ES2387965A1 - Traviesa provisional recuperable. - Google Patents

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ES2387965A1 ES201001489A ES201001489A ES2387965A1 ES 2387965 A1 ES2387965 A1 ES 2387965A1 ES 201001489 A ES201001489 A ES 201001489A ES 201001489 A ES201001489 A ES 201001489A ES 2387965 A1 ES2387965 A1 ES 2387965A1
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Abstract

Traviesa provisional recuperable.Aplicable en la construcción de vías en placa con carriles sin unir entre sí, destinada a fijar la geometría de la vía mientras fragua el hormigón que mantendrá la vía en su posición definitiva, sin interferir en el plano de rodadura y que al menos comprende:- una estructura principal (1) situada entre los carriles (12) dotada de unos alojamientos (3) y (4) donde se introducen parte de los carriles (12) y con unos anclajes (5) para la fijación de unas piezas secundarias (2) que pasando por debajo del carril presionan a este contra la estructura principal (1).Adicionalmente la estructura principal puede contar con mecanismos de regulación en altura (6).La estructura principal (1) está realizada de tal manera que permite que sea volteada y girada para su extracción de entre los carriles (12).Adicionalmente los mecanismos de regulación en altura (6) son independientes de la estructura principal (1) y están integrados en una subestructura de apoyo (17) situada entre los carriles (12) que permite el desplazamiento de la vía.

Description

Sector de la técnica
La presente invención se refiere a una traviesa provisional recuperable aplicable en
5
la construcción de vías férreas en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje
mediante soportes de bloque o de placa con insertos.
Estado de la técnica
Actualmente, se está generalizando la construcción de vías férreas mediante las
denominadas vías en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje mediante
1 O
soportes de bloque o de placa con insertos.
En este tipo de vías, los carriles están sujetos por unas fijaciones que forman parte
de unos soportes en forma de bloque o de unas placas con insertos, independientes
para cada carril, que quedan ancladas en su posición mediante una placa de
hormigón de calado en la que quedan embebidas y que las sujeta cuando el
15
hormigón ha fraguado, por lo que en este tipo de vías es la placa de hormigón de
calado, al fraguarse, la que determina el ancho de vía, la inclinación de los carriles,
y su posición en el espacio, por lo que la vía y sus fijaciones deben ser montadas y
posicionadas perfectamente antes de verter el hormigón que formará la placa. Para
realizar esto normalmente se vierte en primer lugar una solera de hormigón sobre la
20
que, una vez fraguada, se monta la vía utilizando unas traviesas provisionales que se
colocan cada 1.5 ó 2 metros de distancia y que son las encargadas de mantener el
ancho de vía, y la inclinación de los carriles respecto al plano de rodadura. Después
se levanta la vía mediante gatos, se cuelgan de los carriles los soportes de bloque o
las placas con insertos y los topógrafos posicionan la vía en el espacio realizando
25
todas las correcciones necesarias. Cuando la vía está perfectamente alineada y
nivelada se mantiene en posición mediante unos calces situados debajo de los
carriles o de los soportes, o mediante unas varillas roscadas de nivelación
incorporadas a las traviesas provisionales y que mantienen la vía en su lugar
mientras se vierte el hormigón que forma la placa de calado, una vez éste ha
30
fraguado, se retiran las traviesas provisionales.
Cuando se comenzaron a utilizar este tipo de vías se construyeron traviesas
provisionales que apoyándose en el plano de rodadura, abarcaban el carril por
encima de su cabeza y mediante unos tomillos presionaban fuertemente la cara activa de la cabeza del carril y el extremo interno del patín de carril contra la parte central de la traviesa manteniendo al carril en la posición adecuada e impidiendo que este resbalase si la vía era mantenida en alto mediante traviesas provisionales
5 dotadas de varillas de nivelación. Estas traviesas, al estar construidas formando una única pieza, eran sólidas y precisas y, al extraerse hacia arriba eran fáciles de desmontar, pero al interferir en el plano de rodadura impiden la circulación y por lo tanto el uso de los carros topográficos de posicionamiento de vía, que surgieron posteriormente y que son unos carros con tres puntos de apoyo dotados de rodillos
1 O que permiten su circulación por la vía tomando datos a lo largo de toda la vía y no punto por punto como se hacía anteriormente. Ésto facilita que los topógrafos puedan realizar su trabajo con rapidez y precisión. Para resolver este problema se diseñaron otras traviesas provisionales que posicionan cada carril sujetándolo desde el patín del carril, permitiendo la
15 circulación de los carros de topografía pero creando otros problemas. Este tipo de traviesas ha perdido gran parte de su rigidez en sentido vertical debido a que, en la mayor parte de vías de este tipo, hay apenas 25 ó 30 milímetros entre el hormigón de calado y el patín del carril, lo que ha obligado a construirlas muy finas justamente en el sentido en que más esfuerzo deben realizar. Además, el reducido
20 espacio que queda entre el patín del carril y la placa de calado plantea serias dificultades, ya que si las traviesas provisionales se construyen formando una sola pieza, para recuperarlas es necesario aflojar las fijaciones del los carriles para poder levantarlos y extraer las traviesas y, si se construyen partidas para poderlas retirar sin tener que levantar la vía recién montada, pierden rigidez y precisión. Por otra
25 parte el fijar los carriles por el patín del carril, que es la parte más alejada del plano de rodadura y de la cara activa del carril, que es donde se tienen que aplicar los parámetros de la vía, facilita que se produzcan deformaciones que afectan a la inclinación del carril y al ancho de vía, dificultando el trabajo de los topógrafos y reduciendo la precisión de la vía.

