27 und der Anschlagflächen 25 trassengerecht angebracht. Das bedeutet, daß die Achsen der Ausnehmungen 26 parallel und mit solchen Abständen zu den ersten Anschlagflächen 25 ausgebildet werden, wie den Abständen der Achsen der Sicherungselemente 31 von den zweiten Anschlagflächen 29 entspricht. Dies kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, daß die an sich bekannte Vorrichtung (US-PS 4 698 895) mit einem weiteren Werkzeug versehen wird und bei der Herstellung der Ausnehmungen 26 irgendeines Anschlußkörpers 21 während des nachgeschalteten Arbeitsgangs die zur Steuerung des Werkzeugs benötigten Koordinaten auf die Anschlagflächen 25 desselben Anschlußkörpers 21 bezogen werden.
  • In Betonbauweise hergestellte, eine schlaffe Bewehrung 34 aufweisende Träger 35 können auf ihrer Unterseite, wie Fig. 12 und 13 zeigen, ebenfalls mit in Längsrichtung der Trasse beabstandeten, vorzugsweise aus Stahl bestehenden Anschlußkörpern 36 in Form von quer zur Trasse angeord neten Stegblechen versehen werden. Die Anschlußkörper 36 weisen an den einen Enden von Mittelabschnitten 37 vorzugsweise flanschartige Montageplatten 38 und an den anderen Enden der Mittelabschnitte 37 den Ansätzen 14 und 24 entsprechende, die ersten Anschlagflächen bildende Ansätze 39 auf, an denen die Ausrüstungsteile 2 mittels der Schrauben 12 befestigt werden. Im Unterschied zu den Stahlkonstruktionen nach Fig. 1 bis 11 werden die Montageplatten 38 bei der Herstellung der Träger 35 in den Beton eingegossen und, wie das Bezugszeichen 40 in Fig. 12 und 13 andeutet, vorzugsweise fest mit der Bewehrung 34 verbunden. Im übrigen kann die Anordnung entsprechend Fig. 1 bis 11 getroffen sein.
  • Wie insbesondere aus Fig. 12 erkennbar ist, werden die Montageplatten 38 vorzugsweise so in den Beton eingegossen, daß ihre Unterseiten mit der Unterseite des Trägers 35 bündig abschließen. In diesem Fall können die Mittelabschnitte 37 sehr kurz gehalten werden bzw. völlig fehlen und die Ansätze 39 direkt an die Montageplatten 38 angeformt sein. Dadurch ergibt sich eine mechanisch sehr stabile und kompakte Bauweise. Im Bedarfsfall kann der Träger 35 im Bereich der Ansätze 39 mit Aussparungen versehen sein, die das Ansetzen der zum Bearbeiten der Ansätze 39 benötigten Werkzeuge erleichtern.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die sich auf vielfache Weise abwandeln lassen. Beispielsweise ist es nicht erforderlich, die Bohrungen 16, 27 für die Befestigungsschrauben 12 in den Ansätzen 14 bzw. Rundstäben 23 auszubilden. Möglich wäre vielmehr auch, sie an anderen, außerhalb der Anschlagflächen 15, 25 liegenden Bereichen der Anschlußkörper 11, 21 und Ausrüstungsteile 2 anzubringen. Weiter ist es möglich, mehr oder weniger als vier Befestigungsschrauben 12 oder mehr als zwei Traversen 17, 28 zur Befestigung eines Ausrüstungsteils 2 vorzusehen. Auch die Zahl der pro Träger vorgesehenen Ausrüstungsteile 2 ist grundsätzlich frei wählbar. Außerdem könnten außer den dargestellten Ausrüstungsteilen 2 auch andere Ausrüstungsteile, z. B. aus Fig. 3 und 8 ersichtliche Seitenführschienen 32 mittels der beschriebenen Befestigungsvorrichtung montiert werden, in welchem Fall der Formschluß der formschlüssig wirkenden Befestigungselemente vorzugsweise wiederum in denjenigen Richtungen wirksam ist, in denen die beim Normalbetrieb auftretenden Kräfte wirken. Weiterhin sind die Form und die Lage der Anschlagflächen 15, 18 bzw. 25, 29 weitgehend frei wählbar, sofern sichergestellt ist, daß sie und nicht andere Teile die endgültige Position der Ausrüstungsteile 2 an den Trägern 1, 36 bestimmen.

