DE10032437A1 - Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis - Google Patents

Abstract

Die erfindungsgemäße Entgleisungsschutzeinrichtung (15) wird in situ unmittelbar am Gleis hergestellt, indem rechts- und linsseitige Entgleisungsschutzprofile (16, 17) zwischen den Fahrschienen (14) oder außerhalb der Fahrschienen neben diesen auf dem Gleisunterbau (11; 12) angeordnet und ausgerichtet werden und anschließend der Zwischenraum (20) zwischen den Entgleisungsschutzprofilen bzw. zwischen diesen und das Gleis seitlich begrenzenden Banketten mit einer erhärtenden Masse, vorzugsweise mit Ortbeton (23) ausgefüllt wird. Nach dem Erhärten bildet der Beton eine Mittelplatte (21) oder zwei Randplatten, die vollflächig auf dem Gleisunterbau aufliegt und gegebenenfalls an diesem noch mit Befestigungsankern arretiert werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Ent­ gleisungsschutzeinrichtung an einem Gleis für schienengebundene Fahrzeuge. Die Erfindung ist darüber hinaus auf eine Entglei­ sungsschutzeinrichtung für ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, wie sie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren herge­ stellt werden kann.

Wenn an Gleisen neben den Schienen aus Sicherheitsgründen Ent­ gleisungsschutzelemente vorgeschrieben sind, beispielsweise im Bereich von Brücken oder in Tunneln, werden bei bekannten Kon­ struktionen schienenähnliche Führungselemente an den Gleisen in einem Abstand von ca. 18 cm seitlich neben den Fahrschienen par­ allel zu diesen etwa in Höhe von deren Schienenoberkante ange­ bracht. Diese Führungselemente sorgen dafür, daß eines der bei­ den Räder einer entgleisten Achse in den Spalt zwischen der Schiene und des schienenähnlichen Führungselements gelangt, so daß es beidseitig eine Führung erhält und das entgleiste Rad somit weiter entlang der Schiene geführt wird, so daß ein Quer­ stellen des Drehgestelles und in der Folge des Schienfahrzeuges vermieden wird.

Die Anordnung der ähnlich wie die Schienen selbst am Gleiskör­ per bzw. den Schwellen befestigten Führungselemente, die mit­ tels einer Vielzahl von Befestigungselementen festgelegt werden müssen, hat sich als sehr aufwendig erwiesen. Besonders nach­ teilig bei der bekannten Konstruktion ist auch, daß ein mit den bekannten Entgleisungsschutzelementen versehenes Gleis nicht oder nur sehr eingeschränkt begehbar und nicht befahrbar ist. Zumindest eine Begehbarkeit des Gleises wird jedoch allgemein für die Selbstrettung gewünscht, um die Flucht der Pasagiere von der Unglücksstelle eines entgleisten Schienenfahrzeuges und einen Abtransport der Passagiere von dieser zu ermöglichen, denn Gleise mit einem Entgleisungsschutz finden allgemein dort Verwendung, wo ein Zugang zum Unglücksort seitlich neben dem Gleis kaum möglich ist und nur über den Gleiskörper selbst er­ folgen kann, beispielsweise in Tunneln oder auf oder unter Brücken. Im Anforderungskatalog der Deutschen Bundesbahnen für Feste Fahrbahnen ist weiterhin die Befahrbarkeit des Gleises in Tunneln gefordert, welche bisher auf Grund fehlender Konzepte praktisch nicht realisiert ist.

