EP1415043B1 - Fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

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EP1415043B1
EP1415043B1 EP02762374A EP02762374A EP1415043B1 EP 1415043 B1 EP1415043 B1 EP 1415043B1 EP 02762374 A EP02762374 A EP 02762374A EP 02762374 A EP02762374 A EP 02762374A EP 1415043 B1 EP1415043 B1 EP 1415043B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
attachment
carrier
travelway
accord
console
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02762374A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1415043A1 (de
Inventor
Dieter Reichel
Theo Frisch
Udo Hiller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
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Publication date
Application filed by Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG filed Critical Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Publication of EP1415043A1 publication Critical patent/EP1415043A1/de
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Publication of EP1415043B1 publication Critical patent/EP1415043B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the present invention relates to a track for a track-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, with a carrier and with at least one component attached to the carrier for guiding the vehicle.
  • attachments are connected by means of a positive connection with the carrier.
  • spikes are provided in the attachments, which are inserted into corresponding blind holes of the carrier or a mounting plate.
  • the spikes and the blind holes must be a precise fit. Have seat to allow a positionally accurate positioning of the attachment. For this it is necessary that the blind holes are made exactly. This is particularly expensive to manufacture.
  • stator packs are cast in breakthroughs of the carrier with the help of anchors and grout. Sliding strips are rigidly connected to the anchorages and also hold the stator packs in precise position when the rigid connection to the carrier breaks off for various anchorages, that is, when, for example, the grout releases from the wall of the openings. The demolished anchorages can not be determined easily.
  • Object of the present invention is thus to provide a track, which ensures safe operation of the track-bound vehicle even in the event that fails the actual attachment means for the attachment to the carrier.
  • the attachment is frictionally connected to the carrier and includes a redundancy system, which is used in an emergency.
  • the invention provides that With tel are provided for auxiliary positive connection as a redundancy system. When failure of the frictional connection acts the positive connection. Shear forces thus only act on the connecting means when the actual connecting element fails.
  • the redundancy system is designed or arranged so that it is detectable or error-disclosure and thus as quickly as possible appropriate measures can be taken to restore the proper connection.
  • consoles are arranged on the carrier to which the attachment is attached.
  • both the frictional connection and the redundancy system can be very simple be ordered.
  • the processing of the consoles, which are usually made of steel, can be done both in the installed state on the carrier as well as before their installation in the carrier.
  • the redundancy system is a bolt which is fastened to the carrier or to the console and projects into a concentric opening of larger cross-section of the attachment.
  • the bolt may also be attached to the attachment and project into a corresponding opening of the carrier or the console.
  • the cross sections of the bolt and the opening are round and have a difference in diameter of about 4 mm. The bolt may then sag by 2mm in an initially concentric arrangement.
  • the attachment is screwed to the carrier or to the console and the diameter of the screw hole is significantly larger, in particular by 3 mm larger than the screw diameter, this will cause a second redundancy system is created. If the non-slip connection caused by the screws fails, the attachment lowers until the end of the bolt play. If the bolt clearance is, for example, 2 mm and the bolt clearance would allow 3 mm, then the bolt engages in a form-fitting manner and limits the distance which the attachment can sink. A vehicle that travels over such a lowered position of the attachment can detect this reduction and signal that dissolved at this point the actual sliding connection is and the redundancy system is working. Repair work can then be started. The driving operation is not endangered thereby.
  • the attachment In the event that the positive bolt connection would fail, the attachment would fall a further distance and that until the screw game is used up. With a diameter difference of the bolt to the opening of about 2 mm, the bolt clearance is 2 mm. This means that the attachment can drop by 2 mm until the bolt abuts the opening and holds the attachment. If the screw play is 3 mm, then the screw is still 1 mm away from the wall of the screw through-hole in this case. In the event of a failure of the bolt, the attachment part thus drops by a further millimeter until the screw touches the wall of the screw throughbore. This second redundancy provides additional security in the fastening system according to the invention. The operation of the track-bound vehicle is thus extremely safe feasible.
