EP1470294B1

EP1470294B1 - Vorrichtung zum einstellen der spur eines gleises

Info

Publication number: EP1470294B1
Application number: EP02727319A
Authority: EP
Inventors: Peter Ablinger
Original assignee: RTE Technologie GmbH
Current assignee: RTE Technologie GmbH
Priority date: 2002-02-02
Filing date: 2002-02-02
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2022-02-02
Also published as: ATE360724T1; AU2002257578A1; DE50210048D1; WO2003066964A1; EP1470294A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Spur eines Gleises für Schienenfahrzeuge, insbesondere für ein in fester Fahrbahn zu verlegendes Gleis, mit einer sich an die innen gelegenen Anlaufflächen der Schienenköpfe der beiden Gleisschienen mit Kontaktflächen anlegenden Spurlehre.
Bei der Herstellung von Gleisen für Schienenfahrzeuge, insbesondere solchen in fester Fahrbahn, kommt der korrekten Einrichtung des im wesentlichen aus Schwellen und Schienen bestehenden Gleisrostes vor dessen Fixierung und dem Einbau des die Schwellen aufnehmenden Füllstoffs, bei fester Fahrbahn üblicherweise Beton, besondere Bedeutung zu. Dabei ist nicht nur die korrekte Höhen- und Seitenjustierung des Gleises zu beachten, sondern die Schienen müssen auch im korrekten Abstand voneinder, nämlich der gewünschten Spurbreite, voneinander und in der erforderlichen Schienenneigung ausgerichtet werden.
Eine Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen von Schienen eines Gleises ist aus der DE 197 39 671 C2 bekannt. Allein mit dieser Vorrichtung ist es allerdings nicht möglich, auch die Spur des Gleises exakt einzustellen, bevor dieses durch Einbringen von Füllbeton auf dem Stützkörper fixiert wird.
Es sind daher in der Vergangenheit Vorrichtungen zum Einstellen der Spurweite zum Einsatz gekommen, die im wesentlichen aus schweren Querträgern bestanden, die unter den Schienen des Gleises von der Seite her eingeführt wurden und von unten an den Schienenfüßen angeschlossen wurden. Diese Querträger hatten Aanschlagflächen in einem vorgegebenen Abstand voneinander, an denen sich die Schienenfüße mit ihren Innenkanten anlegten, um die gewünschte Spurweite zwischen den Schienen zu erhalten. Die Querträger wurden sowohl für die Einstellung der Spur, der Schienenneigung wie auch die Justierung von Gleishöhe und Gleisrichtung eingesetzt, wozu sie mit demontierbaren Stützen in der Höhe eingestellt werden konnten. Für die seitliche Einstellung wie auch für die Neigung der Schienen waren die Querträger im Bereich der auf ihnen aufliegenden Schienenfüße mit Einstellvorrichtungen versehen. Da die Querträger bei den bekannten Vorrichtungen das ganze Gewicht des Gleises zu tragen haben, ohne daß sie sich hierbei verformen dürfen, waren sie regelmäßig vergleichsweise massiv ausgebildet.
Die bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie wegen ihres großen Gewichts und der komplizierten Montage und Demontage seitlich unter den Schienen hindurch sehr schwer handhabbar sind. Besonders nachteilig bei den bekannten Vorrichtungen ist es aber, daß beim Einstellen der Schienenneigung sich immer auch die zwischen den Anlaufflächen der Schienenköpfe geforderte Spur veränderte, was die Einstellarbeiten sehr schwierig machte, da immer ein mehrfaches Nachjustieren von Spurweite und Schienenneigung erforderlich war, bis die gewünschten Werte erhalten waren.
Um die Schwierigkeiten bei der Montage und Demontage der Querträger zu verringern, ist auch schon vorgeschlagen worden, den Querträger um eine senkrechte Achse klappbar auszugestalten, so daß er im zusammengeklappten Zustand von oben zwischen die Schienen des Gleises eingeführt und dann die beiden Hälften in eine gestreckte Lage des Trägers auseinander geschwenkt werden, wobei endseitig am Querträger angeordnete Tragplatten die Schienenfüße unterfassen. Die Probleme beim Einrichten der Spur und der Schienenneigung vermochten mit dieser Vorrichtung nicht behoben werden.
