EP0905319A2 - Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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EP0905319A2
EP0905319A2 EP98117704A EP98117704A EP0905319A2 EP 0905319 A2 EP0905319 A2 EP 0905319A2 EP 98117704 A EP98117704 A EP 98117704A EP 98117704 A EP98117704 A EP 98117704A EP 0905319 A2 EP0905319 A2 EP 0905319A2
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hgt
grate
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a method for producing slab tracks for rail traffic, as in claims 1, 2 and 5, and slab tracks Implementation of these methods as described in claims 11 and 12.
  • the system is among the numerous solid track structures Rheda "from 1972 with the support structure made exclusively in concrete is the best-known and most tried-and-tested.
  • a reinforced concrete trough is concreted in a modern version on a hydraulically bound base layer (HGT), within which a track grate is laid and brought into its desired position using adjusting screws
  • HCT hydraulically bound base layer
  • a variant of the Rheda system is known, in which longitudinal ribs are produced to the exact height in the trough under the sleepers, on which the track grating is placed without vertical spindle.
  • the track aligned in the target position is poured in with in-situ concrete to such an extent that the lower threshold part and through reinforcement bars laid in openings in the longitudinal direction of the track are incorporated in concrete.
  • the trough serves as formwork for the in-situ concrete, which determines the height of the trough walls.
  • the Rheda design is very complex.
  • the trough is a high cost factor.
  • the alignment of the track with adjusting screws is inherently cost-intensive and costly and prevented at the same time the use of continuously working track laying equipment. Threading the Longitudinal iron through the sleepers is not only difficult, but the full shedding of the holes across the thresholds under construction site conditions is also not guaranteed.
  • DE 44 30 769 describes a slab track construction related to the RHEDA system is known in the case of a base layer 8 - for example a hydraulically bound layer of gravel (HGT) - a trough plate 7 made of reinforced concrete is concreted on as a substructure. On the trough plate 7 the track grate 1 with concrete support body 5 made of concrete at a precise height Rail support base 10 laid. The base 10 are then under and with flow concrete cast around.
  • HCT hydraulically bound layer of gravel
  • This construction - like the first construction mentioned - is very complex because it at least two concreting processes to be carried out independently of one another and one after the other requires: concreting the trough plate 7 and the production of the two Composite panel strips 6. In addition, it seems doubtful whether the in this construction provided narrow flow concrete strips are sufficient, the forces from traffic loads safely to be transferred from the grate into the trough plate 7.
  • the HGT base layer is a lean concrete layer of low strength, which - as well from DE 44 30 769 results - anyway in track construction as a substructure for a slab track is needed. It forms the worktop for the construction of the actual reinforced concrete structure the slab track. It only has to be so firm that the supply traffic of the construction site is on it can be handled by conventional construction site vehicles. Heavy laying vehicles can usually already run on the rails they have laid in front of their heads and load the HGT layer only indirectly, distributed over the multitude of column feet of the Track rust.
  • the HGT layer corresponds analogously to that also used as the substructure Base layers made of asphalt, gravel, gravel, mineral concrete or solidified soil.
  • the production of the elaborate trough before the track construction can be omitted.
  • the in-situ concrete on the HGT serves as the supporting plate for the slab track integrates.
  • the required side formwork can save costs on the threaded heads of the Tension wires in the sleeper or special anchor sleeves on the end faces of the sleeper being held.
  • the support feet can be installed in the sleepers so precisely calibrated that at least halve the manufacturing tolerances of the sleepers.
  • HGT leveling layers installed to avoid voltage peaks.
  • the brackets, anchor bars and already provided on the sleepers during the production of sleepers Support feet save assembly work on the construction site.
  • the longitudinal reinforcement in the In-situ concrete support plate can be used for yoke assemblies before the inclusion of a track grate section Track laying equipment can already be pre-assembled to save time when installing the track.
  • the invention provides various options for the height adjustment of the tracks. After Claim 11 are very accurate with ⁇ 2 mm adjustable strips on the base layer used on which the support feet of the sleepers of the track grate, with a height tolerance of ⁇ 1 mm can be produced.
  • the height adjustment is effected by lifters, which are under the rails are placed between the sleepers on the base layer.
  • a base layer 1 For example, a hydraulically bound base layer HGT can be a track grate 2 Thresholds 3 and rails 5 mounted thereon with rail fastenings 4.
  • the Thresholds are already provided with brackets 6 in the manufacture, in which the Anchor iron 7 are already pre-assembled before moving the grate.
  • Track grille 2 opens Support feet 8 are placed horizontally on the base layer 1 in the planned position and then on brought according to plan.
  • the height adjustment is carried out by adjusting strips 9, which are accurate to ⁇ 2 mm the support layer 1 are applied and on which the support feet 8, with ⁇ 1 mm accuracy are already glued to the sole surface of the sleepers 3 during the manufacture of the sleepers, sit on.