Aus den nicht vorveröffentlichten, älteren Patentanmeldungen der Anmelderin DE 199 31 048.3 und PCT/EP99/08303, deren Offen­ barungsgehalt ausdrücklich zum Inhalt der vorliegenden Anmel­ dung gemacht wird und auf die zum Verständnis des Hintergrunds der Erfindung hiermit ergänzend verwiesen wird, sind ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge sowie ein Schutzbauteil für ein solches Gleis bekannt, wobei Entgleisungsschutz- bzw. Füh­ rungselemente an den Längsaußenseiten von Plattenbauteilen fest angeordnet und mit diesen Plattenbauteilen in Baueinheit am Gleis, insbesondere zwischen den Fahrschienen befestigt sind. Anders als die bis dato beim Stand der Technik mittels einer Vielzahl von im Abstand hintereinander angeordneten Halterungen an den Gleisschwellen bzw. den Gleistragplatten befestigten Entgleisungsschutzschienen sind die vorzugsweise profilartigen Entgleisungsschutzelemente somit über die starren Plattenele­ mente am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn abgestützt. Die Plat­ tenelemente bieten mit ihrer vorzugsweise weitgehend ebenen Oberfläche, die zweckmäßig etwa in derselben Höhe wie die Schienenoberkante oder geringfügig niedriger liegt, die Mög­ lichkeit einer ungehinderten Begehbarkeit und kann bei entspre­ chender Festigkeit auch von Fahrzeugen, beispielsweise von Ret­ tungsfahrzeugen befahren werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die in den nicht vorveröffentlichten, vorgenannten Patentanmeldungen beschriebenen Entgleisungsschutzeinrichtungen in besonders ein­ facher Weise herzustellen und im Gleis zwischen den Fahrschie­ nen mit vergleichsweise geringem Aufwand anzuordnen und die Entgleisungsschutzeinrichtung hierfür entsprechend auszugestal­ ten.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung ein Verfahren gelöst, bei dem rechts- und linksseitige Entgleisungsschutzprofile parallel zu den Fahrschienen des Gleises neben diesen auf einem Gleisun­ terbau angeordnet werden und anschließend der von den Entglei­ sungsschutzprofilen bzw. einem Entgleisungschutzprofil und ei­ nem außenseitig neben dem Gleis angeordneten, über den Gleisun­ terbau aufragenden Banketts seitlich begrenzte Zwischenraums mit einer erhärtenden Masse unter Anpassung an die Entglei­ sungsschutzprofile bzw. das Bankett und den Gleisunterbau aus­ gefüllt wird. Die mit der Erfindung geschaffene Entgleisungs­ schutzeinrichtung zeichnet sich somit durch neben den Fahr­ schienen des Gleises auf einem Gleisunterbau ausgerichtete, rechts- und linksseitige Entgleisungsschutzprofile und eine den Zwischenraum zwischen diesen (bei Anordnung der Entgleisungs­ schutzprofile zwischen den Fahrschienen) bzw. die Zwischenräume zwischen außen neben den Fahrschienen angeordneten Schutzprofi­ len und noch weiter außen am Gleis befindlichen Banketten im wesentlichen vollständig ausfüllenden Mittel- oder Seitenplatte aus, die aus einer nach dem Ausrichten der Entgleisungsschutz­ profile in den Zwischenraum eingebrachten und danach erhärteten Masse besteht.

Erfindungsgemäß werden die in den älteren, nicht vorveröffent­ lichten Anmeldungen der Patentanmelderin beschriebenen, im we­ sentlichen aus den Plattenelementen und den an deren Längsau­ ßenseiten angebrachten Schutzprofilen bestehenden Entglei­ sungsschutzbauteile nicht entfernt von der Gleisbaustelle her­ gestellt und vormontiert und dann erst zur Baustelle transpor­ tiert, um dort eingebaut zu werden, sondern die Entgleisungs­ schutzelemente werden tatsächlich erst vor Ort an der Baustelle fertiggestellt, indem der Zwischenraum zwischen den bevorzugt zwischen den Fahrschienen verlegten und dort ausgerichteten Entgleisungsschutzprofilen mit der erhärtenden Masse ausgefüllt wird. Dies hat den Vorteil, daß sich die Masse bei ihrem Ein­ füllen in den Zwischenraum optimal an die seitlichen Entglei­ sungsschutzprofile wie auch an den Gleisunterbau anpassen kann, so daß das fertige Schutzbauteil nach dem Aushärten der Masse weitestgehend vollflächig auf dem Gleisunterbau aufliegt und auch zwischen den Entgleisungsschutzprofilen und der dazwischen befindlichen, ausgehärteten Masse ein flächiger Kontakt über die gesamte Länge der Entgleisungsschutzprofile erreicht wird. Es ist so sichergestellt, daß im Falle einer Entgleisung die dann auf die Entgleisungsschutzprofile wirkenden Kräfte pro­ blemlos in die Mittelplatte und von dieser in den Gleisunterbau abgetragen werden.

In vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die rechts- und linksseitigen Entgleisungsschutzprofile bei deren Anordnung zwischen den Fahrschienen vor dem Ausfüllen des Zwischenraums mittels Querstreben untereinander verbunden. Bei einer Anordnung, bei der sich die Entgleisungsschutzprofile außen neben den Fahrschienen zwischen diesen und außenseitig am Gleis angeordneten Banketten (aufragenden Randbegrenzungen) be­ finden, können sie mit Querstreben an diesen ausgerichtet wer­ den.

Der Gleisunterbau kann aus einer im wesentlichen ebenen Gleis­ tragplatte bestehen, auf die die Entgleisungsschutzprofile un­ mittelbar oder unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht auf­ gelegt werden. Gleichfalls ist es möglich, wenn der Gleisunter­ bau im wesentlichen aus Schwellen besteht und wenn die zwischen den Schwellen unterhalb der Entgleisungsschutzprofile sich aus­ bildenden Seitenöffnungen mittels Schalungsteilen verschlossen werden, die an der Innenseite oder der Außenseite der Entglei­ sungsschutzprofile von oben zwischen die Schwellen gesteckt werden, bevor der Zwischenraum ausgefüllt wird. In diesem Fall, in dem die Schalungsteile als verlorene Schalung in der Entgleisungsschutzeinrichtung verbleiben, sorgen sie dafür, daß beim Ausfüllen des Zwischenraums zwischen den Entgleisungs­ schutzprofilen mit der Masse diese nicht unter den Entglei­ sungsschutzprofilen durch die dort zwischen den Schwellen frei­ bleibenden Öffnungen herausfließen kann.

Vorzugsweise besteht die erhärtende Masse aus Asphalt oder Be­ ton, wobei natürlich auch besondere Betonsorten wie beispiels­ weise Schall absorbierender Beton, Leichtbeton o. dgl. zum Ein­ satz kommen kann.

Zweckmäßig wird die erhärtende Masse bis zu einer Höhe in den Zwischenraum gefüllt, die unterhalb der Oberkante der Entglei­ sungsschutzprofile liegt. Dies hat den Vorteil, daß bei einem Riß der Fahrstrom-Oberleitung diese mit Sicherheit in elektri­ schen Kontakt mit den ebenfalls elektrisch leitfähigen, geerde­ ten Entgleisungsschutzprofilen kommt und in gewünschter Weise einen Kurzschluß auslöst, was zur Alarmauslösung für den be­ troffenen Streckenabschnitt in der Fahrleitzentrale führt.

Zweckmäßig werden die Entgleisungsschutzprofile im Gleis in ih­ rer Lage relativ zueinander und zu den seitlich benachbarten Fahrschienen sowie in ihrer Höhe ausgerichtet, bevor der Zwi­ schenraum ausgefüllt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die rechts- und linksseiti­ gen Entgleisungsschutzprofile mittels der Querstreben zu einem Schalungsrahmen miteinander verbunden werden, der anschließend im Gleis zwischen den Fahrschienen eingebaut und dann mit der erhärtenden Masse ausgefüllt wird. Der Schalungsrahmen kann bei Bedarf auch schon entfernt von der Gleisbaustelle zusammenge­ baut werden und als Fertigbauteil, bestehend aus der rechts- und der linksseitigen Entgleisungsschutzprofilleiste sowie den diese im korrekten Abstand verbindenden Querstreben, im Gleis zwischen den Fahrschienen eingebaut werden.

Vorzugsweise wird die Entgleisungsschutzeinrichtung nach dem Erhärten der Masse an dem Gleisunterbau verankert, beispiels­ weise mit Hilfe von Befestigungsschrauben oder -ankern, die durch Löcher in der erhärteten Masse in Dübel o. dgl. im Gleisunterbau eingeschraubt werden sofern die Haftung am Unter­ grund und das Eigengewicht der Entgleisungsschutzvorrichtung für die statische Bemessung nicht ausreichen. Weiterhin kann die Verbindung zum Untergrund auch mittels Steckeisen erfolgen, welche entweder in den frischen Füllbeton eingesetzt oder nach­ träglich gebohrt und eingemörtelt werden.

