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Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung, insbesondere für Strassenbahngleise, mit einer Gleistragplatte, die zumindest zwei in einem der Spurweite entsprechenden Abstand voneinander angeordnete Kanäle aufweist, in welchen die Schienen untergebracht und befestigt sind.
Bei Bahn-Strassen-Kreuzungen ist es bereits bekannt, Gleistragplatten vorzusehen, welche in einem der Spurweite entsprechenden Abstand voneinander angeordnete Kanäle aufweisen, in welchen die Schienen untergebracht und durch Keile befestigt sind. Beim Überfahren dieser Gleistragplatten werden sowohl für Eisenbahnzüge als auch für Strassenfahrzeuge zufriedenstellende Bedingungen geschaffen. Für Strassenbahngleise sind die bekannten Gleistragplatten nicht geeignet, da diese wegen der relativ breiten und tiefen Spurrillen nicht in Schienenlängsrichtung, sondern nur quer dazu, befahren werden können.
Strassenbahngleise werden üblicherweise so verlegt, dass die beiden über Abstandhalter miteinander verbundenen Schienen eines Gleises auf einem entsprechend vorbereiteten Bett, beispielsweise einem Schotterbett oder einem betonierten Unterbau, auf dessen Oberfläche im Schienenbereich elastische und/oder schalldämmende Platten aufgelegt sind, derart abgestützt werden, dass sich die Schienenoberkante mit der Strassenoberfläche etwa auf gleichem Niveau befindet, worauf die freibleibenden Räume zwischen den Schienen und entlang der beiden Aussenseiten des betreffenden Gleises durch Pflastersteine, Beton und/oder Asphalt ausgefüllt werden.
Abgesehen von der mühevollen und zeitaufwendigen Arbeit, die dieses Ausfüllen der freibleibenden Räume verursacht, wird bei dieser Vorgangsweise der Nachteil erzielt, dass bei einer Auswechslung der Schienen oder bei einer Erneuerung der Bettung das Material zwischen den beiden Schienen eines Gleises und in den beiden äusseren Randbereichen der Schienen wieder entfernt werden muss. Diese Arbeit ist gleichfalls zeitraubend und mühevoll und erfordert in der Regel eine Sperre der Strasse für Kraftfahrzeuge über einen längeren Zeitabschnitt.
Es ist zwar bereits bekannt, den Raum zwischen den beiden Schienen eines Gleises und die beiden äusseren Randbereiche der Schienen mit vorgefertigten Betonplatten auszufüllen, wodurch das Freilegen der Gleise bei durchzuführenden Erneuerungsarbeiten und das Schliessen der Gleise nach Beendigung dieser Erneuerungsarbeiten rascher erfolgen kann als beispielsweise bei Verwendung von Pflastersteinen zum Ausfüllen der Räume, jedoch ist auch bei Verwendung dieser vorgefertigten Betonplatten für die genannten Arbeiten im Gleisbereich eine Entfernung dieser Betonplatten, also ein Öffnen der Fahrbahndecke, erforderlich, wodurch gleichfalls eine Sperre der Strasse für Kraftfahrzeuge oder zumindest eine erhebliche Verschmälerung der Fahrbahnbreite bewirkt wird.
Bei Schienen-Strassen-Kreuzungen wurde bereits vorgeschlagen, zwischen den Schienen Stahlbetonplatten zu verlegen, die an den beiden gegenüberliegenden Stirnseiten mit Winkelprofilen versehen sind, deren waagrechter Schenkel als Auflager für die Schienen dient (AT-PS Nr. 245021).
Am waagrechten Schenkel der Winkelprofile sind Leisten angebracht, die den Schienenfuss in seiner vorbestimmten Lage halten, so dass die Spurweite gesichert ist. Die Befestigung der Schienen erfolgt mittels Federbügeln, die sich an mit den Leisten verbundenen Nocken abstützen. Diese Befestigungsart ermöglicht es nicht, die Schienen in Kanälen unterzubringen, die bei dieser bekannten Ausbildung beidseits des Gleises angeordneten Strassen-Abschlussplatten können vielmehr erst dann versetzt werden, wenn die Schienen bereits montiert sind, und müssen bei einem Auswechseln der Schienen wieder entfernt werden. Dadurch wird aber ein Befahren der Strasse im Schienenbereich bei den Verlegungsarbeiten nicht mehr möglich.