  • the longitudinal reinforcement 13 can be installed after alignment of the grate or pre-assembled in the grate.
  • the formwork 11 for the in-situ concrete 14 over the HGT 1 is - expediently in large elements, which can largely be implemented mechanically -, built on the surface of the HGT and in corresponding devices installed in the end faces of the sleepers 3, anchored.
  • the thresholds manufactured using the late shuttering process Threaded body 12 of the tendons 10 serve.
  • sleepers manufactured with immediate demoulding threaded sleeves are expediently installed in the end faces of the sleepers.
  • lifters 16 are displaced under the rails and the rails with the Track grid spindled to the planned height and thus temporarily fixed in its target position. That too Moving the jacks and spindling at height could be done mechanically.
  • the joints 14 between the top of the Base layer 1 and the lower edge of the preassembled support feet 8 switch and with pour quick-setting mortar.
  • the track is finally in its position is fixed and the jacks can be rewound, removed and reused become.
  • the installation of the reinforcement 13 is completed and the side formwork 11 is finally the load-bearing concrete 14 in the formwork 13 in situ Concrete slab, which then forms the slab track with the track grate.
  • the sleepers 3 are pre-assembled in or next to the support feet 8 Spindles 18 on.
  • the support feet 8 are optimally suitable for the stress on the threshold arranged in the rail axes.
  • the thresholds can then be the most economical be dimensioned.
  • the support feet 8 can have a load-distributing intermediate layer 15 on their underside have compliant material to the high vertical forces that when driving over the Track grate laying device - immediately after the grate with the support feet directly on the Surface of the base layer 1 is attached - arise, harmless to the support feet in the Distribute and initiate base layer.
  • this section is raised to the desired height with the aid of the spindles 18 and the thereby joint 17 formed between the lower edge of the support foot and the upper edge of the base course fast-curing high-strength mortar closed.
  • the track grate 2 is vertical and fixed horizontally in this position.
  • the spindle 18 is pre-assembled in the threshold 3. Is the support foot 8 next to the rail axis arranged, the spindle screw 19 can be guided through it in a recess 21.
  • the Screw 19 of the spindle 18 is appropriately tapered at its lower end 32 to greater resistance to lateral displacement on the surface of the support layer 1 to create.
  • the horizontal displacement of the not yet cast on the Base layer 1 aligned track grid 2 with glued on blocks 22 can be prevented.
  • the Blocks 22 are suitably prefabricated from concrete. 12 in front of a in the threshold axis Surface of the support leg 8 arranged, they form abutments against lateral movements of the Track grate 2, analogous to the track axis arranged according to FIG. 13, against movements in Track axis. Lateral movements of the track grate 2 should also be the device 23 according to claim 20 and Fig. 14 prevent.
  • the device 23 is with an oar 24 in one Hole 25 firmly anchored in the base layer 1. At a suitable height above the The surface of the base layer has a horizontal bore 26.
  • Threaded can this hole already serve as a guide for a screw 27, which, against a Outer surface 29 of the track grate 2 - e.g. on the front of the threshold 3 - pressed, one Can prevent lateral movement of the track grate.
  • the screw 27 can also in one Be threaded element 28 which is held with the bore 30 in the oarlock 31.
  • the oarlock 31 should then expediently have a correspondingly larger cross section. He can also be a square profile.

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Abstract

Zur Herstellung Fester Fahrbahnen mit Tragplatten aus Ortbeton ( 14 ), mit in den Ortbeton eingebundenen Schwellen ( 3 ) des Gleisrostes ( 2 ) wird vorgeschlagen, kontinuierlich arbeitende, übliche Gleisverlegeeinrichtungen zu verwenden und dazu auf der HGT ( 1 ) auf 2 mm höhen- und lagegenau eingebaute Justierstreifen ( 9 ) aufzubringen, mit deren Hilfe der Gleisrost ( 2 ) auf Stützfüßen ( 8 ) mit üblichen Gleisverlegegeräten versetzbar und ausrichtbar ist, und die Schwellen ( 3 ) bereits bei der Herstellung mit Bügeln ( 6 ) und Ankereisen ( 7 ), mit denen die Schwellen in den Ortbeton ( 14 ) einbinden, sowie mit den Stützfüßen ( 8 ) zur provisorischen Abstützung des Gleisrostes ( 2 ) bei der Verlegung des Gleisrostes mit kontinuierlich arbeitenden Gleisverlegeeinrichtungen zu versehen. Die Tragplatte aus Ortbeton ( 14 ) wird ohne Trog aus Stahlbeton unmittelbar auf die HGT ( 1 ) betoniert. Bei Verwendung von Schwellen ( 3 ), die mit Spätentschalung hergestellt werden, wird die auf die HGT aufgesetzte Seitenschalung ( 11 ) der Stahlbetontragplatte zweckmäßig in den Gewindeköpfen ( 12 ) der Spannstäbe ( 10 ) der Schwellen ( 3 ) verankert und gestützt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Festen Fahrbahnen für schienengebundenen Verkehr, wie sie in den Ansprüchen 1, 2 und 5, sowie Feste Fahrbahnen zur Durchführung dieser Verfahren, wie sie in den Ansprüchen 11 und 12 beschrieben sind.
