DE102009004412A1

DE102009004412A1 - Hebe-Richtportal

Info

Publication number: DE102009004412A1
Application number: DE200910004412
Authority: DE
Inventors: Steffen Knape; Friedhelm Bieger
Original assignee: GSG Knape Gleissanierung GmbH
Current assignee: Knape Gruppe Holding De GmbH
Priority date: 2009-01-13
Filing date: 2009-01-13
Publication date: 2010-07-15
Also published as: CH700205A2; CH700205B1

Abstract

Eine Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen, insbesondere von Gleisen der Festen Fahrbahn, umfasst eine Traverse, welche dazu ausgebildet ist, die beiden Schienen eines auszurichtenden Gleises gleichzeitig zu untergreifen. Die Traverse ist einstückig ausgebildet und derart gestaltet, dass sie von dem ausgerichteten Gleis entnehmbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hebe-Richtportal zur Höhenausrichtung von Gleisen, insbesondere der ”Festen Fahrbahn”.
Zur Höhenausrichtung von Gleisen der Festen Fahrbahn wurden bisher hauptsächlich schienen- oder schwellenunterstützende Systeme verwendet, bei denen Spur- und Schienenneigung durch die Unterschwellung vorgegeben war. Bei beengten Platzverhältnissen, wie Trogsystemen, mit auf Schwellen vormontiertem Gleis, beispielsweise Berliner Stadtbahn, bei der Spur und Neigung durch die Schwellen vorgegeben waren, kamen teilbare Hebe- und Richttraversen zum Einsatz. Diese erfordern bei Montage und Demontage einen hohen Personalaufwand. Bei einem anderen bereits vorhandenen trennbaren System ist zwar die Neigung der Schienen und auch Spur einstellbar, jedoch ist hier wegen der Abhängigkeit zwischen Spur und Neigung ein noch größerer Arbeitsaufwand erforderlich.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere bei allen Bauarten der Festen Fahrbahn einsetzbar und hat besondere Vorteile bei Systemen, bei denen die Schienen zunächst getrennt ohne Verbindung auf Einzelstützen montiert werden und bei der die Spur zunächst durch den Einbau handelsüblicher Spurstangen getrennt von der Spindeleinrichtung hergestellt wird, oder bei beengten Einbauverhältnissen, beispielsweise durch Trog oder Seitenwände, bei denen der Ausbau im Ganzen nach Einbau des Konstruktionsbetons nur im Schwellenfach zwischen den Schienen möglich ist.
Zur Verbindung der beiden Schienenstränge zu einem Gleis müssen vor Beginn der Hebe- und Richtarbeiten zunächst Abstandshalter, insbesondere Spurstangen eingebaut werden. Da diese üblicherweise am Schienenfuß angreifen, kann zwar der genaue Abstand von Schienenfuß zu Schienenfuß eingestellt werden. Die Neigung der Schienen zueinander kann aber wegen der Einzelunterstützungen nicht genau eingehalten werden, obwohl die Schienen auf Platten mit Neigung auf den Einzelunterstützungen montiert sind. Für die Einstellung der Schienenneigung in Abhängigkeit zur Spur ist der Einbau eines zweiten Systems anstelle der zunächst für die Montage notwendigen Spurstangen erforderlich, das zusammen mit einer Spindeleinrichtung die Herstellung der Höhenlage des Gleises ermöglicht. Der sehr geringe Abstand von ca. 70–80 mm zwischen Unterkante Schienenfuß und der Oberfläche des eingebauten Füllbetons lässt nur eine geringe Bauhöhe der Konstruktion unter dem Schienenfuß zu. Die vorhandenen Abstände zu den Trog- oder Seitenwänden schränken ebenfalls die Gestaltungsmöglichkeiten ein und führen zu aufwendigen, trennbaren Systemen.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht nicht nur die Höheneinstellung des Gleises sondern auch eine Spurhalterung einschließlich vorgegebener Schienenneigung und Spurweite bei der Montage eines Gleises der Festen Fahrbahn. Die Vorrichtung lässt einen ungeteilten Ein- und Ausbau bei engen Arbeitsräumen zu.
Der Erfindungsgedanke besteht insbesondere darin, die Hebe- und Richttraverse einstückig, also unteilbar auszubilden. Um dennoch eine Demontage der Traverse nach Beendigung der Arbeiten zu ermöglichen, ist die Traverse möglichst flach und möglichst kurz ausgebildet. Sie kann insbesondere aus einem teilweise geschlossenen U-Profil oder einem Rechteckprofil bestehen, welches bevorzugt an den beiden Enden abge flacht ausgebildet ist. Das heißt, das Profil verjüngt sich an seinen beiden Enden bezüglich seiner Höhe. Die Länge der Traverse übersteigt dabei die Spurweite nur gering, also den Abstand von Schiene zu Schiene. Die Länge der Traverse entspricht bevorzugt dem Abstand von Schienenaußenkante zu Schienenaußenkante. Wegen der kurzen Ausgestaltung der unteilbaren Traverse kann diese nach Beendigung der Richtarbeiten und Einbringen des Füllbetons demontiert werden, indem die Traverse zunächst unter die eine Schiene geschoben und dann auf der anderen Seite nach oben gekippt wird. Aufgrund der abgeflachten Ausgestaltung ist ein ausreichendes Hochkippen auch bei geringen Platzverhältnissen möglich, wie sie oben beschrieben wurden.