  • connection surface on the carrier or the console or on the attachment has a sliding surface structure.
  • This surface structure may, for example, be roughened or have another structure which has a high frictional resistance.
  • the connecting surface around the carrier or the console and / or on the attachment has a lubricious coating, in particular a corresponding coating.
  • a friction-resistant coating By a friction-resistant coating, the processing of the connecting surfaces is very easy. Even with damage to the surface prior to assembly of the attachments, this surface may be repaired without the gleitfeste connection is deteriorated. In such an embodiment Under certain circumstances, the use of a bolt can be dispensed with.
  • the positive-locking redundancy system is then formed by the screw connections and / or shoulders in the attachment surfaces.
  • a coating based on alkali-zinc-silicate has proven to be particularly advantageous. Such a coating ensures very good friction between the individual components, so that the force of the attachment can be excellently transferred to the carrier or the console.
  • FIG. 1 shows a section through a part of a concrete support 1, a bracket 2 arranged thereon and an attachment 3 connected to the bracket 2.
  • Concrete beams 1 and 2 console are usually fixed to each other connected. But it can also be arranged a screw, which is constructed as the connection between console 2 and attachment 3 described below.
  • the connection according to the invention will be described on the basis of the connection between console 2 and attachment 3.
  • Both the console 2 and the attachment 3 each have a connection surface on which the two parts are connected to each other.
  • the connection of bracket 2 and attachment 3 is done essentially by screws 4, which extend through the connecting surface of the console 2 and the connecting surface of the attachment 3. By screwing the two connecting surfaces are pressed together and provide a frictional connection. This connection is usually sufficient for receiving the forces acting on the attachment part 3 and for the transfer of forces into the bracket 2 and the support 1.
  • a bolt 5 is arranged in the connecting part of the console 2. The bolt 5 is firmly screwed to the console 2 and projects into a larger-sized opening 10 of the attachment part 3 inside.
  • this opening 10 with respect to the bolt 5 on a match which is preferably dimensioned so that even in the event of damage, i. If the holding force of the screws 4 has failed, a drop of the attachment 3 only takes place to a degree which does not jeopardize the driving operation of the driving on the attachments 3 vehicle.
  • FIG. 2 shows a detail view of the connection point in the region of the bolt 5.
  • the console 2 has a bore which receives the bolt 5 with its shaft 7.
  • a bolt head 8 is screwed into the console 2.
  • the attachment 3 has an integrated in the console 2 and the attachment 3 survey, which engages in an opening of the other component. It is particularly advantageous; when the bolt head 8 is visible with respect to its position in the opening 10 of the corresponding component in order to carry out a visual check of compliance with the desired position can. If the desired position is present, then the play of holes of the opening 10 with respect to the bolt head 8 should be annular. In case of failure of the screws 4 Lochspie! on the other hand assume the value 0 at one point and sit the attachment 3 on the bolt head 8.
  • the contact surfaces between the console 2 and attachment 3 are provided with a coating.
  • a coating In particular, an alkali-zinc-silicate-based coating in the form of a coating has proven to be particularly advantageous. This coating causes a particularly high frictional force at acceptable cost and easy on-site repair options.
  • the use of the bolts 5 may also be completely or partially dispensed with.
  • Figure 3 shows a plan view of the hole pattern of the console 2 and the attachment 3.
  • the holes for the screws 4 are in their desired position in concentric coverage.
  • the bolt head 8 has a radius R1.
  • the opening 10, in which the bolt head 8 is seated, has a radius R2, which is greater than R1.
  • a radius difference of 2 mm has proved to be particularly advantageous, as this driving the vehicle is not compromised when the add-on parts 3 fall on the bolt head 8.
  • FIG. 5 shows a detailed view of the connection point in the area of the screws 4 in the desired position.
  • the openings in the console 2 and the attachment 3 are in concentric coverage.
  • the screw 4 is screwed via a nut 11, the screw shaft 12 and the screw head 13 with the connecting surface of the bracket 2 of the attachment 3.