Die höhere Beanspruchung der Schienenwege durch Hochgeschwindigkeitszüge hat mindestens bei Hochleistungsstrecken zur Abkehr vom klassischen Gleisbau mit Schotterbett mit hohem Unterhaltungsaufwand zu Festen Fahrbahnen geführt.
Unter den zahlreichen Konstruktionen Fester Fahrbahnen ist das System
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Rheda" aus dem Jahre 1972 mit ausschließlich in Beton hergestellter Tragkonstruktion das bekannteste und bewährteste. Bei dieser Konstruktion wird in einer modernen Ausführungsvariante auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT) ein Stahlbetontrog betoniert, innerhalb dessen ein Gleisrost verlegt und mit Justierschrauben in seine Sollage gebracht wird. Bekannt ist eine Variante des Rheda-Systems, bei der im Trog unter den Schwellen Längsrippen höhengenau hergestellt werden, auf denen der Gleisrost ohne vertikale Spindelung aufgelegt wird. Das in Sollage ausgerichtete Gleis wird mit Ortbeton so weit eingegossen, daß der untere Schwellenteil und durch ihn in Öffnungen durchgezogene in Gleislängsrichtung verlegte Bewehrungseisen in Beton eingebunden werden. Für den Ortbeton dient der Trog als Schalung, wodurch die Höhe der Trogwände bestimmt ist.
Die Bauweise Rheda ist sehr aufwendig. Der Trog ist ein hoher Kostenfaktor. Die Ausrichtung des Gleises mit Justierschrauben ist für sich lohnintensiv und kostenträchtig und verhindert zugleich den Einsatz kontinuierlich arbeitender Gleisverlegeeinrichtungen. Das Einfädeln der Längseisen durch die Schwellen ist nicht nur schwierig, sondern das volle Vergießen der Löcher quer durch die Schwellen unter Baustellenbedingungen ist auch nicht sichergestellt.
Ein wirksamer Korrosionsschutz der Längseisen durch sattes Umhüllen mit Beton ist deshalb nicht immer gegeben und aufkeinen Fall prüfbar.
Um den Verbund zwischen Trogplatte und dem Vergußbeton des Gleisrostes zu sichern, werden heute Betonstahlbügel vertikal in die Trogsohle eingebohrt und mit Kleber oder Mörtel angeschlossen. Diese Technik ist nicht nur teuer, sondern auch hinsichtlich ihrer Qualität bei Ausführung auf der Baustelle anzuzweifeln.
Aus der DE 44 30 769 ist eine dem System RHEDA verwandte Feste Fahrbahn-Konstruktion bekannt, bei der auf eine Tragschicht 8 - beispielsweise eine hydraulisch gebundene Kiesschicht (HGT) - als Unterbau eine Trogplatte 7 aus Stahlbeton aufbetoniert ist. Auf der Trogplatte 7 wird der Gleisrost 1 mit Betonauflagerkörper 5 aus Beton höhengenau auf Schienenauflagersockel 10 verlegt. Die Sockel 10 werden anschließend mit Fließbeton unter- und umgossen.
Diese Konstruktion ist - wie die erstgenannte Konstruktion - sehr aufwendig, weil sie mindestens zwei unabhängig von einander und nacheinander auszuführende Betoniervorgänge erfordert: das Betonieren der Trogplatte 7 sowie die Herstellung der beiden Verbundplattenstreifen 6. Darüber hinaus erscheint es zweifelhalt, ob die bei dieser Konstruktion vorgesehenen schmalen Fließbetonstreifen ausreichen, die Kräfte aus Verkehrsbelastung sicher aus dem Rost in die Trogplatte 7 zu übertragen.
Aufgabe der Erfindung ist es, das System Rheda so weiterzubilden,
  • daß nur ein vor Ort in tragendem konstruktivem Stahlbeton hergestelltes Konstruktionselement für die Feste Fahrbahn erforderlich ist,
  • daß alle notwendigen Konstruktionselemente der Festen Fahrbahn voll tragend mitwirken, indem die Konstruktionsregeln des Stahl- und Spannbetonbaus eingehalten werden,
  • daß kontinuierlich arbeitende Gleisverlegeeinrichtungen einsetzbar sind, und
  • daß aufwendige Handarbeiten - besonders innerhalb des kritischen Weges der Gleisbauarbeiten - weitgehend vermieden werden, und
  • daß unter Baustellenbedingungen wenig praktikable Bauverfahren vermieden werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch Verfahren zur Herstellung Fester Fahrbahnen, deren kennzeichnende Merkmale in den Ansprüchen 1, 2 und 5 beschrieben sind, sowie durch nach diesen Verfahren hergestellten Festen Fahrbahnen mit den kennzeichnenden Merkmalen in den Ansprüchen 11 und 12.