Die erhärtende Masse kann vor oder nach ihrem Erhärten mit etwa quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden, im Abstand voneinan­ der angeordneten Schwächungen versehen werden, die Sollbruch­ stellen für die ansonsten im wesentlichen endlose Mittelplatte darstellen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Entgleisungsschutzpro­ file an ihren oberen Randbereichen seitlich in Richtung auf die benachbarten Fahrschienen vorspringen. Diese Ausgestaltung er­ leichtert das Einbringen der erhärtenden Masse in den Zwischen­ raum bzw. sorgt sicher dafür, daß diese sich über die gesamte Höhe der Entgleisungsschutzprofile an diese anlegt.

Die rechts- und linksseitigen Entgleisungsschutzprofile der Entgleisungsschutzeinrichtung sind wie bereits erwähnt zweckmä­ ßig untereinander mittels Querstreben verbunden, wobei es be­ sonders vorteilhaft ist, wenn die Querstreben längeneinstell­ bar sind. Hierzu können die Querstreben an ihren Endbereichen mit Einstellgewinden versehen sein. Eine besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Querstreben durch in den Entgleisungsschutzprofilen angeordnete Befestigungslöcher ge­ steckt und mittels Sicherungsmuttern arretiert sind. Die oberen Randbereiche können bis über die außen liegenden Enden der Querstreben bzw. die Sicherungsmuttern vorragen, was den beson­ deren Vorteil hat, daß die Sicherungsmuttern vom Rad eines ent­ gleisten Schienenfahrzeugs nicht abgeschert werden können, son­ dern auch bei einem solchen schweren Unfall die Entgleisungs­ schutzprofile immer sicher an der Mittelplatte arretieren.

Durch diese Anordnung ist grundsätzlich auch ein nachträgliches Verspannen der Entgleisungsschutzprofile mit der erhärteten Füllmasse im Falle der Bildung von Fugen möglich.

Ferner können dadurch bei Schäden einzelne Entgleisungsschutz­ profile abgenommen und durch neue ersetzt werden ohne die er­ härtete Masse abtragen zu müssen. Allfällige Beschädigungen an der erhärtenden Masse können nach einem Austausch von Entglei­ sungsschutzprofilen durch Vergußmörtel einfach saniert werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin ein be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird. Es zeigt:

Fig. 1 ein Gleis mit einer erfindungsgemäß hergestell­ ten und ausgebildeten Entgleisungsschutzeinrich­ tung im Querschnitt;

Fig. 2 eine Einzelheit II des Gleises nach Fig. 1; und

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 in einer Draufsicht.

Zur ergänzenden Erläuterung und vollständigen Verständnis des Hintergrunds der Erfindung wird zusätzlich zur Beschreibung und den Zeichnungen der vorliegenden Anmeldung auf die älteren, nicht vorveröffentlichten Patentanmeldungen der Anmelderin DE 199 31 048.3 und PCT/EP99/08303 verwiesen, deren Offenbarungs­ gehalt zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.

Fig. 1 zeigt ein Gleis 10 in fester Fahrbahn, wie es insbeson­ dere in jüngerer Zeit für die Trassen von Hochgeschwindigkeits­ zügen gebaut wird. Das Gleis 10 besteht in an sich bekannter Weise im wesentlichen aus einem Gleisunterbau 11, der im vor­ liegenden Fall im wesentlichen von einer Gleistragplatte 12 aus Beton mit daran angeformten Schwellenelementen 13 besteht, an denen die Fahrschienen 14 für das Gleis befestigt sind.

Zwischen den Fahrschienen 14 ist eine Entgleisungsschutzein­ richtung 15 angeordnet, die die Aufgabe hat, im Falle eine Ent­ gleisung eines über das Gleis 10 fahrenden Schienenfahrzeugs die ins Innere des Gleises abgesprungenen Räder der entgleisten Achsen zwischen sich und der benachbarten Fahrschiene 14 zu führen und somit zu gewährleisten, daß das entgleiste Fahrzeug weiter geradeaus läuft und sich nicht querstellt. Die Wirkungs­ weise solcher Entgleisungsschutzschienen ist an sich bekannt und bedarf hier keiner weiteren Erläuterung.