  • the contact surfaces, which have the coating 9, 9 ', are in firm contact with each other and thus provide the frictional connection between console 2 and attachment 3.
  • the coating 9, 9' is in this embodiment both on the connecting surface of the console 2 and on the connecting surface of the attachment 3 applied to create a particularly friction-resistant connection here.
  • a sufficient annular gap is present between the shaft 12 and the screw hole 14, a sufficient annular gap is present. This annular gap is particularly advantageous if it can reach a maximum dimension of about 3 mm, i.
  • FIG. 6 shows a case of damage.
  • the frictional connection was no longer sufficiently high, so that the attachment 3 was moved along the console 2 down.
  • the attachment 3 rests on the bolt head 8, not shown. Since the annular gap on the bolt head 8 and the opening 10 is less than the annular gap between the screw shaft 12 and screw hole 14, the attachment 3 does not sit on the screw shaft 12 in this illustration.
  • the bolt should additionally fail, there is another positive redundancy in that the attachment 3 would sit in this case on the screw shaft 12 and thus a new positive would connect.
  • This second redundancy system provides additional security for the attachment of the attachments 3.
  • the vehicle that travels over the damaged area can provide information regarding compliance with the target position, reaching the first redundancy system and reaching the second redundancy system.
  • this signal it can be effected that, when determining the effect of the first redundancy system, an assembly crew restores the friction-resistant connection and, when the effect of the second redundancy system is determined, the driving mode is set for safety reasons.
  • the present invention is not limited to the embodiments shown in the description.
  • especially the first redundancy system can be performed differently, for example, individual shape edges in the console or the attachment are possible, which are used in case of failure of the frictional force and thus create a positive connection.
  • the detection of the redundancy system can take place via an annular gap or a gap of another shape, for example a rectangular gap.
  • other marking and holding elements such as clamping sleeves or the like can be used instead of bolts.

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  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger und mit wenigstens einem an dem Träger befestigten Bauteil zum Führen des Fahrzeuges.
  • Aus der DE 41 15 936 A1 sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten für Anbauteile an Träger gezeigt. Gemäß einer ersten Ausführungsart werden Anbauteile mittels einer formschlüssigen Verbindung mit dem Träger verbunden. Hierzu sind in den Anbauteilen Dorne vorgesehen, welche in entsprechende Sacklochbohrungen des Trägers bzw. einer Einbauplatte eingeführt werden. Die Dorne und die Sacklochbohrungen müssen einen paßgenauen. Sitz aufweisen, um eine lagegenaue Positionierung des Anbauteiles zu ermöglichen. Hierfür ist es erforderlich, daß die Sacklochbohrungen exakt angefertigt werden. Dies ist besonders aufwendig in der Herstellung.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel der DE 41 15 936 A1 ist eine reibschlüssige Verbindung gezeigt. Hierbei ist eine Konsolplatte an dem Träger befestigt. An die Konsolplatte werden Anbauteile mittels dreier Schrauben, welche in Langlöchern stecken, befestigt Alle auftretenden Kräfte werden durch Reibschluß übertragen. Beim Versagen einer dieser Befestigungsschrauben ist es nicht auszuschließen, daß das Anbauteil in den Langlöchern der Konsolplatte soweit verschoben werden, daß ein Fahrbetrieb auf dem Träger nicht mehr oder nur eingeschränkt möglich ist.
  • Aus der WO96/09438 ist eine Anordnung von Anbauteilen an der Tragkonstruktion von Fahrwegen für Magnetschwebebahnen bekannt. Statorpakete werden dabei in Durchbrüchen des Trägers mit Hilfe von Verankerungen und Vergußmörtel eingegossen. Gleitleisten werden mit den Verankerungen starr verbunden und halten die Statorpakete auch dann in lagegenauer Position, wenn für diverse Verankerungen die starre Verbindung zum Träger abreißt, wenn sich also beispielsweise der Vergußmörtel von der Wandung der Durchbrüche löst. Die abgerissenen Verankerungen können nicht ohne weiteres festgestellt werden.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, einen Fahrweg zu schaffen, welcher einen sicheren Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs auch für den Fall sicherstellt, daß das eigentliche Befestigungsmittel für das Anbauteil an dem Träger versagt.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch einen Fahrweg mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Erfindungsgemäß wird das Anbauteil reibschlüssig mit dem Träger verbunden und beinhaltet ein Redundanzsystem, welches im Notfall zum Einsatz kommt.