Die HGT-Tragschicht ist eine Magerbetonschicht von geringer Festigkeit, die - wie sich auch aus der DE 44 30 769 ergibt - ohnehin im Gleisbau als Unterbau für eine Feste Fahrbahn benötigt wird. Sie bildet die Arbeitsplatte für den Bau der eigentlichen Stahlbetonkonstruktion der Festen Fahrbahn. Sie muß nur so fest sein, daß auf ihr der Versorgungsverkehr der Baustelle durch übliche Baustellenfährzeuge abgewickelt werden kann. Schwere Verlegefahrzeuge können in der Regel bereits auf den von ihnen selbst vor Kopf verlegten Schienen verkehren und belasten die HGT-Schicht nur mittelbar, verteilt über die Vielzahl der Stützenfüße des Gleisrostes. Die HGT-Schicht entspricht analog den als Unterbau gleichfalls verwendeten Tragschichten aus Asphalt, Kies, Schotter, Mineralbeton oder verfestigtem Boden.
Indem auf der HGT-Schicht auf dem Unterbau des Gleiskörpers unmittelbar die tragende Ortbetonplatte der Festen Fahrbahn betoniert wird, wird die bei den bekannten Feste Fahrbahn-Konstruktionen benötigte Stahlbetontragplatte gespart.
Die Herstellung des aufwendigen Troges vor dem Gleisbau kann entfallen. Als eigentliche Tragplatte der Festen Fahrbahn dient allein der Ortbeton auf der HGT, der den Schwellenrost einbindet. Die erforderliche Seitenschalung kann kostensparend an den Gewindeköpfen der Spanndrähte in der Schwelle oder speziellen Ankerhülsen auf den Stirnflächen der Schwellen gehalten werden.
Die Stützfüße können im Schwellenwerk so höhengenau kalibriert eingebaut werden, daß sich die Fertigungstoleranzen der Schwellen mindestens halbieren. Um die sofortige Befahrbarkeit des unvergossenen Gleisrostes im Bauzustand zu gewährleisten, werden zwischen den Stützfüßen und der HGT Ausgleichsschichten zur Vermeidung von Spannungsspitzen eingebaut. Diese Ausgleichsschichten (z.B. aus Kunststoff, Gummi, Bitumenpappe oder Geotextil) können im Werk auf den Stützfüßen oder auf der Baustelle auf den Justierstreifen aufgebracht werden.
Die bei der Schwellenherstellung bereits an den Schwellen vorgesehenen Bügel, Ankereisen und Stützfüße ersparen Montagearbeit auf der Baustelle. Auch die Längsbewehrung in der Ortbetontragplatte kann bei Jochmontagen vor der Aufnahme eines Gleisrostabschnitts durch die Gleisverlegeeinrichtung bereits vormontiert werden, um Zeit bei der Gleismontage einzusparen.
Die Erfindung gibt verschiedene Möglichkeiten für die Höhenjustierung der Gleise. Nach Anspruch 11 werden sehr genau mit ± 2 mm herstellbare Justierstreifen auf der Tragschicht verwendet, auf denen die Stützfüße der Schwellen des Gleisrostes, die mit einer Höhentoleranz von ± 1 mm herstellbar sind, abgesetzt werden.
Nach Anspruch 2 wird die Höhenjustierung durch Heber bewirkt, die unter den Schienen zwischen den Schwellen auf der Tragschicht angesetzt sind.
Nach Anspruch 5 wird die Feste Fahrbahn durch in den Schwellenachsen des Gleisrostes eingesetzte Spindeln, wie sie in den Ansprüchen 16 und 18 beschrieben sind, der Höhe nach justiert.
Nach dem Versetzen des Gleisrostes und nach seiner höhenmäßigen Einjustierung muß der Gleisrost bis zu seiner endgültigen horizontalen Stabilisierung durch die erhärtete Ortbetonplatte temporär in seiner horizontalen Ausrichtung gehalten werden. Hierzu dienen Vorrichtungen, wie sie die Ansprüche 19 - 21 beschreiben.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung beschreiben die Verfahrensansprüche 3, 4 und 6 - 10 sowie die Vorrichtungsansprüche 13 - 15.