Aus der GB-A-595 374 ist eine Spurlehre zum Ermitteln der Spur eines Gleises für Schienenfahrzeuge bekannt, die im wesentlichen aus zwei ineinander verschieblichen Druckstangen mit endseitig angeordneten Kontaktfühlern besteht, wobei die beiden Druckstangen unter Wirkung einer Druckfeder relativ zueinander nach außen gedrückt werden und sich dabei die Kontaktfühler an den innen gelegenen Anlaufflächen der Schienenköpfe zweier Gleisschienen anlegen. Die tatsächliche Spur eines bestehenden Gleises kann dann an einer Skala abgelesen werden. Die bekannte Vorrichtung eignet sich zwar zum Ermitteln der Spur eines Gleises, ist aber keine große Hilfe beim Einstellen der Spur, denn die Spurlehre drückt die beiden Schienen auseinander, sobald die Schienenbefestigungsschrauben auch nur einer Schiene gelöst werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Einstellen der Spur eines Gleises zu schaffen, die nicht nur besonders einfach und schnell montierbar und demontierbar ist, sondern die auch eine problemlose und genaue Einstellung der Spurweite und vorzugsweise der gewünschten Schienenneigung ohne häufiges Nachjustieren ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Spurlehre mit endseitigen Haltemitteln für die Arretierung an im Bereich des Schienenfusses und/oder des Schienenstegs der Schienen angeordneten Anschlußelementen versehen ist.
Anders als bei den bekannten Vorrichtungen erfolgt die Einstellung der Spurweite erfindungsgemäß also nicht mehr im Bereich des Schienenfußes, sondern am Schienenkopf der Gleisschienen, wo sich die Spurlehre mit ihren voneinander im korrekten, kalibrierten Abstand angeordneten Kontaktflächen an den Anlaufflächen für die Spurkränze der Schienenfahrzeugräder anlegen. Die Haltemittel, die bevorzugt an an den Schienen angeordnete Gleisschwellenlöcken oder an diese arretierenden Befestigungsmitteln anschließbar sind, beispielsweise an die Spannklemmen der Schwellen, sorgen für einen sicheren Sitz der Spurstange zwischen den Schienenköpfen während des Justierens des Gleises und dem nachfolgenden Einbau des Füllbetons, Asphalts oder Schotters.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Haltemittel ergibt sich, wenn diese mit schräg zur Längsachse der Spurlehre angeordneten Spannhaken versehen sind, die die Spurlehre sowohl in deren Längsachse gegen die Schienenköpfe gespannt halten, als sie auch nach unten gegen die Schwellen ziehen. Vorteilhaft ist es dabei insbesondere, wenn die Spannhaken mittels einer Spannschraube einstellbar sind, wodurch sie auf wechselnde Bedingungen beim Einbau der Vorrichtung schnell und einfach eingestellt werden können. Für eine einfache und korrekte Montage der Spurlehre ist es außerdem zweckmäßig, wenn die Spannhaken nahe ihres Angriffspunktes an den Anschlußelementen von Führungen geführt werden. Diese sorgen für einen immer korrekten Höhenabstand zwischen den Spannhaken und den Kontaktpunkten zwischen Spurlehre und Schienenköpfen und verhindern wirksam, daß die Spurlehre mit ihren Kontaktflächen vom Kontaktpunk mit den Schienenköpfen nach oben oder unten abrutschen kann.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Spannhaken mittels mindestens eines Federelementes vorspannbar sind. Das Federelement, das vorzugsweise aus einer oder mehreren Tellerfedern besteht, sorgt dafür daß der Spannhaken während des Justierens der Schienenneigung immer fest an dem hierfür vorgesehenen Anschlußelement, beispielsweise der Schwellenklammer, arretiert bleibt, ohne daß hierfür die Spannschraube oder dergleichen nachgestellt werden müßte.
Um die Demontage der Vorrichtung zu erleichtern , hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn das Haltemittel eine Rückstellfeder aufweist, die beim Öffnen der Spannschraube dafür sorgt, daß der Spannhaken von der Spurlehre soweit wegdrückt bzw. - zieht, daß er sich ohne weiteres von seinem Anschlußmittel löst und die Spurlehre dann in ihrer Gesamtheit nach oben aus dem Gleis gehoben werden kann.