  • Durch die reibschlüssige Verbindung des Anbauteils mit dem Träger ist eine Justierung des Anbauteils an dem Träger sehr einfach möglich. Die Belastung auf die Befestigungselemente, zum Beispiel Schrauben, in Form von schädlichen Scherkräften wird stark verringert bzw. vollkommen vermieden. Um sicherzustellen, daß für den Fall, daß die reibschlüssige Verbindung versagt, der Fehler möglichst umgehend erkannt wird, ohne daß der Fahrbetrieb auf dem Fahrweg gefährdet ist, wird erfindungsgemäß vorgesehen, daß Mit tel zur hilfsweisen formschlüssigen Verbindung als Redundanzsystem vorgesehen sind. Beim Versagen der reibschlüssigen Verbindung wirkt die formschlüssige Verbindung. Scherkräfte wirken somit erst dann auf die Verbindungsmittel ein, wenn das eigentliche Verbindungselement versagt.
  • Das Redundanzsystem wird so ausgelegt oder angeordnet, daß es detektierbar bzw. fehleroffenbarend ist und somit möglichst schnell geeignete Maßnahmen getroffen werden können, um die ordnungsgemäße Verbindung wiederherzustellen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn an dem Träger Konsolen angeordnet sind, an welchen das Anbauteil befestigt ist. In den Konsolen kann sowohl die reibschlüssige Verbindung als auch das Redundanzsystem sehr einfach an geordnet sein. Die Bearbeitung der Konsolen, welche üblicherweise aus Stahl hergestellt sind, kann sowohl im eingebauten Zustand an dem Träger erfolgen als auch vor deren Einbau in den Träger.
  • Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn das Redundanzsystem ein Bolzen ist, der am Träger bzw. an der Konsole befestigt ist und in eine konzentrische Öffnung größeren Querschnitts des Anbauteils ragt. Alternativ oder zusätzlich kann der Bolzen auch am Anbauteil befestigt sein und in eine entsprechende Öffnung des Trägers bzw. der Konsole ragen. Bei einem Versagen der eigentlichen reibschlüssigen Verbindung sackt der Bolzen innerhalb der konzentrischen Öffnung mit größerem Querschnitt bis zum Ende des Bolzenspiels ab. Erst wenn der Bolzen die Wandung der Öffnung erreicht hat, wird eine formschlüssige Verbindung des Anbauteils an dem Träger bzw. der Konsole erhalten. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Querschnitte des Bolzens und der Öffnung rund sind und einen Unterschied im Durchmesser von etwa 4 mm aufweisen. Der Bolzen kann dann bei einer anfänglich konzentrischen Anordnung um 2 mm absacken. Maßgebend ist in besonders vorteilhafter Ausführung, daß die Erfordemisse der Fehleroffenbarung erfüllt sind, d.h. daß es für das System rechtzeitig erfaßbar ist, daß ein Fehler in der Befestigung der Anbauteile aufgetreten ist.