Die Erfindung wird anhand von Beispielen in den Figuren 1 - 14 erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 und 2
Schnitte durch die erfindungsgemäße Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 1 und 11;
Fig 1
einen Schnitt, senkrecht zur Gleisachse
Fig. 2
einen Schnitt in der Gleisachse
Fig. 3 bis 7
Schnitte durch eine Feste Fahrahn nach den Ansprüchen 2 und 12;
Fig. 3
einen Querschnitt im Bauzustand nach dem Versetzen des Gleisrostes
Fig. 4
einen Längsschnitt in Gleisachse mit eingebauten Hebern zur temporären Stützung
Fig. 5
einen Längsschnitt in Gleisachse mit dem mittels der Heber nach Lage und Höhe fixierten Gleises
Fig. 6
einen Längsschnitt in Gleisachse im Bauzustand nach dem Richten des Gleises nach Lage und Höhe und dem Vergießen des Spaltes zwischen Stützfüß und hydraulisch gebundener Tragschicht (HGT).
Fig. 7
einen Längsschnitt wie Fig. 6, jedoch nach dem Einbringen des Ortbetons für die tragende Platte.
Fig. 8 bis 11
Schnitte durch eine Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 5 und 12, Fig. 8 u. 10 in Schwellenlängsachse und Fig. 9 u. 11 und senkrecht zur Schwellenlängsachse mit einer Vorrichtung zum Höhenjustieren nach den Ansprüchen 8 u. 16, Fig. 10 u. 11 nach den Ansprüchen 8 und 17.
Fig. 12 u. 13
Schnitte in Schwellenachse mit einer Vorrichtung nach Anspruch 19; Fig. 12 als Widerlager gegen Seitenverschiebung, Fig. 13 gegen Längsverschiebung.
Fig. 14
Schnitte in Schwellenachse mit Vorrichtungen nach Anspruch 20.
Erläuterung der Bezugszahlen:
Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahnen wird auf eine Tragschicht 1, die beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht HGT sein kann, ein Gleisrost 2 aus Schwellen 3 und darauf mit Schienenbefestigungen 4 montierten Schienen 5 aufgelegt. Die Schwellen sind bei der Herstellung bereits mit Bügeln 6 versehen, in denen zweckmäßig die Ankereisen 7 vor Versetzen des Rostes bereits vormontiert sind. Der Gleisrost 2 wird auf Stützfüßen 8 auf der Tragschicht 1 horizontal in planmäßiger Position abgesetzt und danach auf planmäßige Höhe gebracht.
Nach Anspruch 1 erfolgt die Höhenjustierung durch Justierstreifen 9, die auf ± 2 mm genau auf die Tragschicht 1 aufgebracht sind und auf denen die Stützfüße 8, die mit ± 1 mm Genauigkeit bereits bei der Schwellenherstellung auf der Sohlfläche der Schwellen 3 aufgeklebt sind, aufsitzen. Die Längesbewehrung 13 kann nach Ausrichtung des Rostes eingebaut werden oder im Rost vormontiert sein.
Die Schalung 11 für den Ortbeton 14 über der HGT 1 wird - zweckmäßig in großen Elementen, die weitgehend maschinell umsetzbar sind -, auf der Oberfläche der HGT aufgebaut und in entsprechenden Vorrichtungen, die in den Stirnflächen der Schwellen 3 eingebaut sind, verankert. Zu diesem Zweck können bei im Spätentschalverfahren hergestellten Schwellen die Gewindekörper 12 der Spannglieder 10 dienen. Bei mit Sofortentschalung gefertigten Schwellen werden zweckmäßig Gewindehülsen in den Stirnflächen der Schwellen eingebaut. Durch Ausgießen des Troges zwischen den Schalungen 11 auf der HGT 1 bis auf eine durch die Statik bestimmte Höhe über der Sohlebene der Schwellen mit Ortbeton 14 entsteht die eigentlich tragende Platte der Festen Fahrbahn. Auf die Einbindehöhe der Schwelle in den Ortbeton der Tragplatte kann die Schwellenoberfläche zur Erreichung eines optimalen Verbundes zwischen Schwelle 3 und Tragplatte, z.B. durch Einlegen einer Noppenfolie in die Schwellenschalung, profiliert sein.
Nach Anspruch 2 werden unter den Schienen 5 Heber 16 versetzt und die Schienen mit dem Gleisrost auf planmäßige Höhe gespindelt und damit temporar in ihrer Sollage fixiert. Auch das Versetzen der Heber und das Spindeln auf Höhe könnte maschinell erfolgen. Nach der höhenmäßigen Fixierung des Gleisrostes werden die Fugen 14 zwischen der Oberkante der Tragschicht 1 und der Unterkante der vormontierten Stützfüße 8 umschalt und mit schnellhärtendem Mörtel vergossen. Nach Erhärtung des Mörtels ist das Gleis endgültig in seiner Lage fixiert und die Heber können wieder abgespindelt, ausgebaut und weiterverwendet werden. Wenn der Einbau der Bewehrung 13 abgeschlossen ist und die Seitenschalung 11 gestellt ist, wird abschließend durch in der Schalung 13 eingebrachten Ortbeton 14 die tragende Platte betoniert, die dann mit dem Gleisrost die Feste Fahrbahn bildet.