Die Entgleisungsschutzeinrichtung 15 besteht im wesentlichen aus einem rechtsseitigen und einer linksseitigen Entgleisungs­ schutzprofil 16 bzw. 17, die untereinander mittels Querstreben 18 zu einem Schalungsrahmen 19 verbunden sind und zwischen sich einen Zwischenraum 20 bilden, der weitestgehend vollständig von einer Mittelplatte 21 ausgefüllt ist. Die Mittelplatte 21 wie­ derum ist durch den Formschluß und ihr Gewicht sowie bei Bedarf mit Hilfe von Befestigungsankern 22 oder Steckeisen fest mit der Gleistragplatte 12 verbunden.

Die Entgleisungsschutzeinrichtung 15 ist erfindungsgemäß so hergestellt, daß zunächst die Entgleisungsschutzprofile 16, 17 bzw. der von diesen und den Querstreben 18 gebildete Schalungs­ rahmen 19 zwischen den Fahrschienen 14 des Gleises 10 auf die Gleistragplatte 12 bzw. die Schwellen aufgelegt und in die ge­ wünschte Lage ausgerichtet wird und nach dem Ausrichten der Zwischenraum 20 mit einer sich verfestigenden Masse, im bevor­ zugten Beispiel mit Ortbeton 23 ausgefüllt wird, die nach dem Erhärten die Mittelplatte 21 bildet. Dies hat den besonderen Vorteil, daß sichergestellt ist, daß die Mittelplatte vollflä­ chig auf dem Gleisunterbau 11 aufliegt, also auch nicht in Teilbereichen hohl liegt. Es wird durch diese Herstellungsweise nicht nur eine optimale Kraftableitung von der Mittelplatte in den Gleisunterbau gewährleistet, sondern auch sichergestellt, daß die Entgleisungsschutzprofile in bestmöglicher Weise an der Mittelplatte anliegen.

Wie Fig. 2 gut erkennen läßt, bestehen die Querstreben aus Stangen aus rostfreiem Stahl mit endseitigen Gewindestücken 24, auf die Sicherungsmuttern 25 aufgeschraubt sind. Die Stangen sind durch Befestigungslöcher 26 in den Entgleisungsschutzpro­ filen 16, 17 gesteckt, wobei die Sicherungsmuttern 25 die Pro­ file an ihrer Innenseite 27 und ihrer Außenseite 28 zwischen sich einspannen. Mit Hilfe der Sicherungsmuttern kann der Ab­ stand der Entgleisungsschutzprofile 16, 17 voneinander leicht eingestellt werden.

Wie in Fig. 1 und insbesondere Fig. 2 erkennbar ist, springen die Entgleisungsschutzprofile 16, 17 an ihren oberen Randbereichen 29 seitlich in Richtung auf die jeweils benachbarte Fahrschiene 14 vor, so daß der Zwischenraum 20 zwischen den Oberkanten 30 der Entgleisungsschutzprofile 16, 17 eine größere Breite hat als an deren unteren Rand, mit dem sie auf dem Gleisunterbau 11 aufstehen. Diese Anordnung erleichtert das Verfüllen des Zwi­ schenraums mit dem Beton 23. Darüber hinaus hat sie den Vor­ teil, daß die vorspringenden oberen Randbereiche 29 die außen liegenden Teile der Querstreben 18, also das außen vorspringen­ de Gewindeende 24 mit der äußeren Sicherungsmutter 25a davor bewahren, im Entgleisungsfall von einem an dem Entgleisungs­ schutzprofil 17 entlang gleitenden Rad abgeschert zu werden.