30 Sería, por lo tanto, deseable concebir algún nuevo tipo de traviesa provisional recuperable que no interfiriese en la circulación de los carros de topografía, garantizase el ancho de vía y la inclinación de los carriles respecto al plano de su extracción.
Descripción de la invención
Con objeto de aportar una solución a los problemas anteriormente descritos que
5 presentan las traviesas provisionales hasta ahora conocidas, se presenta una traviesa provisional recuperable, de nueva estructura y funcionalidad La traviesa provisional recuperable de la presente invención se caracteriza por comprender una estructura principal de soporte a colocar en la parte interior de la vía entre los carriles, perpendicularmente al eje de ésta, y destinada a fijar el ancho
1 O de vía, la inclinación de los carriles con respecto al plano de rodadura y a mantener los carriles y sus soportes en la posición adecuadas mientras se fragua el hormigón de calado que forma la placa, y al menos un par de elementos secundarios a colocar desde cada una de las caras exteriores de la vía pasando por debajo de los carriles para unirse provisionalmente con la estructura principal y destinados a presionar los
15 carriles contra la estructura principal fijándolos a ésta, garantizando su correcta posición. Estructura principal de soporte formada por al menos una pieza en la que sus vértices forman un rectángulo orientado perpendicularmente al suelo, en cuyas dos esquinas superiores se encuentran unos alojamientos de forma angular en los que se
20 introducen y apoyan, un trozo de las esquinas inferiores internas de la cabeza de los carriles, y en cuyas esquinas inferiores se encuentran otros alojamientos de forma angular donde se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas superiores internas del patín de los carriles. Además, esta estructura principal cuenta con dos sistemas de anclaje situados en su parte inferior, y destinados a la fijación temporal de las
25 piezas secundarias . Esta estructura principal puede contar también con al menos dos mecanismos de regulación de la altura de la estructura con respecto a la solera de hormigón sobre la que se monta la vía. Esta disposición permite que los carriles se apoyen contra la estructura principal por dos puntos, uno situado en la cabeza del carril justo por debajo del punto donde se