Für die Einstellung der Schienenneigung ist die Spurlehre zweckmäßig mit Einstellelementen versehen, auch wenn eine Einstellung in geringem Umfang bereits mit Hilfe der Haltemittel möglich ist. Die Einstellelemente bestehen vorzugsweise aus im Abstand von den Schienen angeordneten, unter einem Winkel zur Längsachse der Spurlehre angeordneten Stellschrauben, die gegen die an den Schienen montierte Schwellen oder gegen an den Schienenfüßen der Schienen montierbare Einstellhilfsplatten anstellbar sind. Durch Ein- und Ausschrauben der Stellschrauben werden die Schienen mit den daran befestigten Schwellen bzw. den Einstellhilfsplatten um den Berührungspunkt zwischen den Anlaufflächen der Schienenköpfe und den Kontaktflächen der Spurlehre verschwenkt und dadurch die Schienenneigung verändert, ohne daß sich hierbei auch die Spur, also der Abstand der Anlaufflächen der beiden Schienen voneinander verändern würde. Wird die Stellschraube in Richtung auf die Schwelle oder die Einstellhilfsplatte hinausgeschraubt, drückt sie diese entgegen der Wirkung des Federelements, also beispielsweise des Tellerfederpakets, nach unten, so daß die daran befestigte Schiene im Bereich ihres Schienenfußes nach außen gedrückt wird, während der Schienenkopf seine Position weitestgehend beibehält und seinen Abstand von dem Schienenkopf der anderen Schiene nicht ändert. Beim Einschrauben der Stellschraube bleibt die Schwelle bzw. die Einstellhilfsplatte infolge der von dem Federelement ausgeübten Federvorspannung in Kontakt mit der Stellschraube und der Schienenfuß verschwenkt um den Kontaktpunkt zwischen Spurlehre und Schienenkopf nach innen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Spurlehre aus einem biegesteifen Blechprofil besteht. Dieses hat nur ein geringes Gewicht und ist bei der Montage und Demontage der Vorrichtung besonders leicht handhabbar. Die Spurlehre kann einen etwa u-förmigen, oben offenen Querschnitt haben, wobei sich die Haltemittel an zwischen den aufragenden Schenkeln angeordneten Haltestegen abstützen können. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn die Spannhaken und/oder deren Spannschrauben durch im Bereich der Haltestege in dem unteren Verbindungssteg der u-förmigen Spurlehre angeordnete Durchlaßfenster nach schräg unten von der Spurlehre vorspringen.
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, daß die Spurlehre so ausgebildet ist, daß sie mit ihren Kontaktflächen im unteren Bereich der Anlaufflächen am Schienenkopf der Schienen anliegt. Der Kontaktpunkt zwischen Spurlehre und Schienenkopf kann sich beispielsweise nur wenig - etwa 5 mm - oberhalb der Unterkante des Schienenfußes befinden, wodurch am Schienenkopf ausgehend von dessen Oberseite noch eine ausreichend hohe Anlauffläche ununterbrochen über die Schienenlänge freibleibt, um für eine Führung eines mit Spurkranz versehenen Rades eines Schienenfahrzeugs zu sorgen, das während des Gleiseinbaus auf diesem entlangfährt. Hierzu kann die Spurlehre oberhalb der Kontaktflächen Ausnehmungen aufweisen, die sich ein Stück weit ins Gleisinnere erstrecken.
Die Länge der Spurlehre kann einstellbar sein, um verschiedene Spurweiten entsprechend den Anforderungen der verschiedenen regionalen oder nationalen Bestimmungen damit korrekt einjustieren zu können. Für die Einstellung der Länge werden vorzugsweise Beilagelemente verwendet, die an den Kontaktflächen montierbar, insbesondere anklemmbar, anschraubbar oder anklebbar sind.
In einer für den Einbau des Füllbetons vorteilhaften Ausbildung wird die Spurlehre in Verbindung mit den Einstellhilfsplatten im Schwellenzwischenfach derart ausgebildet, daß sie im Schienenzwischenraum nach unten derart verkröpft ist, daß ihre Oberkante dort tiefer liegt als an den Kontaktflächen zu den Schienen und auf ein Niveau eingestellt ist, das dem Niveau des nach Einrichten des Gleises eingebrachten Füllbetons entspricht. Durch diese Ausbildung kann der Füllbeton durch einen Ziehkasten, der dann über die Spurlehre hinweggezogen werden kann, eingebaut werden, wie dies in der älteren EP 00 120 724 beschrieben ist.
Die Einstellhilfsplatten sind vorzugsweise von unten an den Schienenfüßen montierbar, wozu sie beispielsweise eine an die Querschnittsform des Schienenfußes angepaßte Aufnahmenut aufweisen, mit der sie am Schienenfuß eingehängt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert ist. Es zeigt:

Fig. 1 eine Vorrichtung nach der Erfindung in ihrem im Gleis eingebauten Zustand im Querschnitt;
Fig. 2 eine Einzelheit der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung im Bereich der linken Schiene; und
Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung.