Nachteilig ist ausserdem, dass bei einem Entfernen der Strassen-Anschlussplatten stets der angrenzende Bereich des Strassenbelages in Mitleidenschaft gezogen wird und daher, nach dem Wiedereinsetzen in diesem Bereich Ausbesserungsarbeiten vorgenommen werden müssen, die die Bauarbeiten weiter verzögern.
Aus der US-PS Nr. 2, 789, 771 ist eine Schienen-Strassen-Kreuzung bekanntgeworden, bei welcher die Schienen durch speziell ausgebildete, in Abständen voneinander angeordnete Halterungen in ihrer Lage gehalten sind. Der Füllkörper zwischen den beiden Schienen des Gleises sowie die Strassen-Anschlusskörper an den äusseren Randbereichen des Gleises müssen bei dieser Ausführungsform mit ihren Rändern entsprechend der Form der Halterungen ausgebildet sein, wobei zumindest der Strassen-Anschlusskörper erst nach der Montage der Schienen angebracht werden kann, so dass die erwähnten Nachteile auch hier auftreten.
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Die CH-PS Nr. 389663 offenbart eine Anordnung, bei welcher die Schienen auf in Schienenlängsrichtung verlaufenden Betonblöcken befestigt sind, die eine erhöhte Auflagefläche aufweisen, auf der unter Vermittlung einer elastischen Zwischenschicht der Schienenfuss aufruht, und die mit einem Ansatz versehen sind, der eine Seite des Schienenfusses übergreift. Die andere Seite des Schienenfusses ist mittels eines Befestigungsbügels gehalten, der mit Hilfe eines Hammerkopfbolzens am Betonblock befestigt ist. Nach der Befestigung jeder Schiene des Gleises auf einem gesonderten Betonblock wird der Zwischenraum zwischen den Schienen durch Betonplatten abgedeckt, welche an den beiden Betonblöcken fixiert werden.
Auch bei dieser Ausführung kann somit ein Befahren des Gleisbereiches beim Auswechseln der Schienen nicht erfolgen, denn hiezu ist das Entfernen der Betonplatten zwischen den beiden Schienen erforderlich, so dass dort keine Fahrbahn zur Verfügung steht.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Schienenanordnung, insbesondere für Strassenbahngleise, zu schaffen, mit welcher nicht nur eine gute Abstützung der Gleise ermöglicht wird, sondern solche auch auf einfache Weise die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten an den Gleisanlagen ermöglicht, ohne dass hiebei die Fahrbahn geöffnet werden muss, so dass keine wesentliche Beeinträchtigung des übrigen Verkehrs eintritt. Die Erfindung geht hiebei aus von einer Schienenanordnung der eingangs beschriebenen Art und besteht im wesentlichen darin, dass der Schienenfuss jeder Schiene, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer elastischen Unterlage, auf in Abständen am Boden des Kanals angeordneten Hakenplatten aufruht, deren eines Ende zu einem die eine Seite des Schienenfusses umgreifenden Haken geformt ist und deren anderes Ende
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Druckplatte durchsetzt.
Die erfindungsgemässe Schienenanordnung ermöglicht auf einfache Weise eine betriebssichere Fixierung der Schienen in den Kanälen der Gleistragplatte, wobei die Schienen auch leicht aus den Kanälen, beispielsweise für die Auswechslung, entfernt werden können.
Hiezu ist lediglich das Lösen der Schrauben od. dgl. erforderlich, welche über die Spurrille leicht zugänglich sind. Es ist also bei der erfindungsgemässen Schienenanordnung nicht nötig, für das Entfernen der Schienen die Strassendecke aufzureissen, sondern diese Strassendecke bleibt vollständig erhalten und die Schienen werden lediglich aus den Kanälen herausgenommen. Dadurch ist eine weitere Befahrbarkeit der Strasse möglich, so dass bei den Arbeiten am Gleis zumindest die Baufahrzeuge sowie Einsatzfahrzeuge die Strasse befahren können, was bei der bisherigen Schienenanordnung zumindest im Gleisbereich nicht möglich ist.