Nach Anspruch 5 weisen die Schwellen 3 in oder neben den Stutzfüßen 8 vormontierte Spindeln 18 auf. Die Stützfüße 8 sind optimal für die Beanspruchung der Schwelle zweckmäßig in den Schienenachsen angeordnet. Die Schwellen können dann am wirtschaftlichsten dimensioniert werden. Es können jedoch auch Gründe bestehen - z.B. wenn man in den Stützfüßen Spindeln führen will - die Stützfüße nahe neben den Schienenachsen zu plazieren. Die Stützfüße 8 können auf ihrer Unterseite eine lastverteilende Zwischenlage 15 aus nachgiebigem Material aufweisen, um die hohen Vertikalkräfte, die beim Überfahren des Gleisrostverlegegerätes - unmittelbar nachdem der Rost mit den Stutzfüßen direkt auf der Oberfläche der Tragschicht 1 angesetzt ist - entstehen, unschädlich für die Stützfüße in die Tragschicht zu verteilen und einzuleiten.
Nachdem der verlegte Abschnitt des Gleisrostes 2 von der Gleisrichtmaschine überfahren ist, wird dieser Abschnitt mit Hilfe der Spindeln 18 auf Sollhöhe angehoben und die dadurch zwischen Unterkante Stützfüß und Oberkante Tragschicht entstehende Fuge 17 mit schnellhärtendem hochfestem Mörtel geschlossen. Damit ist der Gleisrost 2 vertikal und horizontal in dieser Position fixiert.
Die Spindel 18 ist in der Schwelle 3 vormontiert. Ist der Stützfüß 8 neben der Schienenachse angeordnet, kann die Spindelschraube 19 durch ihn in einer Aussparung 21 geführt sein. Die Schraube 19 der Spindel 18 ist zweckmäßig an ihrem unteren Ende 32 konisch zugespitzt, um auf der Oberfläche der Tragschicht 1 einen größeren Widerstand gegen seitliche Verschiebung zu erzeugen.
Bis zum Vergießen des Gleisrostes 2 auf der Tragschicht 1 mit Ortbeton 14 muß die Ausrichtung des Gleises nicht nur der Höhe nach sondern auch gegen seitliche Verschiebungen gesichert werden. Dieses kann bei allen Herstellungsvarianten der Festen Fahrbahn in gleicher Weise mit Vorrichtungen nach den Ansprüchen 19 und 20 erreicht werden.
Nach Anspruch 19 wird die horizontale Verschiebung des noch nicht vergossenen auf der Tragschicht 1 ausgerichteten Gleisrostes 2 mit aufgeklebten Klötzen 22 verhindert werden. Die Klötze 22 sind zweckmäßig aus Beton vorgefertigt. Nach Fig. 12 in Schwellenachse vor einer Fläche des Stützfußes 8 angeordnet, bilden sie Widerlager gegen seitliche Bewegungen des Gleisrostes 2, analog in Gleisachse nach Fig. 13 angeordnete Widerlager gegen Bewegungen in Gleisachse. Seitliche Bewegungen des Gleisrostes 2 soll auch die Vorrichtung 23 nach Anspruch 20 und Fig. 14 verhindern. Die Vorrichtung 23 ist mit einem Dollen 24 in einer Bohrung 25 in der Tragschicht 1 fest verankert. In geeigneter Höhe über der Tragschichtoberfläche weist der Dollen eine horizontale Bohrung 26 auf. Mit Gewinde versehen kann diese Bohrung bereits als Führung für eine Spindelschraube 27 dienen, die, gegen eine Außenfläche 29 des Gleisrostes 2 - z.B. an der Stirnseite der Schwelle 3 - gepreßt, eine Seitenbewegung des Gleisrostes verhindern kann. Die Schraube 27 kann auch in einem Gewindeelement 28 geführt sein, das mit der Bohrung 30 im Dollen 31 gehalten ist. Der Dollen 31 sollte dann zweckmäßig einen entsprechend stärkeren Querschnitt aufweisen. Er kann auch ein Vierkantprofil sein.