Die von der erhärteten Masse gebildete Mittelplatte 21 ist zu ihrer im wesentlichen in der Mittellängsachse des Gleises lie­ genden Plattenmitte hin ausgehend von beiden Entgleisungs­ schutzprofilen etwas geneigt und an ihrer Oberseite 31 mit ei­ nem in der Plattenmitte angeordneten Kanal 32 für die Aufnahme eines Linienleiters versehen. An den Auskreuzungspunkten 33 für den Linienleiter sind quer zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwächungen in Form von in die Plattenoberseite 31 eingelasse­ nen Nuten 34 vorgesehen, die zum einen als Sollbruchstellen für die als endlose Platte ausgebildete Mittelplatte 21 dienen, zum anderen die Linienleitkabel aufnehmen und seitlich aus dem Gleis auskreuzen.

Aus Fig. 2 erkennt man ferner, daß die Oberkanten 30 der Ent­ gleisungsschutzprofile ein kleines Stück über die Oberseite 31 der Mittelplatte 21 überstehen. Dies hat den Vorteil, daß im Falle eines Oberleitungsrisses der Stromleiter in Kontakt mit den geerdeten Entgleisungsschutzprofilen kommt und es so zu ei­ nem erwünschten Kurzschluß kommt, aufgrund dessen die Stromver­ sorgung schlagartig unterbrochen und ein entsprechender Alarm in der Zugleitstelle ausgelöst wird.

Ergänzende Erläuterungen insbesondere in Hinblick auf verschie­ dene Gestaltungsmöglichkeiten der Entgleisungsschutzeinrichtung und ihre Einsatzmöglichkeiten, ihre Befahrbarkeit, Begehbarkeit und das Schall-Absorptionsvermögen ihrer Mittelplatte finden sich in den vorerwähnten älteren Patentanmeldungen, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen hiermit nochmals ausdrücklich verwiesen wird.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind viele Änderun­ gen und Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Anstelle von Beton kann beispielsweise auch Asphalt als erhärtende Masse in den Zwischenraum zwischen den Entglei­ sungsschutzprofilen eingebracht werden. Falls die Entgleisungs­ schutzprofile auf herkömmlichen Schwellen aufgelegt und ausge­ richtet werden, wodurch sich unter den zwischen den Schwellen liegenden Bereichen der Entgleisungsschutzprofile Öffnungen ausbilden, können diese mit passenden Schalungselementen ver­ schlossen werden, die an der Innen- oder Außenseite der Ent­ gleisungsschutzprofile befestigt werden können und als verlo­ rene Schalung an Ort und Stelle verbleiben, wenn der so auch im Bereich der Öffnungen zwischen zwei Schwellen seitlich ge­ schlossene Zwischenraum mit der erhärtenden Masse ausgefüllt wird.

Um ein besseres elastisches Verhalten in seitlicher Richtung zu erzeugen, kann die gesamte Vorrichtung auch auf eine Trenn­ schicht, bevorzugterweise aus profilierten Gummimatten, aufge­ legt werden. Die Profilierung kann die Querentwässerung des Gleises unterstützen. Durch diese elastische Entkopplung sind auch weitere positive Effekte in Hinblick auf eine Verbesserung der Luft- und Körperschallemissionen wie auch für eine allfäl­ lige Sanierung zu erwarten. Die Befestigung kann in diesem Fall analog zum bereits beschriebenen Aufbau erfolgen.

Es ist grundsätzlich auch möglich, die beiden Entgleisungs­ schutzprofile nicht zwischen, sondern außerhalb der Schienen anzubringen. Die Anordnung eines mit einer Füllmasse hinterfüll­ ten Entgleisungsschutzprofils ist also nicht nur Gleismittel, sondern auch außerhalb zwischen dem außenliegenden Entglei­ sungsschutzprofil und einem Bankett oder sonstigen vorzugsweise über den Gleisunterbau aufragenden Randbegrenzung möglich.