Vor allem aber können die Gleisarbeiten wesentlich rascher vorgenommen werden, da es nicht nötig ist, das Strassenmaterial, mit welchem der Raum zwischen den beiden Schienen eines Gleises und an der Aussenseite der beiden Gleise ausgefüllt ist, zunächst zu entfernen und dann wieder anzubringen. Die erfindungsgemässe Schienenanordnung ermöglicht es, in der verkehrsarmen Zeit, vor allem in der Nacht, Gleisabschnitte beträchtlicher Länge auszuwechseln, wobei in den darauffolgenden Tagstunden die Strasse wieder unbehindert befahrbar ist. Dies stellt bei den heutigen Verkehrsverhältnissen, wo Strassenabsperrungen in Verkehrsspitzen weiträumige Verkehrsstauungen mit sich bringen, einen wesentlichen Vorteil dar.
Da für das Auswechseln der Schienen lediglich die Schrauben od. dgl. gelöst und wieder angezogen werden müssen, entsteht bei diesem Arbeitsvorgang auch keine wesentliche Lärmbelästigung.
Zur Bildung der Spurrille ist gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung im Kanal eine die Spurrille begrenzende Winkelschiene vorgesehen, deren eine Schenkel im wesentlichen parallel zu einer Kanalseitenwand verläuft und deren andere. Schenkel zwischen den Hakenplatten und den Druckplatten eingespannt ist und vorzugsweise von den Schrauben od. dgl. durchsetzte Löcher aufweist. Durch diese Ausbildung wird der Vorteil erzielt, dass die die Spurrille begrenzende Winkelschiene einen gesonderten Bauteil bildet und daher beispielsweise in Kurven, wo eine besondere Beanspruchung der Spurrille erfolgt, ausgetauscht werden kann, ohne dass die gesamte Schiene ausgewechselt werden muss, wobei durch die besondere Anordnung und Einspannung dieser Winkelschiene keine zusätzlichen Befestigungselemente für diese Winkelschiene erforderlich sind.
Um ein sicheres Einspannen des Schenkels der Winkelschiene zu gewährleisten, entspricht zweckmässig die Dicke dieses zwischen der Hakenplatte und der Druckplatte angeordneten Schenkels
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etwa der Stärke des Schienenfusses an dessen freiem Ende und es weist vorzugsweise die Druckplatte in dem den Schienenfuss übergreifenden Bereich eine der Neigung des Schienenfusses entsprechende Abschrägung auf. Dadurch liegt die Druckplatte flächig sowohl am benachbarten Schenkel der Winkelschiene als auch am Schienenfuss an und es ergibt sich daher eine sichere Fixierung sowohl des Schienenfusses als auch der Winkelschiene.
Vorteilhaft ist es, wenn die Hakenplatten in Ausnehmungen im Boden des Kanals angeordnet sind, wobei die dem Schienenfuss zugewendete Fläche der Hakenplatten mit der Bodenfläche des Kanals etwa in einer Ebene liegt. Dadurch liegt der Schienenfuss überall vollflächig auf, wobei auch die Möglichkeit besteht, zwischen der Bodenfläche des Kanals und der dem Schienenfuss zugewendeten Fläche der Hakenplatten einerseits und der Unterseite des Schienenfusses anderseits stossdämpfende und/oder schalldämpfende Unterlagsplatten vorzusehen.
Um eine sichere Verankerung der Schrauben od. dgl. in der in der Regel aus Beton bestehenden Gleistragplatte zu gewährleisten und um ein Lösen und Wiedereinsetzen dieser Schrauben zu ermöglichen, sind die Schrauben od. dgl. in in der Gleistragplatte vorgesehene Dübel, vorzugsweise aus Kunststoff, eingesetzt.