Die in der Zeichnung in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Vorrichtung dient zum Einstellen der Spur und der Schienenneigung eines in fester Fahrbahn verlegten Gleises 11 für Schienenfahrzeuge.
Bei dem in Fig.1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht das Gleis im wesentlichen aus den beiden Schienen 12,13, die mit ihren Schienenfüßen 14 an einzelnen Schwellenblöcken 15,16 befestigt sind. Die Schienen mit ihren hieran angeschlossenen Schwellenblöcken sind auf einer Tragschicht 17 mit Hilfe von Stützkörpern 18 abgestützt und in ihrer korrekten Höhenlage ausgerichtet, wie dies beispielsweise aus der DE 197 39 671 C2 bekannt ist. Die Stützkörper 18 unterstützen die Schienen unter Zwischenlage von Hebe-Richtkeilen in den Zwischenräumen zwischen benachbarten Schwellenblöcken.
Damit die beiden untereinander nicht durch durchgehende Schwellen verbundenen Schienen auch im korrekten Seitenabstand voneinander angeordnet sind, so daß die geforderte Spur, also der Abstand zwischen den innen gelegenen Anlaufflächen 19 der Schienenköpfe 20 über die Länge des Gleises korrekt eingehalten wird, sind am Gleis mehrere in Gleislängsrichtung hintereinander im Abstand voneinander angeordnete, erfindungsgemäße Vorrichtungen 10 montiert. Diese bestehen im wesentlichen aus einer Spurlehre 21, die an ihren linken und rechten Enden mit Kontaktflächen 22 versehen ist, mit denen sie sich an die Anlaufflächen 19 der Schienenköpfe 20 anlegt. Die Spurlehre ist mit endseitigen Haltemitteln 23 versehen, mit denen sie in dem gezeigtem, montierten Zustand an den die Schienen 12,13 an den Schwellenblöcken 15,16 arretierenden Spannklemmen 24 festgelegt ist.
Wie man am besten aus Fig. 2 erkennt, besteht ein jedes Haltemittel 23 im wesentlichen aus einer Spannschraube 25, die an ihrem unteren, schräg von der Spurlehre vorragenden Ende mit einem Spannhaken 26 versehen ist, der über die Spannklemme 24 greift. Bei dem Ausführungsbeispiel besteht die Spurlehre 21 aus einem im Querschnitt u-förmigen Blechprofil 27, das in seinem unteren Verbindungssteg 28 an den beiden Enden der Lehre je ein Durchlaßfenster 29 aufweist. Schräg oberhalb des Durchlaßfensters 29 ist zwischen den beiden aufragenden, seitlichen Schenkeln 30 des U-förmigen Blechprofils 27 jeweils ein Haltesteg 31 eingeschweißt, der eine zentrale Bohrung 32 hat, durch die hindurch die von unten durch das Durchlaßfenster ragende Spannschraube gesteckt und an ihrem rückwärtigen Ende mit einer Spannmutter 33 gesichert ist. Zwischen der Spannmutter und dem Haltesteg ist auf die Spannschraube ein Tellerfederpaket aufgesteckt. Auf der gegenüberliegenden, zum Durchlaßfenster hinweisenden Seite des Haltesteges stützt sich eine über die Spannschraube 25 gestülpte, mit ihrem anderen Ende gegen einen Entriegelungssteg 35 an der Spannschraube drückende Schraubendruckfeder 36 ab.
Neben den vorbeschriebenen Haltemitteln ist die Spurlehre 21 an ihren beiden Seiten mit Einstellelementen 37 für die Schienenneigung versehen, die im wesentlichen aus im Abstand a von den Schienen angeordneten, unter einem rechten Winkel zur Längsachse 38 der Spurlehre angeordneten Stellschrauben 39 bestehen, die von der Oberseite der Spurlehre bzw. von deren Verbindungssteg 28 her zugänglich sind und bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel mit ihrem unteren Ende 40 gegen die Schwellenblöcke 15,16 drücken.