Claims (20)

1. Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrich­ tung an einem Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, ge­ kennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

• - Anordnen von rechts- und linksseitigen Entgleisungs­ schutzprofilen (16, 17) parallel zu den Fahrschienen (14) des Gleises (10) neben diesen auf einem Gleisun­ terbau (11; 12); und
• - Ausfüllen des von den Entgleisungsschutzprofilen bzw. einem Entgleisungschutzprofil und einem außenseitig neben dem Gleis angeordneten Bankett seitlich be­ grenzten Zwischenraums (20) mit einer erhärtenden Masse (23) unter Anpassung an die Entgleisungsschutz­ profile (16, 17) bzw. das Bankett und den Gleisunter­ bau (11; 12).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die rechts- und linksseitigen Entgleisungs­ schutzprofile (16, 17) vor dem Ausfüllen des Zwischenraums (20) mittels Querstreben (18) untereinander verbunden wer­ den.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gleisunterbau (11) aus einer im wesentlichen ebenen Gleistragplatte (12) besteht, auf die die Entgleisungsschutzprofile (16, 17) unmittelbar oder un­ ter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht aufgelegt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gleisunterbau (11) im wesentli­ chen aus Schwellen besteht und daß die zwischen den Schwellen unterhalb der Entgleisungsschutzprofile (16, 17) sich ausbildenden Seitenöffnungen mittels Schalungsteilen verschlossen werden, die an der Innenseite (27) oder der Außenseite (28) der Entgleisungsschutzprofile (16, 17) von oben zwischen die Schwellen gesteckt werden, bevor der Zwischenraum (20) ausgefüllt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23) aus Asphalt oder Beton besteht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23) bis zu einer Höhe in den Zwischenraum (20) gefüllt wird, die unterhalb der Oberkante (30) der Entgleisungsschutz­ profile (16, 17) liegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzpro­ file (16, 17) im Gleis (10) in ihrer Lage relativ zueinan­ der und zu den seitlich benachbarten Fahrschienen (14) so­ wie in ihrer Höhe ausgerichtet werden, bevor der Zwischen­ raum (20) ausgefüllt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die rechts- und linksseiti­ gen Entgleisungsschutzprofile (16, 17) mittels der Quer­ streben (18)zu einem Schalungsrahmen (19) miteinander ver­ bunden werden, der anschließend im Gleis (10) zwischen den Fahrschienen (14) eingebaut und dann mit der erhärtenden Masse (23) ausgefüllt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzein­ richtung (15) nach dem Erhärten der Masse (23) an dem Gleisunterbau (11; 12) verankert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23) vor oder nach ihrem Erhärten mit etwa quer zur Gleislängs­ richtung verlaufenden, im Abstand voneinander angeordneten Schwächungen (34) versehen wird.

11. Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis für schienen­ gebundene Fahrzeuge, gekennzeichnet durch neben den Fahrschienen (14) des Gleises (10) auf einem Gleisunterbau (11; 12) ausgerichtete, rechts- und linksseitige Entglei­ sungsschutzprofile (16, 17) und eine den Zwischenraum (20) zwischen diesen bzw. zwischen einem Entgleisungsschutzpro­ fil und einem außenseitig am Gleis angeordneten Bankett im wesentlichen vollständig ausfüllenden Mittel- oder Rand­ platte (21), die aus einer nach dem Ausrichten der Ent­ gleisungsschutzprofile (16, 17) in den Zwischenraum (20) eingebrachten und danach erhärteten Masse (23) besteht.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Mittel- oder Randplatte (21) aus Beton oder Asphalt besteht.

13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzprofile (16, 17) an ihren oberen Randbereichen (29) seitlich in Richtung auf die benachbarten Fahrschienen (14) vorsprin­ gen.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die rechts- und linksseitigen Entgleisungsschutzprofile (16, 17) unterein­ ander mittels Querstreben (18) verbunden sind.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Querstreben (18) längeneinstellbar sind.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die Querstreben (18) an ihren Endbereichen mit Einstellgewinden (24) ver­ sehen sind.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Querstreben (18) durch in den Entgleisungsschutzprofilen (16, 17) ange­ ordnete Befestigungslöcher (26) gesteckt und mittels Si­ cherungsmuttern (25) arretiert sind.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die oberen Randbe­ reiche (29) bis über die außen liegenden Enden der Quer­ streben (18) bzw. die Sicherungsmuttern (25a) vorragen.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß die Mittelplatte (21) im wesentlichen als endlose Platte ausgebildet und mit in Abständen voneinander angeordneten, etwa quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden Schwächungen (34) versehen ist.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, daß die Entgleisungs­ schutzprofile (16, 17) mit ihren Oberkanten (30) die Mit­ telplatte (21) ein Stück überragen.