30 mide la anchura de la vía, garantizando ésta, y el otro situado en la esquina del patín del carril, es decir el punto situado en el mismo lado del carril más alejado posible del anterior y que por lo tanto garantiza la mayor precisión posible en el ángulo de
inclinación de los carriles. Además al quedar encajado el carril mediante los
alojamientos superior e inferior de la estructura principal es imposible que se
produzca un deslizamiento vertical entre la estructura principal y el carril si la vía es
mantenida en posición elevada desde traviesas provisionales dotadas de
5
mecanismos de regulación de la altura de la estructura. Esta disposición también
permite que la estructura principal de soporte pueda ser extraída de entre la vía
recién montada volcándola y girándola, lo que hace innecesario desmontar ningún
elemento de la vía para facilitar su extracción disminuyendo el trabajo, aumentando
la precisión de los parámetros de vía, a la vez que permite que, si se desea, la
1 O
estructura principal esté realizada de una única pieza, lo que elimina posibles
errores en fabricación y montaje de las uniones, aumentando la precisión de la vía y
haciendo mas económica la fabricación de la traviesa provisional y de la vía.
Es necesario mencionar que, en algunos casos, para facilitar la alineación de la vía
puede ser interesante separar los mecanismos de regulación de la altura, e
15
integrarlos en una subestructura independiente de la estructura principal para
permitir que dicha estructura principal y la vía que sostiene se desplacen
transversalmente sin que sea necesario desplazar los mencionados mecanismos de
regulación. Para ello se ha dotado a la subestructura de soporte de los mecanismos
de regulación de altura de al menos un mecanismo de deslizamiento de la estructura
20
principal de soporte y de al menos un mecanismo de fijación de la posición de ésta
sobre la subestructura.
Piezas secundarias formadas por una pieza en forma de escuadra cuyas alas forman
un ángulo de aproximadamente 90 grados. Estas piezas disponen en el extremo del
ala inferior, de un elemento de anclaje que permite fijarlas provisionalmente a los
25
anclajes previstos para ello en la estructura principal pasando por debajo del carril a
través del espacio existente entre el hormigón de calado y la cara inferior del patín
del carril. Disponen también, en el extremo del ala situada en vertical, de un
mecanismo de presión destinado a empujar el carril desde el exterior de la vía
apoyándolo por sus extremos contra los alojamientos de la estructura principal .
30
Además este ala incorpora, al menos un resalte, situado por debajo del mecanismo
de presión destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín del carril
e impedir que la pieza secundaria bascule desde el anclaje de la estructura principal
principal.
Esta disposición permite fijar los carriles a la estructura principal de soporte de
forma sólida y precisa al permitir presionar los carriles contra los alojamientos
5
angulares de la estructura principal de soporte, pero sin interferir de ninguna manera
en el plano de rodadura, posibilitando con ello el uso de los carros de topografía lo
que facilita el trabajo de los topógrafos y aumenta la precisión de los parámetros de
vía. Además, al ser unas piezas independientes que se pueden montar y desmontar
fácilmente, permiten que la estructura principal sea extraída de entre la vía recién
1 O
montada sin que se necesario desmontar ninguna de sus partes.
Las características descritas en la nueva traviesa provisional recuperable para vías
en placa con anclaje mediante bloque o placas con insertos aportan una solución a
los inconvenientes anteriormente descritos que presentan las traviesas provisionales
antes conocidas.
15
Descripción de los dibujos
Con el objetivo de facilitar la comprensión de la invención descrita en la presente
memoria se han incluido unos dibujos explicativos.
Estos dibujos representan un ejemplo esquemático de realización de la traviesa
provisional recuperable objeto de la presente invención.
20
Las figuras 1 , 2, y 3 representan la traviesa provisional según la presente invención,
vista respectivamente en, alzado frontal (Fig.1 ), alzado lateral (Fig.2), y planta
(Fig.3). La Fig.4 representa un detalle ampliado de la fijación del carril a la traviesa
provisional.
En estos dibujos se puede apreciar que la traviesa provisional recuperable ejemplo
25
de la presente invención. está formada por:
Una estructura principal de soporte (1) situada en la parte interior de la vía, entre los
carriles (12) destinada a mantener el ancho de vía, la inclinación de los carriles (12)
y a mantener los carriles (12) y sus soportes (20) elevados y en posición sobre la
solera de hormigón (22) mientras fragua el hormigón de calado (21) que fijara la vía
30
definitivamente. Esta estructura principal de soporte (1) está formada por una pieza
en la que sus vértices forman un rectángulo orientado perpendicularmente al suelo,
en cuyas dos esquinas superiores se encuentran unos alojamientos de forma angular
(3) en los que se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas inferiores internas de la cabeza de los carriles (13), y en cuyas esquinas inferiores se encuentran otros alojamientos de forma angular (4) donde se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas superiores internas del patín de los carriles (14). Además, esta estructura
5 principal (1) cuenta con dos sistemas de anclaje (5) en forma de gancho situados en su parte inferior, y destinados a la fijación temporal de las piezas secundarias (2). Esta estructura principal (1) cuenta también con dos mecanismos de regulación de la altura (6) de la estructura con respecto a la solera de hormigón (22) sobre la que se monta la vía.
1 O Dos piezas secundarias (2) formadas por una pieza en forma de escuadra cuyas alas forman un ángulo de aproximadamente 90 grados. Estas piezas (2) disponen en el extremo del ala inferior (7), de un alojamiento (8) que permite fijarlas provisionalmente a los anclajes (5) de la estructura principal (1) pasando por debajo del carril (12) sin interferir en el plano de rodadura (23). Disponen también, en el
15 extremo del ala situada en vertical (9), de un mecanismo de presión (1 O) destinado a empujar el carril (12) desde el exterior de la vía apoyándolo por sus extremos contra los alojamientos (3 y 4) de la estructura principal (1). Además, este ala incorpora un resalte (11) destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín del carril (14) e impedir que la pieza secundaria (2) bascule desde el anclaje
20 (5) de la estructura principal (1) al actuar el mecanismo de presión (10) sobre el carril (12) empujando éste contra la estructura principal (1) Las figuras 5 y 6 representan una vista esquemática en alzado (Fig.5) y planta (Fig.6) de los movimientos de volteo (15) y giro (16) que debe realizar la traviesa de la invención para ser retirada de entre los carriles cuando ya ha finalizado su
25 trabajo, si su estructura principal de soporte (1) está realizada de una única pieza sin uniones desmontables .. Las figuras 7 y 8 representan una vista en alzado frontal (Fig. 7) y planta (Fig.8) de la traviesa provisional de la invención en la que los mecanismos de regulación de la altura (6) se han integrado en una subestructura (17) independiente de la estructura