  • Ist das Anbauteil an dem Träger bzw. an der Konsole angeschraubt und ist der Durchmesser der Schraubendurchgangsbohrung deutlich größer, insbesondere um 3 mm größer als der Schraubendurchmesser, so wird hierdurch bewirkt, daß ein zweites Redundanzsystem entsteht. Wenn die gleitfeste Verbindung, welche durch die Schrauben entstanden ist, versagt, so senkt sich das Anbauteil bis zum Ende des Bolzenspiels ab. Beträgt das Bolzenspiel beispielsweise 2 mm und würde das Schraubenspiel 3 mm zulassen, so greift in diesem Fall der Bolzen formschlüssig ein und begrenzt die Strecke, welche das Anbauteil absinken kann. Ein Fahrzeug, das über eine derart abgesenkte Stelle des Anbauteils fährt, kann diese Absenkung detektieren und signalisieren, daß an dieser Stelle die eigentliche gleitfeste Verbindung aufgelöst ist und das Redundanzsystem wirkt. Es können daraufhin Instandsetzungsarbeiten begonnen werden. Der Fahrbetrieb ist dadurch aber nicht gefährdet.
  • Für den Fall, daß auch die formschlüssige Bolzenverbindung versagen würde, würde das Anbauteil eine weitere Strecke absinken und zwar so weit, bis das Schraubenspiel aufgebraucht ist. Bei einem Durchmesserunterschied des Bolzens zur Öffnung von etwa 2 mm beträgt das Bolzenspiel 2 mm. Das bedeutet, daß das Anbauteil um 2 mm absinken kann bis der Bolzen an der Öffnung anschlägt und das Anbauteil hält. Beträgt das Schraubenspiel 3 mm, so ist die Schraube in diesem Falle noch 1 mm von der Wandung der Schraubendurchgangsbohrung entfernt. Bei einem Versagen des Bolzens sinkt somit das Anbauteil um einen weiteren Millimeter ab, bis die Schraube die Wandung der Schraubendurchgangsbohrung berührt. Diese zweite Redundanz gibt im erfindungsgemäßen Befestigungssystem eine zusätzliche Sicherheit. Der Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs ist somit äußerst sicher durchführbar.
  • Um eine gute reibschlüssige Verbindung zwischen dem Anbauteil und dem Träger bzw. der Konsole zu erhalten, ist vorgesehen, daß die Verbindungsfläche am Träger bzw. der Konsole oder an dem Anbauteil eine gleitfeste Oberflächenstruktur aufweist. Diese Oberflächenstruktur kann beispielsweise aufgerauht sein oder eine andere Struktur haben, welche einen großen Reibwiderstand aufweist.
  • Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn die Verbindungsfläche um Träger bzw. der Konsole und/oder am Anbauteil eine gleitfeste Beschichtung, insbesondere einen entsprechenden Anstrich aufweist. Durch einen gleitfesten Anstrich ist die Bearbeitung der Verbindungsflächen sehr einfach möglich. Auch bei einer Beschädigung der Oberfläche vor der Montage der Anbauteile kann diese Oberfläche unter Umständen ausgebessert werden ohne daß die gleitfeste Verbindung verschlechtert wird. Bei einer derartigen Ausführung kann unter Umständen auf den Einsatz eines Bolzen verzichtet werden. Das formschlüssige Redundanzsystem wird dann durch die Schraubverbindungen und/oder Absätze in den Befestigungsflächen gebildet.
  • Als besonders vorteilhaft hat sich ein Anstrich auf Alkali-Zink-Silikat-Basis erwiesen. Ein derartiger Anstrich sorgt für sehr gute Reibung zwischen den einzelnen Bauteilen, so daß die Kraft von dem Anbauteil hervorragend auf den Träger bzw. die Konsole übertragen werden kann.
  • Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt
    • Figur 1
    einen Schnitt durch einen Träger, eine Konsole und ein Anbauteil;
    Figur 2
    einen Schnitt durch eine Verbindungsstelle im Bereich eines Bolzens;
    Figur 3
    eine Draufsicht auf eine Verbindungsstelle in Soll-Lage;
    Figur 4
    eine Draufsicht auf eine Verbindungsstelle unter Wirkung des Redundanzsystems;
    Figur 5
    eine Verbindungsstelle im Schnitt im Bereich der Schraubverbindung in Soll-Lage;
    Figur 6
    einen Schnitt der Verbindungsstelle im Bereich der Schrauben unter Wirkung des Redundanzsystems.