Man erkennt, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung leicht von oben montiert werden kann, indem die Spurlehre zwischen die Schienenköpfe 20 der beiden Schienen 12,13 eingesetzt wird. Dabei berühren die Kontaktflächen 22 die Schienenköpfe lediglich im unteren Bereich der Anlaufflächen 19, d.h. der Kontaktpunkt 41 befindet sich in einem so großen Höhenabstand b von der oberen Lauffläche 42 der Schienen, daß ein Rad eines Schienenfahrzeuges mit seinem Spurkranz ungehindert auf den Schienen abrollen kann, während die Spurlehre montiert ist. Hierzu ist die Spurlehre oberhalb der Kontaktflächen 22 mit Ausnehmungen 42 versehen, die sich ein Stück weit in das Gleisinnere erstrecken.
Für die Arretierung der von oben zwischen die Schienen gesetzten Spurlehre 21 wird die Spannmutter 33 angezogen, wobei der Spannhaken 26 hinter die Spannklemme 24 greift und hierdurch die Spurlehre 21 mit ihrer Kontaktfläche 22 fest gegen den unteren Bereich der Anlauffläche 19 drückt. Infolge der schrägen Anordnung des Haltemittels sorgt dieses gleichzeitig dafür, daß auch die Stellschraube 39 fest nach unten gegen den Schwellenblock gedrückt wird. Eine nahe des Angriffspunkts 47 des Spannhakens an der jeweiligen Spannklemme an der Spurlehre angeordnete Führung 46, die aus einem unten am Blechprofil angeordneten Profileisen besteht, sorgt dafür, daß sich der Spannhaken in Axialrichtung der Spannschraube bei deren Betätigung zwar frei bewegen, aber weder nach oben noch nach unten ausgelenkt werden kann, so daß der Abstand zwischen dem Kontaktpunkt 41 zwischen Spurlehre und Schienenkopf und dem Angriffspunkt 47 des Spannhakens an der Spannklemme im montierten Zustand der Spurlehre sich nicht verändern kann und somit keine Gefahr besteht, daß sich der Kontaktpunkt in seiner Höhenlage am Schienenkopf verändert oder die Spurlehre gar von diesem abrutscht. Die Spannmutter 33 wird bei der Montage der Vorrichtung so fest angezogen, daß das Tellerfederpaket 34 unter Vorspannung gelangt, ohne jedoch vollständig zusammengepresst zu sein.
Man erkennt, daß nach entsprechender Arretierung der Vorrichtung an den Schienen bzw. den zugehörigen Schwellenblöcken die Spurweite zwischen den beiden Schienen in dem entscheidenden Bereich, nämlich im Bereich der Schienenköpfe automatisch auf das korrekte, von der Länge der Spurlehre 21 vorgegebene Maß eingestellt ist. Durch Ankleben oder Anklemmen von (nicht dargestellten) Beilagen auf die Kontaktflächen 22 der Spurlehre kann die Spurweite leicht variiert werden, so daß ein und dieselbe Vorrichtung für die Anforderungen verschiedener Bahnverwaltungen angepaßt werden kann. So kann beispielsweise die Länge der Spurlehre 21 in einer Basisausführung für eine von der Schweizerischen Bundesbahn geforderte Spurweite von 1.435 mm ausgebildet sein und durch Ankleben von einer oder zwei jeweils 1 mm dicken Beilagen für die Anforderung der Deutschen Bahn (1.436 mm) oder der Österreichischen Bundesbahn (1.437 mm) angepaßt werden.
Die Einstellung der Schienenneigung erfolgt in besonders einfacher Weise durch Ein- oder Ausschrauben der Stellschraube 39, wodurch die gesamte aus einer Schiene und ihren Schienenblöcken bestehende Baueinheit um den Kontaktpunkt 41 zwischen Spurlehre und Schienenkopf geschwenkt wird, ohne daß hierbei die Spurweite zwischen den Köpfen der beiden Schienen verändert würde. Das vorgespannte Tellerfederpakekt sorgt dabei dafür, daß der Schwellenblock immer fest gegen das untere Ende 40 der Stellschraube gedrückt wird, so daß während der Einstellung der Schienenneigung ein Nachziehen oder Lösen der Spannmutter 30 nicht erforderlich ist.
Um die Spurlehre nach dem Einbringen des Füllbetons von dem fertig einbetonierten Gleis wieder zu demontieren, müssen lediglich die Spannmuttern 33 gelöst werden, wobei das Tellerfederpaket entspannt wird und beim weiteren Aufschrauben der Mutter die Schraubendruckfeder 36 des jeweiligen Haltemittels gegen den Entriegelungssteg 35 an der Spannschraube drückt und hierdurch den Spannhaken von der Spannklemme abhebt. Die Spurlehre kann dann einfach nach oben aus dem Gleis entnommen werden.