Durch die Länge der Traverse entsprechend dem Abstand der Schienenfußaußenseiten untergreift die Traverse die beiden Schienen gleichzeitig. Dies dient der Abstützung der Schienen während des Richtens. Zudem kann die gewünschte Neigung der beiden Schienen aufeinander zu, die üblicherweise 1:20 oder 1:40 beträgt, über die Traverse eingestellt werden. Hierfür kann an der Traverse bevorzugt in den beiden Endbereichen jeweils ein entsprechend geneigtes Blech angeordnet sein. Das heißt, die Neigung der beiden Bleche gegenüber der Längsrichtung der Traverse entspricht dem Verhältnis 1:20 bzw. 1:40 mit der jeweiligen Orientierung zur Mitte der Traverse.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die nachfolgend beschrieben werden.
Wie aus 1 zu erkennen ist, besteht die Konstruktion beispielsweise aus einem teilweise geschlossenen U-Profil 1, welches an seinen beiden Enden soweit abgeflacht ist, dass die Konstruktion, also die Hebe- und Richttraverse 1, nach Einbau des Füllbetons einen Ausbau im Ganzen, also ohne Teilung der Traverse 1, in der erforderlichen Richtung über die Schiene 2 dieser Seite und eine eventuell vorhandene seitliche Betonaufkantung 3 ermöglicht. Auf den seitlich angeordneten Verstärkungsblechen 4 (siehe 2) mit der erforderlichen Schienenneigung sind die Schienen 2 aufgelagert. Die Spurweite wird durch auf dem U-Profil 1 aufgeschweißte oder aufgesteckte Abstandshalter 5 vorgegeben. Bei Verwendung von verschiebbar aufgesteckten Abstandshaltern können erforderlichenfalls Spurkorrekturen durchgeführt werden. Die Befestigung des Schienenfußes an der Traverse 1 erfolgt mittels einer drehbaren Klemme 6, die mit dem Außengewinde einer Hohlschraube 7 mit Innen- und Außengewinde in einer in dem U-Profil 1 eingeschweißten Mutter befestigt wird. Die Klemmen 6 werden zur Befestigung der Spurstange an den Schienen 2 durch Einhängen um 90° gedreht und mit der Mutter befestigt. Anschließend werden die Außenklemmen 8 mit Bolzen 9 an dem U-Profil 1 angebracht. Durch das Innengewinde der Hohlmuttern 7 werden nach Abschluss der Gleismontage und bei Beginn der maschinellen Hebe- und Richtarbeiten die Spindeln 11 zur Höhenfestlegung bzw. Korrektur geführt. In 1 ist außerdem dargestellt, wie die Traverse 1 zur Demontage nach oben gekippt werden kann. Wie man sieht, ist aufgrund der Abflachung an den beiden Enden der Traverse 1 eine Verkippung nach oben zumindest insoweit möglich, dass die Traverse 1 über die Oberkante der einen Schiene 2 ragt und zur Seite hin bzw. schräg nach oben entnommen werden kann.
Die Seitenfixierung des Gleises erfolgt mit einer Richtspindel, die auf den Schraubenkopf des Bolzens 9 aufgesteckt wird. Damit kann über die kombinierte Spindel- und Spureinrichtung die Einhaltung der Richtung gewährleistet werden. Durch den Angriff der Seiten- Richt- bzw. Fixierungseinrichtung an der Traverse 1 wird weder die Schiene 2 noch die Schienenbefestigung belastet. Das fein gerichtete Gleis wird also nicht direkt mit Kräften beaufschlagt. Das andere Ende der Spindel stützt sich an der Trog- oder Seitenwand der Aufkantung 3 ab. Dies kann unmittelbar oder über eine Halterung erfolgen, die an die Wand angehängt oder an dieser fixiert wird. Bei einer besonderen Ausgestaltung ist die Fixiereinrichtung mit einer Feder versehen, über welche das Gleis zwischen den beiden Wänden eingespannt werden kann. Dadurch kann das Gleis beim Richten in Querrichtung verschoben werden, wobei nur die Federkräfte überwunden werden müssen. Gleichzeitig ist gewährleistet, dass die Seitenhalter beim Richten stets über die Feder verspannt bleiben, also nicht einfach herunterfallen. Erst nach dem Richten werden die Feststellschrauben angezogen und dadurch das Gleis in Querrichtung fixiert. Durch Lösen der Feststellschrauben sind auch nachträgliche Korrekturen möglich.
Die 3a) bis c) zeigen drei verschiedene Varianten der Abstützung an einer Seitenwand. Gemäß 3a ist ein Anpresstopf vorgesehen, während 3b ein eingehängtes System und 3c eine Fixierung mittels Halteblech zeigt. Die Spannfeder, die bevorzugt besonders stark ausgebildet ist, kann insbesondere in einem Rohr angeordnet sein. Einerseits stützt sie sich an der Spindel ab und andererseits an einer Federbegrenzung. Über eine Stell- oder Fixierschraube wird die Spindel nach dem Richten fixiert. Die Feder hat dann keine Wirkung mehr und die Richtung des Gleises ist fixiert.
Die Erfindung kann nicht nur bei schwellenlosen Systemen sondern auch bei normalen Gleisen angewendet werden. Zudem ist eine Anwendung bei Systemen mit so genannten Schwellenblöcken möglich, bei denen unter den Schienen 2 Betonblöcke angeordnet sind, die aber nicht miteinander verbunden sind.