  • In Figur 1 ist ein Schnitt durch einen Teil eines Betonträgers 1, eine daran angeordnete Konsole 2 sowie ein mit der Konsole 2 verbundenes Anbauteil 3 dargestellt. Betonträger 1 und Konsole 2 sind üblicherweise fest miteinander verbunden. Es kann hier aber auch eine Schraubverbindung angeordnet sein, welche wie die im Folgenden beschriebene Verbindung zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 aufgebaut ist. Die erfindungsgemäße Verbindung wird anhand der Verbindungsstelle zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 beschrieben.
  • Sowohl die Konsole 2 als auch das Anbauteil 3 weisen jeweils eine Verbindungsfläche auf, an welcher die beiden Teile miteinander verbunden werden. Die Verbindung von Konsole 2 und Anbauteil 3 geschieht im wesentlichen durch Schrauben 4, welche durch die Verbindungsfläche der Konsole 2 und die Verbindungsfläche des Anbauteils 3 hindurchreichen. Durch die Verschraubung werden die beiden Verbindungsflächen aneinandergepreßt und sorgen für eine reibschlüssige Verbindung. Diese Verbindung reicht üblicherweise für die Aufnahme der auf das Anbauteil 3 einwirkenden Kräfte und für die Überleitung der Kräfte in die Konsole 2 und den Träger 1 aus. Als zusätzliches Bauteil, welches als Redundanzsystem fungiert, ist ein Bolzen 5 in dem Verbindungsteil der Konsole 2 angeordnet. Der Bolzen 5 ist fest mit der Konsole 2 verschraubt und ragt in eine größer dimensionierte Öffnung 10 des Anbauteils 3 hinein. In der Soll-Lage weist diese Öffnung 10 gegenüber dem Bolzen 5 ein Lochspiel auf, welches vorzugsweise so dimensioniert ist, daß auch im Schadensfall, d.h. wenn die Haltekraft der Schrauben 4 versagt hat, ein Absinken des Anbauteils 3 nur bis zu einem Maß erfolgt, welches den Fahrbetrieb des auf den Anbauteilen 3 fahrenden Fahrzeuges nicht gefährdet.
  • In Figur 2 ist eine Detailansicht der Verbindungsstelle im Bereich des Bolzens 5 gezeigt. Die Konsole 2 weist eine Bohrung auf, welche den Bolzen 5 mit seinem Schaft 7 aufnimmt. Mittels einer Mutter 6 wird ein Bolzenkopf 8 in der Konsole 2 verschraubt. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Konsole 2 oder umgekehrt das Anbauteil 3 eine in der Konsole 2 bzw. dem Anbauteil 3 integrierte Erhebung aufweist, welche in eine Öffnung des anderen Bauteils hineingreift. Besonders vorteilhaft ist es; wenn der Bolzenkopf 8 bezüglich seiner Lage in der Öffnung 10 des korrespondierenden Bauteils sichtbar ist, um auch eine visuelle Prüfung der Einhaltung der Soll-Lage durchführen zu können. Ist die Soll-Lage vorhanden, so soll das Lochspiel der Öffnung 10 in Bezug auf den Bolzenkopf 8 kreisringförmig sein. Bei einem Versagen der Schrauben 4 wird das Lochspie! hingegen an einer Stelle den Wert 0 annehmen und das Anbauteil 3 auf den Bolzenkopf 8 aufsitzen.
  • Um eine besonders hohe Reibkraft zu erhalten, sind die Kontaktflächen zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 mit einer Beschichtung versehen. Insbesondere hat sich eine Beschichtung auf Alkali-Zink-Silikat-Basis in Form eines Anstriches als besonders vorteilhaft herausgestellt. Diese Beschichtung bewirkt eine besonders hohe Reibkraft bei akzeptablen Kosten sowie einfachen Reparaturmöglichkeiten vor Ort. Bei einer derartigen Beschichtung kann eventuell auch auf den Einsatz der Bolzen 5 ganz oder teilweise verzichtet werden.
  • Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf das Lochbild von der Konsole 2 und dem Anbauteil 3. Die Löcher für die Schrauben 4 befinden sich in ihrer Soll-Lage in konzentrischer Überdeckung. Gleiches gilt für die Löcher für die Bolzen 5. Auch hier liegt eine konzentrische Überdeckung vor. Der Bolzenkopf 8 weist einen Radius R1 auf. Die Öffnung 10, in welcher der Bolzenkopf 8 sitzt, hat einen Radius R2, welcher größer als R1 ist. Eine Radiusdifferenz von 2 mm hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da hierdurch der Fahrbetrieb für das Fahrzeug nicht gefährdet ist, wenn die Anbauteile 3 auf den Bolzenkopf 8 absinken.
  • In Figur 4 ist das Lochbild im Schadensfall gezeigt. Der Bolzen 5 kommt mit seinem Bolzenkopf 8 hierbei zur Wirkung. Das Anbauteil 3 ist auf den äußeren Umfang des Bolzenkopfes 8 abgesunken, wodurch der Lochspalt zwischen der Öffnung 10 und dem Bolzenkopf 8 an dieser Stelle auf 0 reduziert ist. Die Löcher für die Schrauben 4 sind ebenfalls nicht mehr konzentrisch sondern gegeneinander versetzt. Sie sind aber immer noch ausreichend, um Platz für die Schraubenschäfte darin zu finden.
  • Figur 5 zeigt eine Detailansicht der Verbindungsstelle im Bereich der Schrauben 4 in Soll-Lage. Die Öffnungen in der Konsole 2 und dem Anbauteil 3 sind in konzentrischer Überdeckung. Die Schraube 4 ist über eine Mutter 11, den Schraubenschaft 12 und den Schraubenkopf 13 mit der Verbindungsfläche der Konsole 2 des Anbauteils 3 verschraubt. Die Kontaktflächen, welche die Beschichtung 9, 9' aufweisen, sind in festem Kontakt miteinander und schaffen somit die reibschlüssige Verbindung zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3. Die Beschichtung 9, 9' ist in dieser Ausführung sowohl auf der Verbindungsfläche der Konsole 2 als auch auf der Verbindungsfläche des Anbauteils 3 aufgebracht, um hier eine besonders reibfeste Verbindung zu schaffen. Zwischen dem Schaft 12 und dem Schraubenloch 14 ist ein ausreichender Ringspalt vorhanden. Dieser Ringspalt ist besonders vorteilhaft, wenn er ein Maß von maximal etwa 3 mm erreichen kann, d.h. bei konzentrischer Überdeckung einen Durchmesserunterschied von 3 mm aufweist und somit größer ist als der Ringspalt zwischen der Öffnung 10 und dem Bolzenkopf 8. Mit anderen Worten ist die Verschiebemöglichkeit der Schraube 4 in dem Loch 14 derart auszulegen, daß sie größer ist als die Verschiebemöglichkeit des Bolzens in der entsprechenden Öffnung 10.
  • In Figur 6 ist ein Schadensfall dargestellt. Hier ist die reibschlüssige Verbindung nicht mehr ausreichend hoch gewesen, so daß das Anbauteil 3 entlang der Konsole 2 nach unten verschoben wurde. In der vorliegenden Darstellung der Figur 6 liegt das Anbauteil 3 auf dem nicht dargestellten Bolzenkopf 8 auf. Da der Ringspalt am Bolzenkopf 8 und der Öffnung 10 geringer als der Ringspalt zwischen Schraubenschaft 12 und Schraubenloch 14 ist, sitzt das Anbauteil 3 in dieser Darstellung noch nicht auf dem Schraubenschaft 12 auf. Für den Fall, daß der Bolzen zusätzlich versagen sollte, besteht eine weitere formschlüssige Redundanz darin, daß das Anbauteil 3 in diesem Falle auf den Schraubenschaft 12 aufsitzen würde und somit eine erneute formschlüssige Verbindung schaffen würde. Dieses zweite Redundanzsystem gibt eine zusätzliche Sicherheit für die Befestigung der Anbauteile 3.