30 principal de soporte (1). Esta subestructura incorpora además unos mecanismos de deslizamiento (18) y un mecanismo de bloqueo de la posición (19) que permiten el movimiento transversal de la estructura principal de soporte (1) y de la vía,
Exposición de un modo de realización de la invención
La traviesa provisional recuperable que ilustra este ejemplo no limitativo de realización de la invención se ha realizado siguiendo el esquema general descrito
5 anteriormente en esta memoria, para ello se ha diseñado una traviesa provisional compuesta de: Una estructura principal de soporte (1) formada por una pieza de fundición metálica en la que sus vértices forman un rectángulo orientado perpendicularmente al suelo, en cuyas esquinas se encuentran unos alojamientos de forma angular (3) y (4) en los
1 O que se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas inferiores internas de la cabeza de los carriles (13), y un trozo de las esquinas superiores internas del patín de los carriles (14). Además, esta estructura principal (1) cuenta con dos anclajes (5) de las piezas secundarias (2) en forma de gancho situados en su parte inferior. También cuenta con dos alojamientos taladrados y roscados que atraviesan verticalmente por
15 su eje la estructura principal y que alojan unas varillas roscadas de nivelación (6) que permiten regular la altura de la estructura principal y de la vía sobre la solera de hormigón (22). Dos piezas secundarias (2) formadas por una pieza metálica cortada por láser y plegada en un ángulo aproximado de 90 gados formando una escuadra. Estas piezas
20 secundarias (2) disponen en el extremo del ala inferior (7), de un agujero de forma rectangular (8) que permite fijarlas provisionalmente a los anclajes (5) en forma de gancho de la estructura principal (1). Disponen también, en el extremo del ala situada en vertical (9), de un alojamiento roscado y su correspondiente tornillo (1 O) destinado a presionar el carril (12) contra los alojamientos (3 y 4) de la estructura
25 principal (1). Además este ala incorpora un resalte (11) metálico de forma triangular soldado en su cara interna y destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín del carril (14) e impedir que la pieza secundaria (2) bascule desde el anclaje (5) de la estructura principal (1).