Die erfindungsgemässe Schienenanordnung ermöglicht die Verwendung besonders niedriger Schienen, bei welcher die mittlere Länge des Schienensteges etwa der mittleren Stärke des Schienenfusses entspricht. Derartige Schienen mit kurzem Schienensteg, wie sie beispielsweise bei Laufkränen Verwendung finden, ermöglichen die Verwendung eines Kanals geringer Tiefe, wodurch auch die Stärke der Gleistragplatte gering gehalten werden kann.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch veranschaulicht. Fig. l zeigt im Querschnitt einen Teil einer erfindungsgemässen Schienenanordnung.
Fig. 2 stellt einen Längsschnitt durch die Schienenanordnung nach der Linie II-II in Fig. l dar.
Fig. 3 zeigt den Kanal mit einer darin befestigten Schiene in grösserem Massstab.
Die erfindungsgemässe Schienenanordnung weist eine Gleistragplatte --1-- auf, die aus armiertem Beton besteht. In der Gleistragplatte --1-- sind zwei Kanäle --2-- vorgesehen, in welchen Schienen --3-- derart angeordnet sind, dass ihre Lauffläche sich etwa in einer Ebene mit der Oberseite --4-- der Gleistragplatte --1-- befindet. Der Abstand der Kanäle --2-- ist so gewählt, dass die Schienen entsprechend der gegebenen Spurweite angeordnet sind.
Die Schienen --3-- weisen eine im Querschnitt gedrungene Bauweise ähnlich wie die Schienen von Laufkränen auf. Die mittlere Länge a des Schienensteges --5-- entspricht hiebei etwa der mittleren Stärke b des Schienenfusses --6--. Dadurch kann die Tiefe der Kanäle --2-- klein gehalten werden. Zur Befestigung der Schienen --3-- dienen in Abstand voneinander angeordnete Hakenplatten --7--, die in Ausnehmungen --8-- im Boden des Kanals --2-- derart angeordnet sind, dass die dem Schienenfuss --6-- zugewendete Fläche mit der Bodenfläche des Kanals etwa in einer Ebene liegt. Auf dieser Fläche ruht der Schienenfuss --6-- unter Zwischenschaltung einer elastischen Unterlage --9-- aus Kunststoff od. dgl.
Jede Hakenplatte --7-- weist an ihrem einen Ende einen Haken --10-- auf, der die eine Seite des Schienenfusses --6-- umgreift. Das freie Ende des Hakens --10-- ist hiebei entsprechend der Neigung des Schienenfusses --6-- abgeschrägt. Auf der andern Seite des Schienenfusses --6-- schliesst sich der eine Schenkel --11-- einer Winkelschiene --12-- an, deren anderer Schenkel - parallel zur Seitenwand des Kanals --2-- verläuft und zusammen mit der gegenüberliegenden Schienenfläche die Spurrille --14-- begrenzt. Die Dicke des Schenkels --11-- entspricht etwa der Stärke des Schienenfusses --6-- an dessen freiem Ende.
Dieser Schenkel --11-- wird durch eine Druckplatte --15-- niedergehalten,. welche mit einem abgeschrägten Teil --16-- die andere Seite des Schienenfusses --6-- übergreift. Die Druckplatte --15-- wird durch eine Schraube --17-- niedergehalten, die in einen Dübel --18-- in einer Bohrung der Gleistragplatte-l- eingeschraubt ist. Die Schraube --17-- durchsetzt ein Loch --19-- in der Hakenplatte --7--, ein Loch --20-- in der Unterlage --9--, ein Loch-21-- im Schenkel-11-- der Winkelschiene --12-- und ein Loch --22-- in der Druckplatte --15--.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung wird eine Befestigung sowohl der Schiene --3-- als auch der Winkelschiene --12-- mit einer einzigen Schraube --17-- ermöglicht, die über die Spurrille --14-- zugänglich ist und daher leicht eingesetzt und entfernt werden kann. Nach der Montage der einzelnen eben beschriebenen Ein-
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bauten im Kanal --2-- wird dieser Kanal mit Ausnahme der Spurrille mit einer Vergussmasse, beispielsweise einer bituminösen dauerelastischen Vergussmasse oder einem Duroplast, ausgefüllt. Dadurch werden nach der Montage der Schienen --3-- unnötige und störende Vertiefungen be- seitigt.