Claims

Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen, insbesondere von Gleisen der Festen Fahrbahn, mit einer Traverse (1), welche dazu ausgebildet ist, die beiden Schienen (2) eines auszurichtenden Gleises gleichzeitig zu untergreifen, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) einstückig ausgebildet ist und derart gestaltet ist, dass sie von dem ausgerichteten Gleis entnehmbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) derart flach und kurz ausgebildet ist, dass sie zum Entnehmen unter den Schienen (2) verschiebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) an den Enden verjüngt ist.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Traverse (1) dem Abstand von Schienenaußenkante zu Schienenaußenkante des auszurichtenden Gleises entspricht.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) durch ein Trägerelement aus einem teilweise geschlossenen U-Profil oder Rechteckprofil gebildet ist.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an jeweiligen Endabschnitten der Traverse (1) ein Verstärkungsblech (4) zur Stützung der Schienen (2) angeordnet ist, das gegenüber der Längsmittelachse der Traverse (1) geneigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der Verstärkungsbleche (4) 1:20 oder 1:40 mit der jeweiligen Orientierung zur Längsmittelachse der Traverse (1) entspricht.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Abstandshalter (5) zur Vorgabe der Spurweite auf die Traverse (1) aufgeschweißt oder aufgesteckt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalter (5) verschiebbar auf die Traverse (1) aufgesteckt sind.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Traverse (1) Mittel zur Befestigung der Schienen (2) vorgesehen sind, insbesondere drehbare Klemmen (6) und/oder Außen klemmen (8), die bevorzugt über Bolzen (9) mit der Traverse (1) verbunden oder verbindbar sind.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) wenigstens eine Spindel (11) zur Höhenverstellung des auszurichtenden Gleises umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeln (11) durch eine Hohlschraube (7) mit Innen- und Außengewinde geführt sind, die mit einer zugehörigen Schienenklemme (6) drehfest verbunden und in ein fest mit der Traverse (1) verbundenes Innengewinde, insbesondere eine mit der Traverse (1) verschweißte Mutter, eingedreht ist.
Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (1) an den Enden jeweils eine Einrichtung zum Anbringen einer Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung, insbesondere einer Richtspindel (19), umfasst, wobei die Richtspindel (19) bevorzugt auf einen Bolzen (9) aufgesteckt oder aufsteckbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung eine Halterung zur Abstützung der Traverse (1) an einer Trog- oder Seitenwand umfasst, insbesondere einen Anpresstopf (25), ein Halteblech (29) oder ein Einhängesystem (27).
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung eine, insbesondere in einem Rohr (31) angeordnete, Spannfeder (21) umfasst, welche sich bevorzugt einerseits an der Halterung und andererseits an einem Begrenzungselement (33) der Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung abstützt, wobei die Spindel (19) bevorzugt über eine Schraube (23) fixierbar ist.