Claims (12)

1) Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, mit wenigstens einem Träger, wenigstens einem Ausrüstungsteil und einer Vorrichtung zur lagegenauen Befestigung des Ausrüstungsteils am Träger, wobei das Ausrüstungsteil mit einer entsprechend der Trasse verlaufenden Funktionsfläche versehen ist und die Vorrichtung am Träger angebrachte Anschlußkörper mit Bohrungen, an den Anschlußkörpern ausgebildete, entsprechend dem Verlauf der Funktionsfläche angeordnete erste Anschlagflächen, am Ausrüstungsteil ausgebildete, mit den ersten Anschlagflächen zusammenwirkende zweite Anschlagflächen und in die Bohrungen eingesetzte Befestigungsschrauben zur Befestigung des Ausrüstungsteils an den Anschlußkörpern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Anschlagflächen (15, 25) an in Richtung zu den Ausrüstungsteilen (2) hin vorstehenden Ansätzen (14, 24, 39) der Anschlußkörper (11, 21, 36) ausgebildet sind und die zweiten Anschlagflächen (18, 29) an den ersten Anschlagflächen (15, 25) anliegen.
2) Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Anschlagflächen (18,29) an fest mit den Ausrüstungsteilen (2) verbundenen Traversen (17, 28) ausgebildet sind.
3) Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußkörper (11, 21, 36) aus am Träger (1, 35) befestigten Stegblechen bestehen.
4) Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußkörper (36) bei Trägern (35) aus Beton mit deren Bewehrung (34) verbunden und in den Träger (35) eingegossen sind.
5) Tragkonstruktion nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (24) durch an den Anschlußkörpern (21) befestigte Rundstäbe (23) gebildet sind.
6) Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zusätzlich formschlüssig wirkende Befestigungselemente (26, 31) aufweist.
7) Tragkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssig wirkenden Befestigungselemente an jedem Anschlußkörper (21) wenigstens je eine entsprechend dem Verlauf der Funktionsfläche (8) angeordnete Ausnehmung (26) und ein zugeordnetes, am Ausrüstungsteil (2) angebrachtes Sicherungselement (31) aufweisen.
8) Tragkonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungselement (31) an der Traverse (28) angebracht ist.
9) Verfahren zur Herstellung einer Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem in einer ersten Verfahrensstufe die Träger (1, 35) mit den beim Stahl- und Betonbau üblichen Toleranzen und die Ausrüstungsteile (2) mit den durch die Trassierungsbestimmungen geforderten Toleranzen und in einem der ersten Verfahrensstufe nachgeschalteten Arbeitsgang die Bohrungen (16) in den Anschlußkörpern (11, 21, 36) mit den durch die Trassierungsbestimmungen geforderten Toleranzen hergestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1) während der ersten Verfahrensstufe mit die Ansätze (14, 24, 39) aufweisenden Anschlußkörpern (11, 21, 36) versehen wird, wobei die Ansätze (14, 24, 39) länger sind, als der größten innerhalb des Fahrwegs benötigten Länge entspricht, und daß die ersten Anschlagflächen (15, 25) in dem nachgeschalteten Arbeitsgang mit den durch die Trassierungsvorschriften geforderten Toleranzen durch spanabhebende Bearbeitung der Ansätze (14, 24, 39) ausgebildet werden.
10) Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Anschlagflächen (15, 25) durch Fräsen hergestellt werden.
11) Verfahren nach Anspruch 9 oder 10 zur Herstellung einer Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch die an den Anschlußkörpern (21) vorgesehenen Ausnehmungen (26) in dem nachgeschalteten Arbeitsgang mit den durch die Trassierungsvorschriften geforderten Toleranzen durch spanabhebende Bearbeitung ausgebildet werden.
12) Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (26) durch Bohren hergestellt werden.
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