Die Schienen --3-- werden, wie dies üblich ist, aus einzelnen Schienenabschnitten hergestellt, die an den aneinanderstossenden Stirnseiten miteinander verschweisst werden. Fallweise ist jedoch die Herstellung von Schienenstössen erforderlich, wo die Stirnseiten benachbarter Schienenabschnitte in einem geringen Abstand voneinander angeordnet sind, damit Längenveränderungen der Schiene infolge von Wärmedehnungen aufgenommen werden können.
Um die Schienenabschnitte im Bereich solcher Schienenstösse auch bei der in den Zeichnungen dargestellten Querschnittsform dauerhaft und sicher verbinden zu können, wird an der Stossstelle in die einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Schienenabschnitte im Bereich des Schienenkopfes eine Bohrung --32-- hergestellt, wie dies in Fig. 3 strichliert angedeutet ist, und es wird in die miteinander fluchtenden Bohrungen --32-- benachbarter Schienenabschnitte ein stangenförmiges Verbindungsstück eingesetzt.
Wie bereits erwähnt, kann die Gleistragplatte --1-- aus Ortbeton an der Baustelle angefertigt werden oder in Form von vorgefertigten Elementen an der Baustelle verlegt werden. Die Verwendung solcher vorgefertigter Elemente ist nicht nur deshalb zweckmässig, da die Arbeiten an der Baustelle dann rascher durchgeführt werden können, sondern diese vorgefertigten Elemente ermöglichen auch eine Korrektur der Höhenlage der Schienen. Hiezu sind in den vier Eckbereichen jeder vorgefertigten Gleistragplatte --1-- Ausnehmungen vorgesehen, in welchen Stützelemente --25-- über Schraubenspindeln --31-- verstellbar angeordnet sind, über welche ein
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pneumatische Fördervorrichtung anschliessbar ist, der durch das Anheben der Gleistragplatte - zwischen der Unterseite derselben und dem Unterbau --30-- entstandene Zwischenraum mit Sand ausgefüllt.
Sowohl bei aus Ortbeton hergestellten Gleistragplatten als auch bei vorgefertigten Gleistragplatten kann die Oberseite --4-- mit einer nicht dargestellten Verschleissschicht beispielsweise aus Asphalt versehen werden, damit diese Oberseite nicht durch den Verkehr rasch abgenutzt wird und daher die Gleistragplatten ausgetauscht werden müssen. Eine solche Verschleissschicht ist insbesondere dann zweckmässig, wenn die Fahrbahn einen starken Schwerverkehr aufnehmen muss. Die Verschleissschicht wird auch bei Verwendung von vorgefertigten Gleistragplatten vorzugsweise erst an der Baustelle aufgebracht und überdeckt hiebei gleichzeitig auch die Rillen zwischen in Schienenlängsrichtung aneinandergrenzenden vorgefertigten Platten.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenanordnung, insbesondere für Strassenbahngleise, mit einer Gleistragplatte, die zumindest zwei in einem der Spurweite entsprechenden Abstand voneinander angeordnete Kanäle aufweist, in welchen die Schienen untergebracht und befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenfuss (6) jeder Schiene (3), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer elastischen Unterlage (9), auf in Abständen am Boden des Kanals (2) angeordneten Hakenplatten (7) aufruht, deren eines Ende zu einem die eine Seite des Schienenfusses (6) umgreifenden Haken (10) geformt ist und deren anderes Ende über eine im Boden des Kanals (2) festgelegte Schraube (17) od. dgl. an der Gleistragplatte (1) verankert ist, wobei die Schraube (17) od.
dgl. ein Loch (22) in einer die andere Seite des Schienenfusses (6) übergreifenden Druckplatte (15) durchsetzt.