Die in Fig. 3 dargestellte, abgewandelte Ausführungsform unterscheidet sich von dem vorbeschriebenen Beispiel nur dadurch, daß die Spurlehre nicht im Bereich eines Schwellenblockes angeordnet ist und somit nicht an diesem bzw. dessen Spannklemme arretiert werden kann. An der Schiene ist daher eine Einstellhilfsplatte 43 montiert, die aus einem im Querschnitt etwa U-förmigen Blechprofil besteht, das an seiner Oberseite eine Aufnahmenut 44 aufweist, die in ihrem Querschnitt an die Form des Schienenfußes angepasst ist. Die Einstellhilfsplatte ist mit ihrer Aufnahmenut 44 von unten in den Schienenfuß 14 eingehängt und bildet einen Hebelarm 45, der bis zu der Stellschraube 39 in das Gleisinnere hineinragt. Der Spannhaken 26 des Haltemittels 23 wird bei dieser abgewandelten Ausführungsform an einem den Schienenfuß an der Schieneninnenseite überdeckenden Teilstück 45a des Hebels eingehakt. Die Funktionsweise dieser abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Einstellen von Spur und Schienenneigung ist dieselbe wie vorstehend beschrieben.

Claims

Vorrichtung zum Einstellen der Spur eines Gleises für Schienenfahrzeuge, insbesondere für ein in fester Fahrbahn zu verlegendes Gleis, mit einer sich an die innen gelegenen Anlaufflächen (19) der Schienenköpfe (20) der beiden Gleisschienen (12,13) mit Kontaktflächen (22) anlegenden Spurlehre (21), dadurch gekennzeichnet, dass die Spurlehre (21) mit endseitigen Haltemitteln (23) für die Arretierung an im Bereich des Schienenfußes (14) und/oder des Schienenstegs der Schienen (12,13) angeordneten Anschlußelementen (24) versehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel (23) an an den Schienen (12,13) angeordneten Gleisschwellen (15,16) oder an diese arretierenden Befestigungsmitteln (24) anschließbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel Spannklemmen (24) sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel (23) mit schräg zur Längsachse (38) der Spurlehre (21) angeordneten Spannhaken (26) versehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhaken (26) mittels Spannschrauben (25) einstellbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhaken (26) nahe ihres Angriffspunktes an den Anschlußelementen (24) von Führungen (46) geführt werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhaken (26) mittels mindestens eines Federelementes (34) vorspannbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (34) aus einer oder mehreren Tellerfedern besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Haltemittel (23) eine Rückstellfeder (36) aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) mit Einstellelementen (37) für die Schienenneigung versehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellelemente (37) aus im Abstand (a) von den Schienen (12,13) angeordneten, unter einem Winkel zur Längsachse (38) der Spurlehre (21) angeordneten Stellschrauben (39) bestehen.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellelemente (37) gegen die Schienen (12,13) tragende Schwellen (15,16) oder gegen an den Schienenfüßen (14) der Schienen (12,13) montierbare Einstellhilfsplatten (43) anstellbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) aus einem biegesteifen Blechprofil besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) einen etwa U-förmigen, oben offenen Querschnitt hat und daß sich die Haltemittel (23) an zwischen den aufragenden Schenkeln (30) angeordneten Haltestegen (31) abstützen.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhaken (26) und/oder deren Spannschrauben (25) durch im Bereich der Haltestege (31) in dem unteren Verbindungssteg (28) der U-förmigen Spurlehre angeordnete Durchlaßfenster (29) nach schräg unten von der Spurlehre (21) vorspringen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) so ausgebildet ist, daß sie mit ihren Kontaktflächen (22) im unteren Bereich der Anlaufflächen (19) am Schienenkopf (20) der Schienen (12,13) anliegen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) oberhalb der Kontaktflächen (22) Ausnehmungen (42) aufweist, die sich ein Stück weit ins Gleisinnere erstrecken.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Spurlehre (21) einstellbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kontaktflächen (22) Beilagelemente montierbar, insbesondere anklemmbar, schraubbar oder anklebbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellhilfsplatten (43) von unten an den Schienenfüßen (14) montierbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlehre (21) im Schienenzwischenraum nach unten derart verkröpft ist, daß ihre Oberkante dort tiefer liegt als an den Kontaktflächen (22) zu den Schienen (12,13) und auf ein Niveau eingestellt ist, das etwa dem Niveau des nach Einrichten des Gleises eingebrachten Füllbetons entspricht.