  • Durch die beiden eingebauten Redundanzsysteme der vorliegenden Ausführung ist es möglich, daß das Fahrzeug, welches über die schadhafte Stelle fährt, Informationen liefern kann in Bezug auf Einhaltung der Soll-Lage, Erreichen des ersten Redundanzsystems und Erreichen des zweiten Redundanzsystems. So kann beispielsweise als Reaktion auf dieses Signal bewirkt werden, daß bei Ermittlung der Wirkung des ersten Redundanzsystems ein Montagetrupp die reibfeste Verbindung wieder herstellt und bei Ermittlung der Wirkung des zweiten Redundanzsystems der Fahrbetrieb aus Sicherheitsgründen eingestellt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die in der Beschreibung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann selbstverständlich insbesondere das erste Redundanzsystem andersartig ausgeführt werden, beispielsweise sind einzelne Formkanten in der Konsole oder dem Anbauteil möglich, welche bei Versagen der Reibkraft zum Einsatz kommen und damit eine formschlüssige Verbindung schaffen. Die Erfassung des Redundanzsystems kann über einen Ringspalt oder einen Spalt anderer Form, beispielsweise einen Rechteckspalt erfolgen. An Stelle von Bolzen können natürlich auch andere Markierungs- und Halteelemente, wie beispielsweise Spannhülsen oder ähnliches verwendet werden.

Claims (10)

  1. Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger (1) und mit wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten Anbauteil (3) zum Führen des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (3) eine reibschlüssige Verbindung mit dem Träger (1) aufweist und zusätzlich ein Redundanzsystem vorgesehen ist, welches hilfsweise formschlüssige Verbindungsmittel aufweist zum Halten des Anbauteiles (3) an dem Träger (1) im Falle des Versagens der reibschlüssigen Verbindung, und daß das Redundanzsystem fehleroffenbarend so ausgebildet ist, daß ein über den Fahrweg fahrendes Fahrzeug die Absenkungen des Anbauteiles (3) detektieren und signalisieren kann.
  2. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1) Konsolen (2) angeordnet sind, an welchen das Anbauteil (3) befestigt ist.
  3. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem ein Bolzen (5) ist, der am Träger (1) bzw. an der Konsole (2) befestigt ist und in eine insbesondere konzentrische Öffnung (10) größeren Querschnitts des Anbauteils (3) ragt.
  4. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem ein Bolzen (5) ist, der am Anbauteil (3) befestigt ist und in eine insbesondere konzentrische Öffnung (10) größeren Querschnitts des Trägers (1) bzw. der Konsole (2) ragt.
  5. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte des Bolzens (5) und der Öffnung (10) rund sind und einen Unterschied ihrer Durchmesser von vorzugsweise etwa 4 mm aufweisen.
  6. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (3) an dem Träger (1) bzw. der Konsole (2) angeschraubt ist und der Durchmesser der Schrauben-Durchgangsbohrung (14) deutlich größer, insbesondere um 3 mm größer als der Schraubendurchmesser ist.
  7. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem ein Vorsprung ist, der am Träger (1) bzw. an der Konsole (2) oder am Anbauteil (3) angeordnet ist und bei Bedarf zur Einstellung der Soll-Lage bearbeitet ist.
  8. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsfläche am Träger (1) bzw. der Konsole (2) und/oder am Anbauteil (3) eine gleitfeste Oberflächenstruktur aufweist.
  9. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsfläche am Träger (1) bzw. der Konsole (2) und/oder am Anbauteil (3) eine gleitfeste Beschichtung (9,9'), insbesondere einen entsprechenden Anstrich aufweist.
  10. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstrich eine auf Alkali-Zink-Silikat-basierende Farbe ist.
EP02762374A 2001-08-09 2002-07-19 Fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug Expired - Lifetime EP1415043B1 (de)

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