Claims (3)

  1. REIVINDICACIONES
    l. Traviesa provisional recuperable para la construcción de vías férreas en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje mediante soportes de bloque o de placa con insertos y destinada a unir y posicionar en el espacio los carriles (12) y los soportes (20) de una vía, mientras se realiza el proceso de montaje, nivelación, y alineación de esta, y el vertido y fraguado del hormigón de calado (21) que la fijará en posición definitivamente. Traviesa provisional recuperable caracterizada por: Estar constituida por una estructura principal de soporte (1) a situar en la parte interior de la vía, entre los carriles (12), perpendicularmente al eje de ésta y destinada a fijar el ancho de vía, la inclinación de los carriles (12) con respecto al plano de rodadura (23) y a mantener los carriles (12) y sus soportes (20) a la altura y en la posición adecuadas mientras se fragua el hormigón de calado (21) que las fijará definitivamente, y por al menos dos piezas secundarias independientes (2) a colocar desde cada una de las caras exteriores de la vía, pasando por debajo de los carriles (12) a través del espacio existente entre el hormigón de calado (21) y la cara inferior del patín del carril (14), para fijarse provisionalmente a unos anclajes (5) situados en los extremos inferiores de la estructura principal ( 1) sin interferir en el plano de rodadura (23) y destinadas a presionar los carriles (12) contra los extremos de la estructura principal ( 1) manteniéndolos en posición.
    Estructura principal ( 1) de soporte formada por al menos una pieza, en la que sus vértices forman aproximadamente un rectángulo orientado perpendicularmente al suelo, en cuyas dos esquinas superiores se encuentran unos alojamientos de forma angular (3) en los que se introducen y apoyan, al menos, un trozo de las esquinas inferiores internas de la cabeza de los carriles (13), y en cuyas esquinas inferiores se encuentran otros alojamientos de forma angular (4) donde se introducen y apoyan, al menos, un trozo de las esquinas superiores internas del patín de los carriles (14).
    Esta estructura principal (1) cuenta también con al menos dos sistemas de anclaje
    (5)
    situados en su parte inferior, lo más cerca posible de cada uno de los carriles
    (12)
    y destinados a la fijación temporal de las piezas secundarias (2). La mencionada estructura principal (1) puede contar asimismo con al menos dos mecanismos de regulación de la altura (6) de la estructura con respecto a la solera
    de hormigón (22) sobre la que se monta la vía, situados en los extremos de la estructura principal (1 ), lo más cerca posible de la parte interna de los anclajes (5). Piezas secundarias (2) formadas por al menos una pieza en forma de escuadra cuyas alas forman un ángulo de aproximadamente 90 grados. Estas piezas (2) disponen en el extremo del ala inferior (7), de un alojamiento (8) u otro tipo de elemento similar, que permite fijarlas provisionalmente a los anclajes (5) de la estructura principal (1) pasando por debajo del carril (12) sin interferir en el plano de rodadura (23). Disponen también, en el extremo del ala situada en vertical (9), de un mecanismo de presión (10) destinado a empujar el carril (12) desde el exterior de la vía apoyándolo por sus extremos contra los alojamientos (3 y 4) de la estructura principal (1 ). Además este ala incorpora, al menos un resalte (11 ), situado por debajo del mecanismo de presión (10), y destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín del carril (14) e impedir que la pieza secundaria (2) bascule desde el anclaje (5) de la estructura principal (1) al actuar el mecanismo de presión
    (10) sobre el carril (12) empujando éste contra la estructura principal (1)
  2. 2.
    Traviesa provisional recuperable según reivindicación 1 en la que la estructura principal (1) de soporte esta formada por una única pieza sin uniones desmontables, en la que las caras verticales de los entrantes de forma angular (3 y 4) destinados a alojar las esquinas de los carriles (13 y 14), están dispuestas paralelamente entre sí, de tal forma que permiten volcar (15) la estructura principal (1) en el mismo sentido que el eje de los carriles (12) y después girarla (16) para ser extraída de entre los carriles de la vía.
  3. 3.
    Traviesa provisional recuperable según reivindicación 1 en la que los mecanismos de regulación de la altura (6) son independientes de la de la estructura principal ( 1) y están integrados en una subestructura de apoyo ( 17) equipada con un mecanismo de deslizamiento (18) y con un mecanismo de bloqueo de la posición
    (19) que permite el movimiento transversal de la estructura principal y la alineación de vía sin necesidad de desplazar la subestructura de apoyo (17).
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