Claims (20)

1. Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr bestehend aus einem Unterbau, auf dem ein Gleisrost (2) aus auf den Gleis- oder Weichenschwellen (3) vormontierten Schienen (5) höhen- und lagegenau zur vorgegebenen Gleichsachse aufgelegt und mit Ortbeton vergossen wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die den Unterbau verfestigende Tragschicht (1) - z.B. einer hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) - als Montage-Tragschicht für den Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) verwendet und mit zwei auf mindestens ± 2 mm höhengenau aufgebrachten Justierstreifen (9) mit einer Tragfähigkeit von mindestens 25 KP/cm2 versehen wird,
daß die Schwellen (3) bei der Herstellung mit Bügeln (6) und Ankereisen (7) in Schwellenlängsachse, sowie mit Stützfüßen (8) von etwa 600 cm2 Querschnitt, die den Gleisrost (2) bei der Montage auf den vorgefertigten Justierstreifen (9) in planmäßigem Abstand über der HGT (1) abstützen, ausgerüstet werden,
daß der Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) komplett und wahlweise auch mit Längsbewehrung (7) unter den Schwellen vormontiert, mit üblichem Gleisverlegegerät aufder HGT verlegt wird,
daß vor den Schwellenstirnflächen seitliche Schalungen (11) auf der HGT (1) aufgestellt und verankert sind, und
der Raum innerhalb der Schalungen (1) oberhalb der Oberfläche der HGT (1) bis auf ein bestimmtes Maß über der Schwellensohle fachgerecht mit Ortbeton (14) ausgegossen wird.
2. Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, bestehend aus einem Unterbau, auf dem ein Gleisrost (2) aus auf den Gleis- oder Weichenschwellen (3) vormontierten Schienen (5) höhen- und lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse aufgelegt und mit Ortbeton (14) vergossen wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die den Unterbau verfestigende Tragschicht (1) - z.B. eine hydraulische Tragschicht (HGT) - als Montagetragschicht verwendet wird,
daß die Schwellen (3) bei der Herstellung mit Bügeln (6) und Ankereisen (7) in Schwellenachse sowie mit Stützfüßen (8) von etwa 600 cm2 Querschnitt, auf denen der Gleisrost (2) bei der Montage temporär auf der Tragschicht (1) abgesetzt wird, ausgerüstet werden,
daß der Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) komplett und wahlweise auch mit Längsbewehrung unter den Schwellen vormontiert, mit üblichem Gleisverlegegerät auf der HGT verlegt wird.
daß der Gleisrost (2) lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse nach Höhe und Seite ausgerichtet und sofort in der Sollage durch Heber (16), die unter den Schienen (5) angesetzt sind, temporär fixiert wird,
daß nach dem Richten des Gleises die Fuge (17) zwischen der Sohlfläche des Betonfußes (8) und der Oberfläche der HGT (1) umschalt und mit schnellhärtendem Mörtel ausgegossen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erhärtung des Mörtels die Heber ausgebaut werden und zum Wiedereinbau beim Fortbau der Festen Fahrbahn bereitstehen.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Heber durch die Richtmaschine mechanisch auf Sollhöhe eingestellt werden.
5. Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, bestehend aus einem Unterbau, auf dem ein Gleisrost (2) aus auf den Gleis- oder Weichenschwellen (3) vormontierten Schienen (5) höhen- und lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse aufgelegt, mit Ortbeton (14) vergossen wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die den Unterbau verfestigende Tragschicht (1) - z.B. eine hydraulische Tragschicht (HGT) - als Montagetragschicht verwendet wird,
daß die Schwellen (3) bei der Herstellung mit Bügeln (6) und Ankereisen (7) in Schwellenachse sowie mit Stutzfüßen (8) von etwa 600 cm2 Querschnitt, auf denen der Gleisrost (2) bei der Montage temporär auf der Tragschicht (1) abgesetzt wird, ausgerüstet werden,
daß der Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) komplett und wahlweise auch mit Längsbewehrung unter den Schwellen vormontiert, mit üblichem Gleisverlegegerät aufder HGT verlegt wird.
daß der Gleisrost (2) lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse horizontal ausgerichtet auf den Stützfüßen (8) abgesetzt und mit Hilfe von zweckmäßig nahe zur Gleisachse angeordneten Spindeln (18) der Höhe nach justiert und temporär fixiert wird und
daß die Fuge (17) zwischen Tragplatte (1) und Stützfüß (8) unmittelbar nach der Höhenjustierung mit schnellhärtendem hochfesten Mörtel ausgegossen wird.
daß der ausgerichtete Gleisrost (2) mit Stützkörpern auf der HGT (1) bis zum Einbetonieren horizontal unverschieblich fixiert wird,
vor den Schwellenstirnflächen seitliche Schalungen (11) auf der HGT (1) aufgestellt und verankert sind, und
daß der Raum innerhalb der Schalungen (1) oberhalb der Oberfläche der HGT (1) bis auf ein bestimmtes Maß über der Schwellensohle fachgerecht mit Ortbeton (14) ausgegossen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfüße (8) in der Schwellenfabrik mit schnellhärtendem Kunstharzmörtel auf die Schwellenunterseiten geklebt und dabei Schwelle (3) und Stützfuß in der Höhe auf eine Genauigkeit von ± 1 mm kalibriert werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (3) seitlich, soweit sie in den Ortbeton (14) einbinden, profiliert werden
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungen (11) unter Benutzung der freiliegenden Gewindeköpfe (12) der Spannbewehrung (10) im Spätentschalverfahren hergestellter Schwellen (3) vertikal vor den Stirnflächen der Schwellen (3) so montiert werden, daß sie oben mindestens bis zur Oberkante des Ortbetons (14) reichen und unten dicht mit der Oberfläche der HGT (1) abschließen.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schalungen (11) vor den Schwellenköpfen großflächige Elemente verwendet werden, die nach Erhärten des Ortbetons (14) mit schienengängigen Transportwagen zum erneuten Einsatz verfahrbar sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Rost zusätzlich zur Ausbildung geeigneter Widerlager-Vorrichtungen (22,23) gegen horizontale Verschiebungen in Gleisachse und/oder senkrecht zur Gleisachse fixiert wird.
11. Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, aufgebaut aus einer Tragschicht, einem auf der Tragschicht höhen- und lagegenauen versetzten Gleisrost, aus Schienen und Schwellen sowie einem Ortbetonverguß über der Tragschicht bis zu einer vorgegebenen Höhe über der Sohle der Schwelle, dadurch gekennzeichnet,
daß auf einer hydraulisch gebundenen Montagetragschicht (1) (HGT) zwei auf der der HGT (1) höhengenau in vorgegebenem Abstand angeordneten Justierstreifen (9) mit einer Tragfähigkeit von mindestens 25 KP/cm2 und einer Höhengenauigkeit von ± 2 mm angeordnet sind,
daß sie einen Gleisrost aus Schienen und Schwellen mit unter den Schwellen befindlichen Stützfüßen (8) im Abstand der Justierstreifen (9), die den Gleisrost (2) auf Sollhöhe halten und einen Querschnitt von etwa 600 cm2, aufweisen,
daß die Schwellen (3) des Gleisrostes (2) auf ihrer Sohlfläche Bügel (6) und Ankereisen (7) aufweisen und oberhalb der Ankereisen (7) in Gleislängsrichtung Bewehrungseisen (13) verlegt sind, und
daß die Schwellen (3) mit Ortbeton (14) in eine massive Tragplatte oberhalb der HGT (1) eingegossen sind, die seitlich und in der Höhe etwa bis 12 cm über die Sohle der Schwelle (3) abschließt.
12. Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 2 und 5 aufgebaut aus einer Tragschicht, einem auf der Tragschicht höhen- und lagegenauen versetzten Gleisrost aus Schienen und Schwellen sowie einem Ortbetonverguß über der Tragschicht bis zu einer vorgegebenen Höhe über der Sohle der Schwelle, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisrost aus Schienen, Schwellen und Bewehrung unmittelbar auf der Tragschicht (1) horizontal und vertikal ausgerichtet und in eine massive Stahlbetonplatte einbetoniert ist.
13. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie Betonschwellen (3) aufweist, in deren Stirnflächen Gewindehülsen oder -zapfen eingebaut sind, in denen die Schalungsträger verankerbar sind.
15. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 -14, dadurch gekennzeichnet, daß die verwendeten Schwellen (3) auf ihrer Sohlfläche bei der Herstellung eingebaute Bügel (6) und vormontierte Ankereisen (7) in Schwellenlängsrichtung aufweisen.
16. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 -15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einzelne Schwellen (3) nahe der Achse der Schiene (5) bzw. des Stützfußes (8) Spindeln (18) aufweisen, die durch eine entsprechende Aussparung in der Schwelle gegen die Oberfläche der Tragplatte (1) preßbar ist und mit der der Rost (2) der Höhe nach justierbar ist.
17. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützfuß (8) seitlich der Schienenachse angeordnet ist und die Spindel (18) durch vertikale Aussparungen geführt ist, die sowohl die Schwelle (3) wie die Stützfüße (8) durchdringen.
18. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (19) unterhalb der Schwellensohle bis etwa über die Oberfläche der Tragschicht (1) in einem aussteifenden Rohr (21) neben einem Stützfüß (8) geführt ist.
19. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 -17, dadurch gekennzeichnet, daß vorgefertigte Klötze (22) auf der Tragschicht (1) gegen die Seitenflächen von Stützfüßen (8) geklebt sind.
20. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 -17, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Bohrung (25) in der Tragplatte (1) ein Dollen (24,30) eingelassen ist, der eine horizontale Bohrung (26,31), die entweder ein Innengewinde oder ein entsprechendes Gewindeelement (28) aufweist, in der bzw. dem eine Spindelschraube (27) gegen einen Teil des Rostes - z.B. die Stirnfläche (29) der Schwelle (3) - schraubbar und so anpreßbar ist, daß sie eine Bewegung des Rostes (2) gegen die Spindel (23) verhindert.
21. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 16 - 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeln (18 bzw. 23) oder mindestens die Spindelschrauben (19 bzw. 27) wiedergewinnbar sind.
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